Boeing 737 MAX : déposition accablante du Captain SULLENBERGER
Le 19 juin 2019, le Commandant Sullenberger, maintenant retraité, héros qui posa son A320 sur l’Hudson a été auditionné par le Congrès USA. Au sujet des deux avions B737 MAX crashés, il a formulé des critiques précises concernant Boeing et la FAA (Federal Aviation Administration).
Selon lui, « ces crashs démontrent à l’évidence que notre système de conception et de certification ont failli ». Il a rejeté catégoriquement qu’une erreur soit attribuée aux pilotes dans ces accidents.
« Je fais partie d’un groupe restreint qui ont vécu une crise soudaine et qui ont survécu pour pouvoir raconter et partager cette expérience. Tout d’abord, je dois dire que c’est une réelle et énorme surprise, qui vient perturber votre capacité d’analyse de l’action. Il explique comment la simple perte d’une sonde d’incidence (Angle Of Attack) sur ce MAX 8, a causé de multiples anomalies d’instruments et d’alarmes dans ce cockpit. Elles ont créé des distractions majeures et rendue difficile une rapide analyse et réponse à la situation. En quelques secondes, les pilotes ont en sont à lutter pour leur survie et sauver leurs vies. »
Boeing a annoncé qu’il avait terminé la mise à jour du logiciel du MCAS, pour éliminer une erreur de donnée sur le système anti-décrochage, qui poussait le nez à piquer irrésistiblement, en surpassant l’effort des pilotes dans le cas des deux crashs.
Selon Sullenberger, la version originale du MCAS était défectueuse et n’aurait jamais due être approuvée. Boeing a refusé de considérer qu’une panne de MCAS puisse être considérée comme critique, en affirmant qu’une action pilote pourrait assurer la sécurité ultime. Il met en doute que les pilotes aient suivi ce scénario MCAS au simulateur, après avoir lui-même suivi un stage en simulateur Il maintient que les fabricants d’avions doivent avoir une approche claire de la sécurité des vols et doivent revoir la conception en évaluant les risques non seulement individuellement mais dans leurs combinaisons. Il demande que « les facteurs humains » soient pris en compte dans la conception et la certification des avions.
Enfin, Sullenberger demande que les pilotes subissent un entrainement au simulateur avant de reprendre les vols.
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24 août 2019 at 14 h 23 min -
Intéressantes interventions que toutes celles qui précèdent.
Mais au-delà de toutes les considérations évoquées il est une donnée que j’ai trouvée sidérante, révoltante même.
Le fait que concernant les opérations de certification, la collusion entre le monde de l’industrie et celui autorités publiques régaliennes est devenue telle que chez Boeing, 95% (oui, je dis bien quatre-vingt quinze pourcent) de celles-ci ont été confiées par la FAA à …. Boeing (et je serais intéressé de savoir ce qu’il en est de ce côté-ci de la grande Flaque entre Airbus et l’EASA, je ne serais pas surpris qu’il en soit de même), qui est devenu de ce fait juge et partie dans ce processus !!!
Je sais qu’il est désormais dans les mœurs que notre destinée et les règles qui régissent nos vies soient confiées à des lobbies industriels ou commerciaux, mais à ce point…
Dominique
24 août 2019 at 15 h 26 min -
Cher Dominique,
Je partage ton indignation sur la collusion qui a existé entre Boeing et la FAA; Toutefois, c’est remonté jusqu’à Trump et je crois que la FAA ne va pas pouvoir se montrer complaisante dans cette affaire 737MAX. Wait and see !
Bien entendu, il est plus que probable qu’il existe des liens entre Airbus et EASA, ce qui n’empêche pas EASA d’être gourmand (2 milliards d’euros pour certifier le A380 !)
20 août 2019 at 19 h 03 min -
Bonsoir à toutes et tous,
Je me pose une question qui va sembler farfelue à beaucoup…
Tout le monde sait que les systèmes vitaux des avions modernes sont faits de calculateurs complexes interconnectés.
Ces « boites noires » s’auto auscultent en permanence et virent le processeur qui semble dérailler, elles sont développées pour une même chaîne de commandes par des équipes différentes avec des architectures différentes pour éviter une panne « par similitude ».
De même les logiciels qui les animent sont développés indépendamment avec des langages différents, pour éviter tout risque de bug simultané…
Mais avez vous pensé AUX MOTEURS????
