Crash d’Ethiopian Airlines : il y a quelque chose de pourri au royaume de Boeing !
Un Boeing 737 MAX 8 de la compagnie Ethiopian Airlines s’est écrasé dimanche 10 mars 2019 au sud-est d’Addis Abeba, 6 minutes après le décollage, tuant les 157 passagers et membres d’équipage.
L’avion accidenté était sorti d’usine le 30 octobre 2018.
Les deux enregistreurs de vol de paramètres et conversation ont été retrouvés le 11 mars et dans un délai d’un mois, un rapport préliminaire devrait être publié.
Ma rigueur habituelle devrait me conduire à attendre la sortie du rapport préliminaire et le contenu des enregistreurs pour formuler une hypothèse, mais ce crash semble un copié-collé de celui du Lion Air à Djakarta du 28 octobre 2018 qui avait fait 189 morts.
Comme pour Lion Air, l’accident se passe peu de temps après le décollage et les pilotes ont émis des messages pour dire qu’ils étaient en difficulté puis il y a eu perte de l’avion.
L’ensemble du monde aérien à l’exception des Etats-Unis et du Canada partage le constat de cette similitude et adopte une attitude de protection :
Interdiction de vol et avions au sol dans de nombreux pays
De nombreux pays ont interdit leur espace aérien au Boeing 737 Max. Après l’Australie, le Royaume-Uni, l’Allemagne, Singapour, l’Italie, l’Australie, l’Indonésie, c’est maintenant au tour de la France de lâcher Boeing et son modèle 737 MAX. Ces avions récents n’ont donc pas le droit survoler l’espace aérien du pays.
D’autres états ont pris la décision de clouer ces appareils au sol, en attendant d’avoir plus d’informations de Boeing. Parmi eux, la Chine, l’Indonésie, la Corée du Sud, Oman, la Mongolie, Ethiopian Airlines, Cayman Airways, la brésilienne Gol, la sud-africaine Comair et Aerolineas Argentinas.
Les mêmes choses ont de bonnes probabilités de produire les mêmes effets et il est donc vraisemblable que le rapport préliminaire sur le crash d’Addis-Abeba devrait incriminer le logiciel introduit dans l’avionique du B 737 Max pour sauver l’avion d’un décrochage et qui en fait est un bidule qui l’envoie au tapis !
Pour votre information, je vous propose donc de relire le Power Point que j’avais sorti le 3 décembre 2018 à la suite du rapport préliminaire du crash du Lion Air :
Questions essentielles
- Comment un constructeur d’avions de ligne peut-il oser mettre en service un logiciel qui envoie l’avion dans un piqué incontrôlable aux commandes normales du pilote (manche et manettes des gaz) et qui nécessite leur intervention sur des boutons de contrôle pour être désactivé ?
- Aucune information de la mise en place de ce logiciel criminel n’avait été faite avant le crash du Lion Air et ce n’est que le 6 novembre 2018 qu’elle a été produite, par une note de Boeing, plus d’une semaine après le crash du Lion Air. Quelles sont les informations qui avaient été reçues les pilotes d’Ethiopian sur ce sujet ?
- Jusqu’à quand les Branquignols à l’origine de ce scandale vont-ils rester en place chez Boeing ?
25 mars 2019 at 11 h 23 min -
Petite question:
Pourquoi seuls ces 2 737 max sont tombés? le meme probleme de sonde est surement arrivé sur d’autres compagnies.
Qu’ont fait les pilotes pour comprendre et récuperer le probleme
25 mars 2019 at 15 h 53 min -
Lisez mes infos !
9 avril 2019 at 13 h 15 min -
Bonjour Monsieur Roger et merci de vos informations,
De mon humble point de vue, de nos jours ce ne sont point les améliorations fonctionnelles constantes des avions qui sont en cause, que ce soient les aides aux pilotages (maintient en attitudes, cap, perception de l’environnement etc.), y compris les EFIS, ou tous les dispositifs qui ont permis depuis plus d’un siècle et permettent encore d’améliorer de manière incontestable la sûreté de fonctionnement et la fiabilité des avions.
