Boeing : début d’aveux, mais le problème reste entier !
Voici un point sur la situation à ce jour.
Pour ma part, je partage l’avis de de Travis, cet ingénieur qui propose ci-dessous de supprimer le MCAS, parce qu’il n’est qu’un rafistolage d’un système inefficace et dangereux.
Il faudra prendre avec circonspection les décisions à venir de la FAA, qui a montré qu’on ne pouvait lui faire confiance.
Aux Etats-Unis, pour la première fois, Boeing commence à reconnaître des négligences dans la formation des équipages des Boeing 737 MAX dont deux exemplaires se sont écrasés fin 2018 et début 2019 (346 morts). Le constructeur américain parle à ce stade de « défauts » sur les simulateurs de vols ayant permis aux pilotes de s’entraîner et annonce « des corrections sur les logiciels ». Ces simulateurs ne reproduisaient pas exactement le fonctionnement du 737 Max, mais Boeing assurait pourtant à ses clients qu’ils pouvaient parfaitement servir à la formation des équipages, en ajoutant quelques cours supplémentaires.
Boeing parle de « défauts ». Certains experts évoquent quant à eux, depuis plusieurs mois, d’un « manque d’informations » vis à vis des utilisateurs, car à y regarder de près les simulateurs employés par les compagnies aériennes remplissaient bien leur rôle, mais ils reproduisaient les performances et le fonctionnement du 737 NG et non du 737 MAX.
Problème, le 737 NG, la version précédente de l’avion ne disposait pas du système de stabilisation MCAS, spécialement conçu pour le 737 MAX afin de limiter les risques en conditions de décrochage.
Le NG et le MAX sont des avions différents.
La nouvelle motorisation du 737 MAX a imposé des changements importants. Le moteur placé très en avant de l’aile est plus lourd et les deux avions ne se comportent pas de la même manière lors de certaines phases critiques.
Pourtant assure la compagnie américaine South West, Boeing avait souligné que « les différences avec le NG étaient minimes et pouvaient être comblées par une simple formation supplémentaire des pilotes ».
Pour Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et pilote expérimenté, qui a piloté des simulateurs de Boeing 757, le MCAS, qui a été ajouté à l’origine dans un esprit de sécurité accrue n’a pas besoin d’être corrigé avec plus de complexité ou de logiciels. Il doit être purement et simplement supprimé.
L’ingénieur souligne également que cet avion est défectueux. Pour le réparer, il n’est pas possible de le faire sans déplacer les moteurs et sans les éloigner de leur position actuelle. Cela signifie qu’il faudrait revoir la conception de l’appareil. Et donc sortir des mises à jour logicielles ne changerait pas grand-chose au défaut de conception de l’appareil.
À travers cette affaire de Boeing, Travis pose également le problème général de compétence et d’éthique qui doit soutenir les décisions et actions des professionnels. Et pour ce qui concerne le cas de Boeing, l’ingénieur conclut que ces deux tragédies seraient peut-être le résultat d’incompétence. Ce sont ces pressions économiques et concurrentielles qui ont amené Boeing à dissimuler l’existence du MCAS afin d’éviter un processus de recertification trop long pour le 737 MAX, processus qui nécessite une longue formation des pilotes sur de nouveaux simulateurs onéreux. Toutes ces choses auraient relevé le coût unitaire de chaque avion de plusieurs millions de dollars réduisant ainsi les chances de Boeing de concurrencer l’Airbus 320 Neo », a noté Travis.
Affirmations de Boeing
Dans le cadre d’une mise à jour, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) du 737 max utilisera les données des deux capteurs d’angle d’attaque de l’appareil et non plus d’un seul. Si les deux affichent une divergence de plus de 5,5°, alors le système ne pourra plus s’enclencher automatiquement. Et même s’il venait à s’engager, les pilotes pourraient reprendre la main en cas de nécessité.
Bien entendu, le MCAS ne sera plus une option payante facultative et viendra en série.
« Nous avons terminé tous les vols tests pour ce qui est de l’ingénierie de la mise à jour(du MCAS et nous nous préparons maintenant au vol de certification finale», a déclaré le PDG Dennis Muilenburg dans un communiqué.
Cette information, marque un pas important pour un retour en service de cet avion cloué au sol depuis mi-mars, (1 milliard de dollars de perte !). Le 737 MAX est la locomotive des ventes du groupe de Chicago. Boeing affirme avoir effectué plus 207 essais en vol pour un total de plus de 360 heures avec le 737 MAX modifié et avoir accompagné les changements avec des tests sur simulateurs. Ce dernier point est important parce que des pays comme le Canada exigeaient une formation des pilotes sur simulateur alors que la FAA, l’agence fédérale de l’aviation américaine, ne recommande que des tests sur iPad.