Que je sache un A320 ou un B737 ne portent pas un CFM LEAP sous une aile et un Général Electric sous l’autre…
Qui peut assurer que jamais les deux réacteurs ne seront victimes du même problème mécanique ou électronique simultanément????
Un A380 Air France a explosé son moteur extérieur droit qui a perdu toute la partie soufflante. Cause inconnue à ce jour??????
A380 Quantas qui explose un moteur RR, explosion causée par une simple tubulure d’huile défaillante…
A l’heure ou des vols de +20h sont effectués ou dans les cartons avec de bi-moteurs ETOP 240, il y a de quoi être inquiet.
Merci d’avoir eu la patience de lire mes élucubrations.
Cordialement, bons vols à toutes et tous.
GM
20 août 2019 at 17 h 59 min -
Message perso à Monsieur Christian Roger,
Bonjour, j’ai suivi l’affaire Absheim de prés… Le pauvre Asseline a été sacrifié sur l’autel de l’église AIRBUS, c’est clair.
Le problème, ici comme partout, est que nos « grosses têtes » sortent des mêmes écoles.
Quand un polytechnicien (je dis ça à la louche) patron du BEA croise un polytechnicien patron d’Air France et un autre polytechnicien patron d’Airbus ou Aérospatiale France ils ne se tirent pas dans les pattes… Voir affaire Concorde.
J’ai un grand fils, (commandant Sapeurs Pompiers) qui assure la sécurité sur TOUS les principaux meetings aériens de France. Il est donc très proche des gars de La Patrouille de France et des pilotes de présentation du Rafale, avec qui il se tape la cloche souvent (il est lui même pilote privé).
Son frère jumeau Bernard (ingénieur informatique hélas) lui est pilote planeur nous avons passé nos brevet la même année à St Crépin). Il vole et fait de la voltige à Buno.
J’ai eu comme instructeur pour la qualif B, à St Cyr l’école, dans le milieu des années 80, un gars super sympa et génial, ancien CDB Air France (époque des Constellations, B707, Caravelle). Un grand MONSIEUR pétri de compétences et d’humilité : Monsieur Guyon ou Guillon je ne sais plus l’écrire.
Il a fini sa carrière comme instructeur dans la région de Montpellier.
L’avez vous connu????
Je vous souhaite bonne continuation, cordialement.
GM
21 août 2019 at 8 h 48 min -
Désolé, je ne vois pas de qui vous voulez parler. Un gars bien apparemment. Ils sont nombreux à partager cette passion de ce qui vole
Belle famille
Amicalement
Christian
19 août 2019 at 11 h 58 min -
Bonjour Mesdames, Messieurs,
Il est incompréhensible que l’on puisse reprocher au Cdt « Sully » le choix de son amerrissage sur l’Hudson. Entre la possibilité même faible de sauver une partie de ses passagers et un crash en zone résidentielle…
Il est incompréhensible que la société Airbus cherches des poux dans la tête de ce héros alors que sa décision et sa dextérité ont sauvé l’intégralité de ses passagers et son équipage, prouvant au passage que le A320 est tout à fait pilotable en conditions très dégradées (perte générations électrique et hydraulique très partiellement compensées par la génératrice éolienne).
New York est sur une route migratoire aviaire nord-sud de toute éternité et ce qui est remarquable, ce n’est pas que l’accident de l’Airbus soit survenu, mais que cela n’arrive pas PLUS SOUVENT.
Les périodes migratoires, deux fois par an, durant quelques semaines sont bien connues.
Pourquoi ne par déployer des moyens d’alerte et de détection renforcés sur les « couloirs » empruntés par les « escadrilles » de volatiles????
Question gros sous comme d’hab!
Si j’ai bien lu le rapport BEA sur l’accident du Mont St Odile, il y aurait eu confusion dans l’affichage (sur deux digits pour les deux) entre vitesse (pieds/min) et angle de descente (en degrés) et absence de GPWS (alarme proximité sol).
Pour Absheim, retard a la remise des gaz??? Mauvaise réponse des calculateurs?????
http://www.crashdehabsheim.net/l'historique.htm
Lire ceci pour info…
https://www.usinenouvelle.com/article/crash-a400m-airbus-au-courant-d-une-faiblesse-logicielle.N611473
L’aviation est une entreprise HUMAINE et donc imparfaite. Il y aura TOUJOURS des accidents. Souhaitons qu’ils soient de plus en plus rares.