Mais dans le cas dramatique du 737 Max, le véritable problème se situe vraisemblablement au niveau des analyses de sûreté de fonctionnement et cela à tous les niveaux, du haut niveau fonctionnel aux niveaux des matériels et des logiciels, quelles soient effectuées chez l’avionneur ou au niveau des organismes de certification.
Ce qui est surprenant dans cette bien triste affaire, ce sont bien évidemment les graves manquement dans l’analyse de sûreté de fonctionnement des MCAS des équipes de BOEING qui ne pouvaient passer à côté de tels problèmes conceptuels, mais aussi de la FAA qui dans sa position initiale fut totalement étonnante et a jeté et jette encore un trouble profond dans la communauté des constructeurs d’Avions et plus largement encore…
Il serait souhaitable qu’une certification complète du B 737 MAX soit effectuée par la FAA et l’EASA afin de retrouver la confiance.
Cordialement
JP.Boucher
25 mars 2019 at 2 h 40 min -
Bonjour,
Puisque certains parlent de jeux vidéos, voici ce que l’avenir nous prépare : des cockpits tout écran plat !
http://www.eastpendulum.com/wp-content/uploads/2017/05/2017-05-26-Gros-porteur-C929-lancement-de-la-joint-venture-sino-russe-02.jpg
https://www.popsci.com/china-russia-develop-jumbo-jet#page-4
Bien que n’étant pas pilote et donc pas expert, j’ai néanmoins envie de dire : « Vous avez aimé les sidesticks toulousains et les manettes de gaz à crans fixe ? Vous allez adorer les panneaux de commande où tous les boutons sont désormais indifférenciés les uns des autres ! »
Les seules commandes que les pilotes pourraient sentir sont les sidesticks et les manettes de gaz. Mais il n’y a qu’un pas à ce que l’on remplace les sidesticks par des padsticks et que l’avion se pilote comme on le ferait sur un smartphone ! Même chose pour les manettes de gaz.
Et la reconnaissance vocale pourrait créer encore davantage de problèmes ; imaginez un scénario comme le vol AF447, le pilote demande : « Est-ce qu’on est en TOGA ? », l’ordinateur de bord reconnaît le mot « TOGA » mais se met en mode TOGA ! Exactement comme la voiture dans le film « Taxi 2 ».
Les pilotes, qu’en pensez-vous ?
28 mars 2019 at 15 h 45 min -
Je ne pense pas qu’un constructeur sera assez fou pour s’engager dans cette voie…. de garage
29 mars 2019 at 1 h 05 min -
Pourtant, il semble que ce soit le projet sino-russe du CRAIC CR929.
29 mars 2019 at 14 h 47 min -
Je ne vois pas à quoi cela se rapporte dans les documents que j’ai écrit !
23 mars 2019 at 10 h 58 min -
Pour répondre à Chretien:… ».combien y a t-il eu d’avions perdus à cause de pilotes bêtes… » Réponse beaucoup!
L’équipage écoute un match de foot et se perd dans la jungle, drague dans le cockpit, le pilote effectue un décochage volontaire, le steward donne des conseils aux pilotes…tous ces avions ont fini au tapis et tous les passagers avec!
Tous ceux qui donnent leur avis sur ce site ont été d’excellents pilotes…. puisqu’ils publient sur ce site!
Mais il y a ………… de véritable « assassins » qui sont aux commandes…………. comme le pilote allemand de » A320 de Germanwings »…!!
23 mars 2019 at 14 h 58 min -
Totalement d’accord !
Mais je pense que Chrétien évoquait les bêtises « de base » commises par les pilotes en pilotage manuel. Et dans ce cas, en général, ils s’appliquent et n’en font pas trop ou les ratrappent d’eux mêmes assez vite….