L’avionneur dit avoir soumis tous les éléments sur la formation des pilotes aux autorités de l’aviation civile dans différents pays ainsi qu’aux compagnies aériennes clientes. Une série de conférences téléphoniques sur la question a eu lieu avec des transporteurs à travers le globe, ajoute Boeing, qui dit maintenant attendre la décision de la FAA pour conduire le vol test déterminant pour la certification du 737 MAX modifié.
La FAA, dont la crédibilité a été mise en cause par cette crise du 737 MAX, n’a pas encore arrêté de date et veut s’assurer que tous les éléments présentés par Boeing sont complets et satisfont à ses exigences. Il y a de fortes chances que ce vol test ait lieu avant le 23 mai, date à laquelle la FAA a invité ses homologues étrangères pour leur expliquer comment elle s’y est prise pour certifier le nouveau 737 MAX modifié.
****************************************************************************
8 juin 2019 at 0 h 00 min -
Pour ceux qui considèrent que le 8 Max a un »pitch up » »catastrophique » pouvant conduire au décrochage comment expliquer que le MCAS P11.1 certifié a une autorité de 2° pendant 9,26s
et que la version proposée à la certification pour la correction et la remise en service P12.1 a une autorité de 0,6° pendant 9,26s
Se tromper dans l’analyse des efforts de la stabilité statique dans les grandes incidence d’un coefficient 4 pourrait faire supposer :
que la pente d’effort ne sort pas autant des limites de l’épure
que l’engineering Boeing a une piètre compétence en essais en vol et calcul ce que je doute fortement
qu’ils ont mis la ceinture et les bretelles pour assurer la sécurité
Qu’en pensez-vous ?
8 juin 2019 at 9 h 43 min -
Je ne comprend pas la question !
8 juin 2019 at 10 h 44 min -
La question concerne le pourquoi Boeing a définit une autorité de 2,5° à piquer du MCAS pendant 10s qu’il a certifié alors qu’il propose dans la version modifiée à la FAA une autorité de -0,6° à piquer qui engendreras 4 fois moins d’effort dans le contre à cabrer ?
Je propose trois raisons éventuelles pour l expliquer
9 juin 2019 at 9 h 03 min -
Pour ma part, j’attendrai que le duo de choc FAA-Boeing affiche une décision qui me semblerait saine, qui serait de supprimer cette « protection », qui est un piège à cons.
28 mai 2019 at 9 h 20 min -
@ JEAN BAPTISTE BERGER « … rétrograder les « MAX » en NG en les équipant des CFM … »
Cette solution n’en est pas une. Boeing a « créé » le MAX avec ses réacteurs LEAP pour concurencer les A320 NEO qui avaient des performances supérieures au NG et a caché certaines « subtilités » de la bête afin de ne pas avoir a recertifier l’appareil. Revenir au NG (ce qui serait le cas en remplaçant les réacteurs LEAP par des CFM) ferait donc perdre à Boeing le seul argument de vente du 737 MAX….
29 mai 2019 at 22 h 33 min -
Stef,
C’est sûr !
Mais ne pas en vendre un seul avec le leap parce que personne ne voudra monter dedans…..
Si Boeing veut « sauver » sa part de moyen courrier 150 places il lui faut profiter que personne (et surtout pas Airbus seul) n’a actuellement la capacité de produire rapidement tous les avions demandés par les compagnies qui se battent déjà pour être en bonne place sur les chaines de montage….
Pas sûr que CFM soit d’ailleurs capable de produire les moteurs nécessaires….
Jean Baptiste Berger
25 mai 2019 at 9 h 32 min -
Boeing a appliqué le concept d’avion naturellement instable, propre aux avions de combat, à son best seller, sans que ça n’ait fait sourcier personne à Chicago.
.
Plus que la solution technique, c’est l’attitude de l’entreprise qui m’inquiète, car je vois mal pourquoi certains auraient pris des « raccourcis » sur ce modèle et pas sur d’autres dont des évolutions ont été certifiés la décennie passée : 787, 777…
.
Certes le 737 est en fin de vie et l’empilement de rustine oblige à des contorsions bien plus nombreuses que sur des modèles plus récents, mais ce n’est qu’un problème de proportion. Si la hiérarchie est aveugle au risque, les problèmes se retrouveront quand même.
.
Il y a du ménage à faire dans la direction avant que le problème soit apuré.