Bons vols à tous.
GM
19 août 2019 at 15 h 11 min -
J’étais l’expert de M. ASSELINE pour Habsheim et nous avons apporté la preuve que les enregistreurs ont été falsifiés, mais la Justice a refusé de s’en saisir
19 août 2019 at 9 h 59 min -
Le DC-10 qui avait eu de gros problèmes de jeunesse était beaucoup mieux conçu et était un vrai avion de légende, mais était mort commercialement suite à ces accidents
Comment ce 737 MAX pourrait il survivre, lui qui souffre de problèmes structuraux irrémédiables
Refaire un logiciel MCAS est une blague et une injure à l’aérodynamique et la physique
Avec les problemes récents du 777X, Boeing m’inquiète et me déçois énormément
19 août 2019 at 15 h 06 min -
Je partage tout à fait votre avis
20 août 2019 at 15 h 07 min -
Comment expliquer que Boeing, le constructeur du légendaire 747-200 ai abandonné sa philosophie sur les pilotes, son intégrité, sa sécurité?
Je n’arrive pas à comprendre, l’argent n’explique pas tout, il doit y avoir d’autres choses
Pourquoi avoir acheté mc donnell douglas?
Pour moi, l’aviation moderne n’a plus rien à voir avec celle des années 70-80 et meme 90
L’age d’or de l’aviation est mort avec la fin de TWA, UTA, PAN AM etc
les pilotes de ces compagnies pilotaient à l’instinct, savaient récuperer un decrochage…
Les nouveaux pilotes savent faire quoi? poster des videos sur instagram…
21 août 2019 at 8 h 50 min -
Pour ma part, je paratge votre jugement et j’ai lancé l’expression « pilote nitendo » pour cette génération
21 août 2019 at 15 h 58 min -
Dimanche dernier j’ai vu un pilote d’une compagnie renommée, faire une visite pré vol avec une telle désinvolture….
Il n’a pas vérifier la perte d’hydraulique éventuelle, surement pas vérifier l’état des pitots tellement il était occupé à discuter sur son téléphone et faire des selfies
en faisant ça, je n’ose pas imaginer son niveau de pilotage…
Je me souvient d’un départ Libreville sur DC10 UTA, arrêt moteur 2 et 3 juste après le décollage, tendance de l’avion a rouli, remarquablement récupérer par l’équipage et continuation du vol
je doute que les pilotes nintendo sachent faire ca
16 août 2019 at 8 h 42 min -
V Atekor,
Un point pour vous, j’ignorais qu »il existait des radars capables de détecter efficacement des oiseaux.
Si c’est le cas les américains (que je ne cherche en aucun cas à défendre, vous le constaterez dans certains autres de mes commentaires sur ce blog) ne sont pas les seuls à blâmer…
Je n’ai jamais entendu parler du moindre système d' »alerte volatile » dur aucun aéroport du monde notamment en Europe. (à part bien sûr, les notams et autres atis ou les aéroports se dédouanent en signalant simplement aux pilotes que, visuellement, quelques oiseaux ont été aperçus alentour)
Quand à l’attitude d’Airbus dénoncée dans le film, (et dans le livre) je ne vois pas pourquoi Sullenberger l’aurait inventé….il aurait juste pris le risque d’un procès en diffamation, et on l’attend toujours…..
Je vais reprendre le thème d’un post de Christian ce n’est pas parce que Boeing et la FAA ont lamentablement « merdé » avec le 737MAX qu’il faut à tout prix faire passer Airbus pour un constructeur parfait et exempt de toute malhonnêteté .
Jean Baptiste
15 août 2019 at 10 h 40 min -
A propos de l’architecture ( et de la vulnérabilité ) du système MCAS, j’ai rappelé dans un autre site la notion d’ » analyse de sécurité » ( FAR 25.1309 ).
Je reste étonné que l’architecture » non consolidée » ( telle que je la comprend ) de ce système ait pu satisfaire la FAA en ce qui concerne les exigences du dit paragraphe FAR 25.1309.