Les c… que tu cites sont d’ordre comportemental, et qu’ils aient eu un Boeing, un Airbus, un Illouchine ou même une soucoupe volante entre les mains…leurs auteurs seraient allés au tas quand même !
Les automatismes tueurs (protections qui déraillent ou fonctionnent dans des circonstances inappropriées, comme le MCAS) ont envoyé parterre des équipages qui n’avaient rien fait de mal et ont juste été dans l’incapacitė (formation/surprise/absence d’info, etc…) de ratrapper la connerie des logiciels en cause !
Jean Baptiste
25 mars 2019 at 5 h 06 min -
Ou bien comme Bernard Ziegler en 1961.
20 mars 2019 at 13 h 40 min -
Au sujet de la formation des pilotes, c’est vrai que la jeune génération des apprentis PPL (celle élevée aux jeux vidéo …) a tendance a vouloir mettre le PA le plus tot possible après le décollage (pour se rassurer ?). Hélas leurs notions de base de pilotage et de rattrapage de situations critiques sont relativement faibles …
20 mars 2019 at 13 h 35 min -
Bonjour
Interessant à lire :
https://www.huffingtonpost.fr/xavier-tytelman/4-problemes-a-lorigine-des-deux-crashs-du-boeing-737-max_a_23695019/
19 mars 2019 at 19 h 02 min -
Cher ami pilote
Tous tes commentaires et analyses sont tres judicieux et si souvent basés sur ton bon sens autant que sur ta longue experience .
J’ai dévoré ton livre et je t’encouragerai toujours à en ecrire un second. de toute façaon tu vas vivre vieux comme disait ton mage .
A bientot Michel Moutarde
20 mars 2019 at 9 h 45 min -
Merci Michel et amitiés à un pilote méritant
18 mars 2019 at 19 h 26 min -
Christian Bonjour;
Pourrais-tu me dire si tu reçois ce mail car à plusieurs reprises j’ai joint des commentaires sans qu’ils soient publiés ni savoir s’ils te sont parvenus.
Amitiés
Hugues Marzuoli
19 mars 2019 at 11 h 44 min -
Oui, je reçois ton mail et j’ai répondu au précédent
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18 mars 2019 at 5 h 32 min -
Tres interessant tout cela pour un pilote en retraite comme moi 15 de pilote de chasse et 26 ans AIR Inter et AIR FRANCE pilote de ligne mais ceci est tres inquietant. Il manque dans la boucle a l’origine des pilotes des vrais pour eviter de telles erreurs en donnant le fruit de leur experience vecue.
J’ai vole sur A320 des le debut et j’ai vite compris qu’il fallait parfaitement connaitre ce qu’il y avait derriere les boutons sans oublier que nous etions toujours maitre de piloter avion et puissance.
18 mars 2019 at 1 h 46 min -
Bonjour,
Petite précision.
Pour ce qui est de partager le constat de similitude entre l’écrasement du Boeing 737 Max 8 de Lion Air survenu le 30 octobre 2018 à Djakarta et le crash fatal du Boeing 737 Max 8 d’Éthiopien Airlines, près d’Addis-Abeba, ce 10 mars 2019, le Canada attend d’en savoir plus.
Pour ce qui est d’adopter une attitude prudente, il faut savoir que depuis 13 mars 2019, le Canada a rejoint la longue liste des pays en clouant au sol l’ensemble de ses Boeing 737 MAX 8 et MAX 9 et a interdit à ces avions de pénétrer dans son espace aérien.
Olivier Chenus
17 mars 2019 at 19 h 37 min -
Bonjour,
En mars 2016, un Boeing 737 de flydoubaï s’était écrasé en Russie. On avait alors dit que la queue de l’avion avait touché la piste en atterrissant. Mais lorsqu’une vidéo de l’accident a été publiée, il était clair qu’il était tombé en piqué : https://www.youtube.com/watch?v=_Jh42_NaBao
Pensez-vous qu’il était déjà possible que ce soit déjà lié au logiciel qui a mis l’avion en piqué ?