24 mai 2019 at 7 h 51 min -
Bonjour, pour ma part je suis stupéfait de la réaction de Boeing, car la prise de risque d’accident devient acceptée.
Logiquement les clients devraient se détourner de ce modèle, jusqu’à ce que ce constructeur crée un nouvel avion.
Car agrandir et alourdir un modèle d’avion avec la même voilure a des limites.
Si Boeing tient tant à ce système, c’est que vraisemblablement ils ont dû s’apercevoir qu’en son absence le risque était aussi réel.
Bref j’éviterai de voyager sur cette machine.
22 mai 2019 at 20 h 33 min -
Bonsoir.
Je lis dans le développé de Christian que le MCAS n’était, jusqu’à présent, qu’une option facultative ?
Si c’est bien le cas, le supprimer ou le désactiver aurait permis le redécollage très rapide de la flotte, moyennant entrainement supplémentaire des pilotes…
24 mai 2019 at 15 h 33 min -
Erreur, ce n’est pas la MCAS qui était supprimé, seulement sa signalisation de panne
22 mai 2019 at 9 h 57 min -
Bonjour,
Un avion reste une machine volante à base de mécanique, qu’on le veuille ou non.
Malheureusement, depuis des décennies, des petits malins ont convaincu tout le monde que des systèmes à base de calculateurs et d’algorithmes pouvaient corriger tout ce qui avait tendance à être mal conçu au départ.
Après plus de 30 ans chez différents équimentiers aéronautiques (ATA 27 29 &32) je l’ai constaté, impuissant devant l’unanimité aveugle.
Ce qui est mal fichu dès le départ le restera.
Les plus anciens nous disaient même que si l’avion était beau il volerait bien.
En Fiab, construire simple est le BA-BA…mais construire simple, justement, c’est difficile et demande beaucoup de compétences.
Patrick
22 mai 2019 at 9 h 42 min -
Nous avions tous lu que les essais en vol de la version originale du 737 max 8 prototype avaient été interrompus à cause de l’identification de la montée intempestive en incidence car elle pouvait conduire au décrochage : donc si la nouvelle version du MCAS tombe en panne ou ne peut s’enclencher dès que la divergence excessive des informations des deux sondes d’incidence se produit (son occurrence de survenance est au mieux de l’ordre de l’ordre de 10 moins 4 par heure de vol avec deux sondes), les pilotes peuvent-ils appréhender la montée intempestive en incidence si elle survient et peuvent-ils alors assurément et facilement la contrer ? En somme, le MCAS est-il du confort ou une nécessité impérieuse : l’interruption des vols d’essais initiaux laisse penser que c’est bien vital ! La nouvelle copie de Boeing semble très perfectible ! L’avis du JATR créé pour évaluer les nouvelles dispositions arrêtées par Boeing va être intéressant.
Signé : l’ancien spécialiste des commandes de vol électrique de l’équipe de Marque du CEAM pour le Mirage 2000
22 mai 2019 at 9 h 42 min -
Salut Christian,
dans tous les cas je ne monterai pas à bord de cet avion même après les modifications et je pense que c’est le cas pour beaucoup de monde.
Réginald (instr. 737 ER)
21 mai 2019 at 21 h 32 min -
A propos d’une FAA « jusqu’ici irréprochable » revoir l’historique des rudders 737 et éventuellement relire l’excellent « destination désastre » (portes de soute DC10) de Eddy, Potter et Page. OK dans ce dernier cas bientôt un demi siècle, mais les mêmes causes ne produiraient-elles pas les mêmes effets?
24 mai 2019 at 15 h 31 min -
En son temps, j’avais suivi avec attention les déboires du B737 avec les rudders défaillants et j’ai constaté que la FAA de l’époque a mené une bagarre de 10 ans contre Boeing pour leur faire admettre leurs responsabilités dans 3 accidents, ce qu’ils ont fini par obtenir et qui a couté des centaines de millions d’indmnités au constructeur
21 mai 2019 at 20 h 55 min -
Quand je voyage en avion, ce qui m’angoisse le plus ce sont tous les préparatifs avant l’envol : (enregistrement des bagages, fouille, chaussures à retirer et j’en passe……). Une fois dans le fauteuil de l’avion, je deviens on ne peu plus détendu, et alors quand la puissance des réacteurs me catapultent de 0 à 300 Km/h en quelques secondes, c’est l’extase. Mais après avoir lu toutes ces explications et commentaires je pense que j’éviterai de voyager en Boeing et préférerai l’Airbus !