15 août 2019 at 15 h 28 min -
Tu n’es pas le seul à être étonné. C’est une collusion remise en cause au niveau de Trump
15 août 2019 at 9 h 12 min -
Mais qui prend conscience de la gravité de la situation
l’Europe se déchire pour quelques migrants en détresse et pendant ce temps des appareils dans l’air de quelques tonnes transportant des vies humaines sont ainsi lachés sans certitude chacun accusant l’autre afin de disculper l’inconscience de certains ….. Quel monde !
14 août 2019 at 11 h 10 min -
En ce qui concerne Airbus, un Grand pilote d’essai et Grand pilote de chasse expert de la vallée blanche a toujours considéré les pilotes de ligne avec mépris n’acceptant jamais leurs avis basés pourtant sur une grande expérience de leur profession .
Avec un peu plus de modestie et beaucoup moins d’arrogance, ce Monsieur, en écoutant ces professionnels aurait pu envisager quelques modifications dès le départ sur l’A320 qui auraient peut-être sauvé des vies
Alain Ranc ancien du 2/4 La Fayette
16 août 2019 at 21 h 48 min -
Salut Alain,
Heureux de te lire,
Et en plus je suis d’accord avec toi (ça, c’est encore plus heureux…)
…A un détail près ; l’arrogant coupeur de ligne de téléphérique que tu cites n’a pas « ignoré » les avis des pilotes de ligne qui souhaitaient des aménagements aux systèmes discutables imposės sur lA320 et ses frères…
Il savait très bien qu’il vendait des salades pas fraiches à avaler en l’état, mais il savait aussi que c’était le seul moyen d’imposer à une corporation forcément réfractaire les prémices du « drone de ligne » qui sera banal dans très peu de temps.
Asseline a juste, avec son meeting aérien forestier, retardė l’avènement de ces vacheries de quelques dizaines d’années….
C’est sûr que sur le Bearcat si on ne met pas de pied au décollage ce n’est pas un automate qui évitera la sortie de piste…..
Amicalement,
Jean Baptiste
14 août 2019 at 8 h 30 min -
Christian,
Ton blog commence à être pollué par des commentaires et des discussions non constructifs, voire hors sujet. C’est peut-être ta politique louable de ne pas faire de modération mais ça rend la lecture indigeste, et c’est bien dommage…
Amitiés
François
15 août 2019 at 15 h 34 min -
C’est vrai, mais il me faut aussi veiller à ne pas me comporter comme un censeur
13 août 2019 at 11 h 35 min -
Bonjour
Tout à fait d’accord avec la déclaration du Cpt. Sullenberger .
Dans une déclaration précédente, au vu de ce qui était connu à l’époque, il avait déclaré que les accidents ne se seraient pas produits si les pilotes avaient été mieux formés, comme aux USA…Réaction difficile à entendre pour nous, mais très compréhensible venant d’un pilote et d’un citoyen appartenant à la première nation du monde et chargée d’apprendre au monde entier ce qui est bien et mal….
Nous sommes tous « contaminés » par notre « bulle » socio culturelle et en sortir demande un gros effort .
J’admire donc d’autant plus le courage et l’honnêteté intellectuelle du Monsieur qui, au vu des derniers rebondissements connus, se remet en cause et rend publique une position très différente de la précédente !
Quelques précisions sur le trim manuel de cette famille d’avions : B 707, B 727, B 737,pour rester aux bords de Puget Sound. En cas de non ou mauvais fonctionnement du moteur/embrayage électrique , la vis de trim est actionnée depuis le cockpit par des volants munis de manivelles escamotables et une câblerie métallique.
J’ai été qualifié et j’ai volé sur B 707 et B 737/200, nous étions tous sensibilisés à l’époque sur les emballements et blocages de trim aux quels plusieurs crash avaient été attribués. Nous pratiquions donc au simu des exercices d’emballement ou de blocage de trim et retour en trim manuel (également en VHL)
L’exercice est relativement facile lorsqu’on est et reste proche d’une situation »en trim »,il devient très difficile lorqu’on se retrouve largement hors trim,ce qui arrive rapidement en conditions dynamiques (variations rapides d’assiette, de poussée, de vitesse).
Les efforts à appliquer sur le manche et les manivelles deviennent supérieurs aux capacités physiques des pilotes et il devient impossible de s’en sortir si l’on ne relâche pas l’effort sur le manche pour trimmer à 2 sur les manivelles ,puis revenir au manche, et ainsi de suite jusqu’à récupérer l’avion .