L’enquête avait-elle abordée cette possibilité ?
JM
20 mars 2019 at 9 h 52 min -
Je n’ai pas d’éléments pour répondre à votre question, mais le logiciel en défaut n’était pas en service en 2016
17 mars 2019 at 10 h 15 min -
Tout cela dépend de décisions financières ! On retrouve les mêmes résultats dans tout le monde économique. Les directeurs financiers sont parvenus à prendre le pouvoir dans les grandes entreprises au mépris des techniciens et des commerciaux. Combien de sociétés ont été mises en difficultés par des décisions d’économies supposées par des honorables financiers éloignés du terrain ?
Résultat : Des sociétés ferment et de nombreux chômeurs sont sur le pavé. En aéronautique, se sont des morts qui tombent !
A quand la remise en place de ces honorables financiers ?
20 mars 2019 at 9 h 53 min -
Le plus tôt possible !
16 mars 2019 at 21 h 32 min -
Le pragmatismo americain a ses limites puisque Boeing n’a pas revise le doissier d’exploitátion du 737 más apres le crash de lionair.
Ils n’ont pas fait preuve non plus de pertinente en certifiant le 320 d’airbus d’apres la certif douteuse par le vietnam , et ouvrant ainsi celle de l’europe !!! (Carole Suchet envoyee a hanoi pour ca, ai-je decouvert en 1999)
17 mars 2019 at 10 h 01 min -
Je n’ai pas d’info la dessus
18 mars 2019 at 4 h 47 min -
Un article très intéressant sur les délégations de certification du Seattletimes journal, l’EASA qui n est qu’une boite fait de même.
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
16 mars 2019 at 17 h 04 min -
Il a raison le Trump !
16 mars 2019 at 18 h 11 min -
Pas compris pourquoi Trump…
17 mars 2019 at 10 h 02 min -
Je pense qu’une fois n’est pas coutume, et que Trump a raison de déclarer que la conduite des avions modernes est trop compliquée
17 mars 2019 at 23 h 10 min -
Trump a raison par hasard car il ne peut jamais avoir tort. La conduite des avions n’est pour moi pas trop compliquée, le problème est l’inadéquation entre l’offre et la demande. J’avais 4 heures de Piper Cub quand mon moniteur m’a fait faire un décrochage en gardant la symétrie au palonnier : rapport avec le Rio-Paris ? Peut-être, car pour moi c’étaient des PNT avec des lacunes inexcusables. Quant aux 737 MAX, c’est clairement une lacune de conception tout aussi inexcusable et, comme tu l’as bien indiqué, les pilotes n’avaient aucune chance de trouver tout seuls la parade. Alors, avions mal conçus, pilotes pas assez formés, le débat est ouvert…
24 mars 2019 at 10 h 18 min -
Moi je dirais les deux
16 mars 2019 at 10 h 16 min -
On n’y peut rien, l’avenir est, comme dit Christian, aux pilotes Nintendo. Ils seront bientôt aussi utiles que les mécanos des métros automatiques : appuyer sur le bouton rouge en cas d’imprévu. Le Concorde était impossible à poser en manuel, depuis le M 2000 les chasseurs sont impossibles à piloter en manuel en centrage nominal (avant pour une réponse à déphasage minimal). Boeing n’avait pas tort de ne ne faire que doubler la chaîne d’incidence : plus on en met et plus la probabilité de panne augmente. Seulement, il faut en cas de panne savoir quel est le capteur qui fonctionne encore : la fusion de données (calcul de vraisemblance) de tous les éléments de la chaîne de pilotage / guidage est là pour ça, mais Boeing, comme d’ailleurs Airbus ne l’a toujours pas compris, alors que les missiles de croisière ont ça depuis longtemps. Très choquant…
16 mars 2019 at 9 h 02 min -
Bonjour, je ne suis pas d’accord :
un peu plus haut Christian Roger dit ……….. « les cons nous cernent….. » pas du tout! Il aurait dû dire: on est cerné par les bons! Amitiés Jacques. Excellents commentaires comme d’ab !!!