21 mai 2019 at 13 h 23 min -
La solution technique, pour une redondance informatique, n’est-elle pas d’installer trois sondes, d’en mesurer les données, et d’écarter les données de la sonde dont les données divergent des deux autres? N’est-ce pas de B.A.-BA de la redondance ? Etrange que des arguments commerciaux aient pu faire pencher la balance vers la solution actuelle.
21 mai 2019 at 18 h 46 min -
c’est ce que fait Airbus !
21 mai 2019 at 11 h 05 min -
Je dirais tout simplement ‘lire l’article 4 pages que j’ai publié dans la revue internationale du CNES de Novembre 1994 n° 26 – Les Systèmes Complexes et l’Homme -‘ extrait de mon expertise de l’accident près du Mont Saint Odile distribué au directeur Eurocontrol, de la DGAC, de la DGA, et des directeurs d’exploitation des compagnies aériennes, SFACT ect …. L’essentiel de la problématique y est traité. La direction d’Airbus sécurité des vols et l’armée de l’Air m’avait confier des missions sécurité des vols ont éviter les postures que l’on voit chez Boeing pour question d’argent et permis que Airbus concurrence efficacement Boeing et autres … Ps: l’article doit être dans les archives ou bibliothèque DGA concernant le domaine sécurité des vols parait il. OCCAR ?
20 mai 2019 at 23 h 02 min -
Bonsoir cher ami,
Le commentaire de l’ingénieur TRAVIS est fort intéressant. En somme, car bien sûr il s’agit d’argent, Boeing a voulu faire d’un vieil avion un appareil moderne… Deux 737 MAX au tapis et beaucoup de morts. Au delà des victimes la perte financière et celle de confiance vont coûter très cher à l’avionneur. Personnellement je ne suis pas chaud pour embarquer dans un de ces avions, j’ai pourtant voyagé dans des 737, 767, 777 et le 747 qui reste une superbe machine. Il m’est arrivé d’être admis dans le cockpit lorsque c’était encore possible, j’en garde un merveilleux souvenir. Amicalement.
20 mai 2019 at 20 h 40 min -
D’accord avec l’analyse qui consiste à dire que le « non-conformité » du simulateur de vol n’est que la partie émergée (et avouable?) du problème.
Le plus important, me semble-t-il, est que le MCAS a été conçu pour pallier les défauts originels d’un avion que l’implantation de sa nouvelle motorisation rendait « instable ».
Comme le dit G. Travis, c’est la conception de l’avion qui est en cause.
Améliorer la « rustine électronique » lui conférant un meilleur comportement en vol ne changera en rien le défaut originel.
Boeing et la FAA se retrouvent au pied du mur:
– Le constructeur parce qu’il a misé très gros sur cet appareil (quitte à en cacher les défauts) et que l’abandon du projet serait une catastrophe financière;
– La FAA parce que, jouissant d’une réputation jusqu’alors irréprochable, elle a fait preuve d’une négligence coupable qui a gravement mis en cause sa crédibilité. Négligence qui laisse planer un soupçon de « bienveillance » envers le constructeur national.
Dès lors, sa future décision, qui dans l’absolu pourrait coûter cher à Boeing, sera observée de très près.
15 juillet 2019 at 10 h 21 min -
C’est encore pire que ça : dans le cas du 737 MAX (et du 787) la FAA a sous-traité à….. Boeing, les opérations de vérification exigées pour la certification de ces avions !!! Une histoire fous, non ?
DC
15 juillet 2019 at 20 h 05 min -
Olla fiston, ça fait longtemps que j’ai signalé cela !
20 mai 2019 at 17 h 33 min -
Pour ma part, je rejoins l’avis de Gildas (sur un post précédant).
Soit l’avion est pilotable sans le MCAS, soit il ne l’est pas.
Dans le second cas, une panne, en vol, de cette « rustine informatique » entraine un risque de perte de contrôle de l’avion, et ce n’est pas acceptable.
Cet avion devrait être définitivement cloué au sol tant que Boeing n’a pas trouvé une solution aéronautiquement acceptable pour le faire voler avec ces nouveaux moteurs. (Des pistes ont été évoquées, rallonger le train d’atterrissage pour reculer les moteurs, rétrograder les « MAX » en NG en les équipant des CFM (le plus simple;…) etc….)
Si ils insistent avec leur MCAS, ils vont au casse pipe !
Jean Baptiste
21 mai 2019 at 8 h 08 min -
I agree
Qui suis-je ?
Commandant de Bord Boeing 747 Air France ER
Ex Leader de la Patrouille de France
Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004)
Ancien Président du Bureau Air France du SNPL, Syndicat National de Pilotes de Ligne – 1986 / 1990
Biographie
Soyez informés de la parution de mes articles