Déjà pas facile à faire quand on a révisé la veille, quand on est prévenu ,qu’on se coordonne bien à 2 ou 3 (l’apport du mécano ,déchargé du pilotage,dans la gestion de la poussée, surtout pour les 707 et 737 avec moteurs en pods sous l’aile, est important) ,qu’on a de l’eau sous la quille et qu’on ne risque rien, alors …….
J’ai lu (mais je n’ai pas vérifié) que cette procédure n’est plus décrite ni enseignée dans la doc opérationnelle Boeing .Si tel est le cas, il faudrait savoir pourquoi (pas d’occurrence de pannes rapportées ? constat d’une trop grande difficulté d’exécution ?…et par qui cette suppression a été validée ?
Toutes ces considérations peuvent paraître hors d’âge à des lecteurs d’aujourd’hui, et je leur donne raison, mais c’est cette procédure que Boeing demande d’appliquer suite à une panne simple ,telle une valeur erronée d’incidence !!!!
Sachant qu’une anomalie de sonde d’incidence (actuellement de simples girouettes à axe horizontal) n’est pas rare, et ne dépends pas en général de la fiabilité intrinsèque du composant ,mais de causes extérieure : choc aviaire, choc de cailloux, interférence avec passerelle, soufflée trop fort par l’avion précédent au roulage, etc….Les faits sont connus et rapportés au constructeur et aux autorités….
Je pense que le « minimal change » et la « loi du grand-père » ont atteint là leurs limites .
13 août 2019 at 9 h 11 min -
» les fabricants d’avions doivent avoir une approche claire de la sécurité des vols et doivent revoir la conception en évaluant les risques non seulement individuellement mais dans leurs combinaisons. »
C’est précisément là où Airbus et Boeing doivent modifier leur approche. Le MCAS aurait dû être mieux connu des pilotes, puisqu’il est indispensable à l’équilibre du 737 max, et un tel système ne devrait jamais dépendre d’une seule sonde d’incidence. La combinaison de défaillances devrait systématiquement être prise en compte par les concepteurs. Mais qui aujourd’hui a encore une vue globale sur la conception d’un avion de ligne ?
13 août 2019 at 8 h 20 min -
Bonjour commandant,
Lecteur régulier de votre blog très instructif, je suis médecin, en relation depuis un certain temps avec deux pilotes qui ont perdu leurs licences de vol suite à ce qu’on appelle Fume Events et syndrome aérotoxique.
Ces incidents semblent de plus en plus fréquents, par exemple le 5 août 2019 – BBC News – 175 passagers du vol BA422 de British Airways évacué en urgence, à Valencia, avec une cabine remplie de fumée, des photos très impressionnantes d’une certaine Lucy Brown sur Twitter. Ou encore l’histoire de Richard Westgate, pilote de British Airways décédé en 2012.
Je dispose déjà d’une solide bibliographie:
http://www.sitemed.fr/telecharger/Bibliographie-Resumes_Syndrome-aerotoxique.pdf
Je suis en train de rédiger une page web:
http://www.sitemed.fr/toxicologie/5_aerotoxic.htm
Dans un contexte qui remet en question les constructeurs aéronautiques, je voudrais savoir si vous vous êtes déjà penché sur cette question, si vous avez publié sur la contamination de l’air de pressurisation des avions, ozone, CO et lubrifiants des réacteurs, et ce que vous en pensez.
Bonne journée,
Dr Jean-Michel Crabbé
13 août 2019 at 10 h 21 min -
Bonjour Docteur
C’est la première fois que j’entends parler de cette affection, dont je n’ai jamais entendu évoquer. Il y a dqs milliards de vols qui se passent sans que cela se présente
13 août 2019 at 22 h 36 min -
Bonjour à tous,
Je me suis toujours méfié personnellement de ces conditionnements d’air, bien que ne pouvant rien y faire bien entendu. Et j’ai moi-même été incommodé un jour par le système de chauffage d’une vieille bagnole suite à une fuite du liquide de refroidissement. Très très désagréable en pleine hiver mais il m’a suffit de stopper le chauffage et d’ouvrir toutes les vitres, chose que j’aurais du mal à faire dans les airs eu FL 380 !
Un peu étonné que Christian Roger écarte ce sujet pour le moins intéressant d’un revers de manche.