15 mars 2019 at 23 h 44 min -
Merci a ces spécialistes avertis de leurs commentaires et de leurs avis pleins de bon sens.
15 mars 2019 at 21 h 32 min -
Cher Christian
Je lis ton blog avec passion et je dois dire que je suis sidéré de ce que je lis.
Je n’ai jamais été pilote de ligne, seulement pilote de chasse puis pilote d’essais, mais je découvre, à vous lire, un monde fascinant.
Merci de continuer à faire vivre ton blog, c’est un must.
Encore bravo et mille mercis réitérés.
F de Rivals EA 59, EPNER 70
16 mars 2019 at 16 h 19 min -
.Merci. J’ai eu en instruction à Tours des pilotes de la promo 59 et je me souviens de ton nom. Le temps qui passe, mais la vie est toujours aussi belle
Amitiés
Christian
15 mars 2019 at 14 h 22 min -
Et que dire de la FAA qui a accepté ce système et a trainé les pieds avant d’interdire de vol cet avion?
15 mars 2019 at 14 h 05 min -
La vis de commande du plan horizontal aurait été retrouvée en position plein piqué dans les débris de l avion .
Attendons le dépouillement des enregistrements mais il est fort probable que le scenario soit similaire à celui du Lion Air d’autant que le profil d’altitude transmis par l’ADS-B est très similaire après ces deux décollages.
15 mars 2019 at 11 h 17 min -
Bonjour,
En complément du message de Monsieur Jean-Claude Boetsch plus bas où il est évoqué que Boeing singe Airbus pour « corriger l’erreur humaine, celle des pilotes en l’occurrence, en donnant la priorité aux systèmes automatiques de contrôle de vol », j’irais plus loin en disant que c’est pire que cela : singer Airbus pour faire des avions pilotables par des concierges !
Et c’est affolant car en Asie du Sud-Est, où je vis, les besoins en mobilité aérienne vont en grandissant, sachant que cette région du monde ne forme suffisamment pas de pilotes aptes à voler pour répondre à la demande.
Je crains que l’avenir dans un futur aérien pas si lointain soit une formation accélérée bâclée, juste nécessaire pour que les nouvelles concierges manient le manche et poussent les boutons.
19 mars 2019 at 9 h 33 min -
Mais c’est déjà le cas ! Je ne veux pas casser du bois sur les compagnies asiatiques et leurs pilotes, mais souvenez vous du crash du 777 Asiana à San-Francisco il y a quelques années, par conditions météo CAVOK et vent calme, car l’équipage (3 personnes dans le cockpit, le CDB étant en contrôle sur ligne avec un TRE sur le jumpseat) avait été incapable d’effectuer une approche à vue, l’ILS de la piste qui leur avait été assignée étant en maintenance… Ou plus près de nous sur le plan affectif, le crash du 320 d’Air Asia (dont le copi en début de carrière était un jeune français), entre autres car le CDB s’était ‘‘amusé’’ à tirer un breaker qu’il était formellement interdit de manœuvrer en vol. Dans les deux cas, absence totale de capacité à démontrer un savoir-faire de base, ou même simplement du bon sens paysan….
15 mars 2019 at 11 h 11 min -
Bonjour,
Avec un peu de recul on peut également désigner la FAA comme la principale responsable de ce fiasco.
En effet, c’est bien elle qui validé le dossier de certification de cet aéronef en acceptant les propositions de Boeing…..qui avait pour objectif de ne pas introduire un nouveau type….qui aurait probablement nécessité une formation des pilotes B737.
Enfin me semble t il.
Patrick
15 mars 2019 at 10 h 13 min -
EXTRAIT D’UN ARTICLE RECENT :
« Le Boeing 737 date de 1967, il en est à sa quatrième génération et fonctionne toujours avec des commandes hydrauliques qui supportent mal les ajouts informatiques. En ne faisant pas le choix d’un nouvel appareil, Boeing est arrivé au bout des modernisations possibles. Alors que l’A320, sorti en 1987 avec des commandes électriques audacieuses pour l’époque, n’en est qu’à sa deuxième génération », relève le journaliste Michel Polacco. Pierre Condom, ancien directeur général d’Air & Cosmos ajoute : « Du point de vue de la philosophie technique, l’accident de dimanche est favorable à Airbus ».
15 mars 2019 at 9 h 26 min -
D’autant que le logiciel en question etait indispensable a la certification de l’avion. Il n’apparait pas dans la MEL et donc a priori on ne peut vraiment pas s’en passer pour le pilotage. Ce qui signifie bien que s’il est deconnecté l’avion peut se retrouver non pilotable ou difficilement dans certaines phases de vol.
Construire un avion qui presente de telles caracteristiques me semble criminel!
15 mars 2019 at 9 h 05 min -
Il me semble que nous sommes au coeur du problème et de la lutte des ingénieurs pour prendre le pouvoir au détriment du pilote. Il semblerait dans ce cas, que cet avion soit construit avec un centrage avant permettant de diminuer la trainée et donc d’économiser du carburant. Le pilotage devenant pointu, les ingénieurs ont décidé de s’en charger et de corriger les problèmes éventuels, tout ceci sans que le pilote le sache (le pauvre il ne comprendrait pas) . Le but est évident, je gagne de la consommation et je gagne de la formation pilote. J’ai démontré que j’étais un très bon ingénieur. Même si statistiquement je savais que cela pouvais arriver… J’ai eu un jour au cockpit, une discussion avec un ingénieur (Airbus) qui prétendait que la statistique de panne du système faisait que je pouvais vivre mille vies de pilote sans ennui. La conversation s’est arrêtée lorsqu’en réponse à ma question, il a avoué qu’il jouait au Loto et qu’il pensait bien gagner demain…
18 mars 2019 at 9 h 49 min -
« Il me semble que nous sommes au cœur du problème et de la lutte des ingénieurs pour prendre le pouvoir au détriment du pilote. »
.
Qu’est ce qu’il ne faut pas lire ! ‘Faut arrêter les drogues. Aucun ingénieur ne s’est battu pour quoique ce soit, et globalement ils n’en ont rien à f*** d’une lutte de pouvoir dans le cockpit.
.
Le B737 aurait besoin d’une nouvelle **aile** pour aller avec ses nouveaux moteurs. C’est à dire que l’avion est obsolète, mais changer une aile veut dire refaire un avion. Et ça ne passe pas côté prix, ni côté délais contre l’A320Néo. Cette option « raisonnable » pour un ingénieur aurait été l’assurance pour Boeing de perdre 10 ans de ventes de B737. Le choix de ce bout de code est un choix purement économique. Pour Boeing l’alternative était décrocher du marché civil moyen porteur, par rapport à Airbus mais même par rapport à Sukhoï ou Bombardier ; et la baffe qu’ils se prenne risque de leur faire (très) mal, mais pas autant qu’aux passagers de ces deux vols.
.
Après, n’oubliez pas qu’il y a environ 100.000 avion qui décollent tous les jours et qu’il n’y a pas assez de pilotes. Et pour conséquence de la loi de l’offre et de la demande, les compagnies recrutent de plus en plus « bas de gamme » et c’est la formation des pilotes qui morfle. Conséquence directe pour les avionneurs : il faut vraiment penser à faire des avions pour des gens qui sont mal formés, sinon c’est l’assurance de voir le nombre de crash monter en flèche… et on pourra toujours accuser les ingénieurs, les « financiers », les avionneurs, les compagnies, (et jamais les pilotes), mais les avions seront au tapis.
20 mars 2019 at 9 h 57 min -
Boeing ne va tout même pas garder éternellement un avion conçu en 1967, qui est à bout de course de son évolution et ils ont un besoin impératif de sortir un avion nouveau MC, comme ils l’ont fait avec le 787 et le 777
21 mars 2019 at 9 h 45 min -
Techniquement, oui, nous sommes tous d’accord.