A suivre…peut-être 🙂
15 août 2019 at 15 h 39 min -
Il est exact que je n’ai jamais entendu évoquer durant ma carrière des dommages qui seraient causés par une pollution de l’air de la clim. C’est OK pouir publier des éléments s’ils résultent d’études sérieuses
12 août 2019 at 12 h 22 min -
C’est tout le problème du désengagement de l’Etat dans tous les domaines. La mode inspirée par le libéralisme est de laisser le constructeur décider de par lui même du niveau de criticité d’une modif. Il va sans dire que, lorsque la criticité est importante, il faut faire une nouvelle certification avec un STC, c’est toujours plus cher que si l’on s’en dispense. Si la modif non critique, voire même de niveau 1 (sans incidence sur la navigabilité) c’est tout benef…
Comme ce n’était qu’un ajout, avec les 2 interrupteurs qui isolaient le moteur du PHR, c’était gagné. Ni vu, ni connu..
Il serait intéressant de connaître l’échange entre Boeing et la FAA avant la commercialisation de la machine.
12 août 2019 at 8 h 38 min -
Clair et sans bavure !
12 août 2019 at 6 h 38 min -
La grande incompétence vient finalement des ingénieurs informaticiens, qui font des programmes très peu ergonomiques. Face au grand public on pourrait croire que ce sont leurs salaires qui ne sont pas suffisants pour travailler mieux. Mais dans une grande compagnie américaine c’est le prestige d’une nation qui est en jeu et surtout des vies humaines. L’informatique tient pour bien peu de valeur les vies humaines transportées. Alors que Guillaumet et St Exupéry avaient un respect supérieur rien que pour le courrier embarqué. Notre civilisation va à sa perte (de valeurs) et donc je souhaite bon courage aux suicidaires qui voudront rejoindre Mars avec cette informatique…
14 août 2019 at 9 h 35 min -
Le raisonnement est un peu court. En effet les informaticiens agissent à la demande du concepteur de l’avion. Leur autonomie de décision est très limitée chez les grands constructeurs comme Airbus et Boeing.
11 août 2019 at 21 h 27 min -
C’est devenu rare, quelqu’un qui parle de ce qu’il connait et qui est bien placé pour le faire.
Beaucoup de politiciens feraient bien d’en prendre de la graine.
Amicalement.
Denis
11 août 2019 at 16 h 20 min -
Comme Airbus n’a pas reconnu qu’une loi dégradée de commande de vol sans protections donc non conforme aux conditions spéciales de certification a quand même été certifiée et a été la cause de la perte de deux Airbus En France nous n’avons pas ni le NTSB ni le FBI qui savent cibler les coupables en dehors de tout aspect économique ou politique d’un grand groupe industriel Européen. Notre justice préfère accuser trois pilotes qui ne sont plus là pour se défendre.
11 août 2019 at 20 h 49 min -
Gilles,
Je ne peux qu’être totalement d’accord avec toi.
A noter que, dans le cas de l’Hudson, et pour ceux qui ont lu le récit ou même simplement vu le film « Sully », on est convaincu que si Sullenberger n’avait pas lui même survécu à son accident, Airbus aurait (une fois de plus) rejetté la raison du crash sur les pilotes….
Se rappeler qu’avant d’être contrės avec brio par ce pilote, Airbus a cherché à démontrer que l’équipage avait manqué l’opportunité de se poser sur une piste….
On sait aujourd’hui que c’est faux à 95% puisqu’il a fallu plus de 15 tentatives au simulateur, avec des pilotes connaissant d’avance l’évènement, pour y parvenir (ils ont donc échoué 14 fois….) et ėvidemment….ils n’ont évoqué que la manoeuvre réussie devant la commission !
Et là l’avion n’était même pas en cause ! (Collision aviaire catastrophique).
Ça rend à tout le moins Airbus suspect de malhonnêteté.
Jean Baptiste
12 août 2019 at 13 h 00 min -
Jean Baptiste
Airbus malhonnête peut être mais surtout imbu de sa puissance économique et convaincu de la qualité technique de ses choix et de ses définition qui ne souffrent aucune critique.
13 août 2019 at 11 h 20 min -
« Airbus aurait (une fois de plus) rejetté la raison du crash sur les pilotes »
.
On peut dire qu’ils ont eu de la chance que l’Hudson soit à côté et que ça n’ait pas été la Seine.
.