.
En pratique c’est un problème financier. Non seulement ils n’ont pas commencé, mais pour que l’investissement vaille le coup il faut que le futur 737 tienne le coup pendant 40 ans par rapport à l’A320 et surtout le successeur de l’A320. L’A220 est déjà en composite. Il va falloir mettre la barre très très haut pour obtenir les gains énergétiques voulus.
.
Et en parallèle de grosses ruptures technologiques sont prévues dans les moteurs dans les 10 ans, avec les openrotors et cie qui supposent un changement de structure des avions (moteurs arrières ou ailes hautes a priori). Mais ces moteurs ne sont pas encore là, impossible d’anticiper correctement leurs performances. En 2015 se lancer dans ce chantier pour Boeing, c’était faire 2 avions très différents : 1 avion en 2015, l’autre en 2025.
.
Le 737 est trop vieux, et le changement de technologie qui apporterait un gain significatif trop lointain. Ils ont joué la rustine « en attendant », ils ont tenté la jonction en tirant un peu plus sur l’élastique… qui vient de lâcher.
15 mars 2019 at 8 h 50 min -
D’un coup de baguette magique , J.B. Berger profite d’une faute de Boeing et de la FAA pour rendre Airbus en partie responsable ….
16 mars 2019 at 17 h 07 min -
Les conneries de Boeing ne font pas oublier qu’Airbus a eu les siennes !
17 mars 2019 at 3 h 45 min -
« Airbus A EU les siennes » : vous parlez au passé ; cela présuppose-t-il qu’Airbus ne les aurait plus ?
17 mars 2019 at 10 h 00 min -
Vous avez raison, je me suis mal exprimé. Airbus conserve intacte sa volonté de donner la décision finale à l’ordinateur. La fiabilité fait qu’il y a peu de cas qui se produisent, mais quand cela arrive on sort du domaine nominal et c’est la porte ouverte à un tas de mésaventures pour les pilotes et leurs pax
17 mars 2019 at 4 h 37 min -
Et les a toujours puisqu’ il n’a rien corrigé après trois accidents mortels
20 mars 2019 at 14 h 21 min -
… Et Airbus ne changera rien…
Simplement installe des sondes plus fiables; anémométriques et et incidence, la cause primaire de deux accidents ( et non de trois…) et de quelques incidents ( A321 LH, A330 EVA Air, …)
24 mars 2019 at 10 h 30 min -
Je continue d’affirmer haut et fort qu’il y a eu 3 (trois) accidents d Airbus pour la même raison :
sortie du domaine de vol et mise en décrochage non récupérable par déplacement vers la butée cabré du plan horizontal en lisse (vers -6°de débattement) dans un mode sans protection en incidence de la commande de profondeur :
A 330-200 Vol AF 447 Rio Paris
A 320 D-AXLA dans un vol technique à Perpignan
A 320 vol 8801 Air Asia
Les causes initiales pour les trois sont différentes mais la cause principale est la même
27 mars 2019 at 8 h 49 min -
DEMMERLE: « sortie du domaine de vol et mise en décrochage non récupérable par déplacement vers la butée cabré du plan horizontal en lisse (vers -6°de débattement) »
Le PHR ne serait pas allé en butée cabré si les pilotes de l’AF447 et du D-AXLA , pour des raisons différentes, n’avaient pas tiré fortement et volontairement à cabrer… Pour l’Air Asia, je n’ai trouvé aucun document donnant la position du THS…( Je vois surtout, une perte de contrôle avec au final, un pilote qui pousse sur le manche et l’autre qui tire…)
C’est ce qui me fait dire, que rien ne sera changé pour l’autotrim…
Mais c’est un autre sujet…
28 mars 2019 at 17 h 03 min -
Gehem je ne suis pas d’accord avec vous il faut regarder pour AF 447 les faibles actions a cabrer avant la sortie de domaine 2h 11mn 15s et non pas après ou elle sont quasiment en butée cabré En haut de la montée l échange d’énergie est prépondérante sur les actions manches Le PHR se déplace pour augmenter l incidence due a la vitesse qui diminue par l’altitude qui augmente et va vers sa butée puisque rien ne l arrête.