Vous avez vu trop de films. La raison est d’abord qu’il y a eu des oiseaux là où il ne devait pas y en avoir, et il y avait les moyens de le savoir. Le film dédouane à bon compte l’administration américaine qui est la première coupable dans tous les cas. C’est une manipulation intellectuelle de premier ordre qu’opère ce film pour sauver leurs contacts. Bravo à eux.
13 août 2019 at 13 h 55 min -
L’administration en question n’a jamais été chargée d’éliminer le risque aviaire, tout au plus d’essayer de le réduire par des alarmes sonores
14 août 2019 at 11 h 12 min -
Au sol, les faire fuir autant que possible, certes. Mais il existe des radars spécialisés dans cette tâche qui donnent d’excellents résultats, et d’autant meilleurs qu’il s’agissait d’un groupe important de gros oiseaux (et ce sont bien eux qui sont problématiques, pas les colibris). Ils permettent d’anticiper et de prévenir le risque, et le manque de moyen est une faute caractérisée de l’administration.
.
Mais ces toujours plus simple dans le film, de faire dire à Airbus ce qui plaît au spectateur, alors que l’avionneur n’a plus voix au chapitre et qu’une mise en cause des investissements de l’aéroport pourrait se transformer en procès.
13 août 2019 at 17 h 21 min -
V Atekor,
J’ai trouvé le film assez rėaliste et plutôt conforme au livre de l’auteur/acteur dont il est tiré.
Je n’ai pas trouvé, par contre, que l’administration américaine y était spécialement mėnagėe…
Et d’après le récit du pilote il a même fallu qu’il ferraille âprement pour que le NTSB ne retienne pas la démonstration foireuse l’Airbus qui mettait en cause l’équipage.
Si vous n’allez pas souvent au cinéma, je vous recommande au moins de visionner ce film là !
Quand aux oiseaux, il y a suffisamment d’interdictions imbéciles pour les humains pour ne pas, en plus. imposer des zones d’interdiction de vol aux animaux….
Je ne vois pas ce qui, ailleurs qu’aux USA, aurait mieux permis de cerner ce vol d’oies du Canada pour en avertir les équipages de la présence.
Jean Baptiste
14 août 2019 at 14 h 28 min -
V atekor,
Il semble que ma précédente réponse soit passée à la trappe, aussi je suis désolé si celle-ci fait double emploi.
J’y disais que si vous n’aimez pas le cinéma vous devriez quand même vous fendre de visionner « Sully ».
Non seulement il est rėaliste mais il est assez conforme au livre de l’auteur/acteur dont il est inspirė.
Je n’ai pas trouvė que l’administration US y ait été particulièrement épargnée, il y est au contraire montrė comment celle-ci avait eu tendance à gober un peu facilement la démonstration foireuse l’Airbus pour incriminer l’équipage…
Pour ce qui est des oiseaux, Christian vous a répondu, et j’ajouterai qu’interdire tout l’espace aérien aux animaux ne serait qu’une loi imbėcile de plus à mettre au crédit de ceux qui ne vivent que d’en pondre…..
Et les Américains ne sont pas les pires dans ce domaine…
Je verrais bien quelques députés « république en marche arrière » nous pondre un dėcret taxant les oies du Canada qui voleraient (un peu comme eux….) à moins de trente nautiques d’un aérodrome.
Heureusement pour certains, les homards ne constituent pas un risque pour la navigation aérienne…
Jean Baptiste
12 août 2019 at 9 h 16 min -
De quel perte d’avions Airbus voulez vous parler ?
12 août 2019 at 10 h 38 min -
A320 d’Air Inter , Mont Sainte Odile, Janvier 1992.
A330-200 d’Air France AF447 Rio-Paris Juin 2009
…..
13 août 2019 at 11 h 21 min -
Bonjour je me suis restreint aux cas ou la certification n’a pas été effectuée correctement et a conduit pour la même cause a des accidents mortels
12 août 2019 at 12 h 57 min -
AF 447 en A 330-200 et Air Asia 8801 en A 320
12 août 2019 at 17 h 34 min -
Tout à fait d’accord!
Qui suis-je ?
Commandant de Bord Boeing 747 Air France ER
Ex Leader de la Patrouille de France
Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004)
Ancien Président du Bureau Air France du SNPL, Syndicat National de Pilotes de Ligne – 1986 / 1990
Biographie
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