Aucun expert n’a demandé à Airbus une simulation de profil vitesse/incidence/altitude manches au neutre à partir de la fin de montée pour démontrer que l avion serait sorti du domaine de vol sans action aux manches.
28 mars 2019 at 17 h 27 min -
Gehem pour ce qui est d’Air Asia 8701 il n’y a effectivement pas de position PHR publiée dans les relevés FDR mais le profil de descente en VZ et Vitesse air est très similaire à AF 447
Dans le rapport du KNKT Indonesien il est indiqué que le R/H stick a été maintenu dans la position full pitch up jusqu’à l’altitude maximale 38000ft atteinte pour une vitesse de 55kts
en descente décrochée VZ -12000ft/mn Incidence de l ordre de 40° Vi < 60kts
La vis du PHR a été en outre retrouvée sur sa butée cabré. Mêmes causes mêmes effets.
L'avion était en ALT sans protections.
16 mars 2019 at 22 h 18 min -
Alfred,
Je ne me prends pas pour une sorcière (et encore moins une concierge sur son balai…)
Boeing et la FAA sont à 100% responsables de ces deux accidents. (Sous réserve que le deuxième ait les mêmes causes que le premier, mais il y a peu de doute pour que ce soit le cas).
Par contre, la philosophie d’Airbus est bien, depuis l’A320, de retirer de l’autorité aux pilotes pour aboutir, à terme, à un avion qui peut s’en passer.
Le constructeur ne s’en cache pas et c’est même un argument commercial pour les opérateurs aériens.
Je ne dis rien d’autre, et je constate, comme d’autres, que cette philosophie a généré des accidents qui n’auraient sans doute pas eu lieu sur des avions qui n’auraient pas été conçus dans cet esprit.
Je déplore que Boeing s’engage maintenant dans cette voie avec, bein sûr, les mêmes résultats !
Je trouve l’article de Hugues Marzuoli particuliërement pertinent , qui évoque des personnalités de renom pour démontrer les limites de cette philosophie que je dénonce.
Bien à vous,
Jean Baptiste
15 mars 2019 at 8 h 50 min -
Je n’arrive toujours pas à comprendre la décision de ces contructeurs de créer ces systèmes de protection pour des risques qui n’arrivent quasiment jamais, en l’occurence un décrochage.
Et même, un professionnel sait le rattraper.
A moins que les constructeurs avancent progressivement vers l’avion tout automatique préfigurant l’avion sans pilote.
Le progrès se paie cash, hélas.
On a connu ça avec le premier jet commercial, le Comet.
Le pire, c’est que le constructeur ne décide rien, c’est écoeurant.
15 mars 2019 at 20 h 24 min -
Reponse à Patrick Combeau.
Je crois que vous avez bien cerné les motivations des faiseurs d’argent dans le domaine de l’aviation.
Effectivement, c’est Airbus qui a donné le coup d’envoi avec l’A320 et ses super protections contre des problèmes en vol qui n’existaient quasiment pas en aviation commerciale (décrochage /survitesse/ inclinaison ou facteur de charge excessifs) mais qui ne fonctionnent pas ou alors empirent les choses quand l’avion rencontre un réel problème de ce genre (AF447).
Aujourd’hui, Airbus et Thales « réflechissent » à un avion de ligne monopilote (c’est à dire sans pilote du tout, sinon ça n’a pas de sens…..) et Boeing fait, en douce, la même chose avec Honeywell.
Le drône de ligne n’est plus un taboo.
Et il est triste de constater que seuls des accidents comme celui-ci peuvent permettre à l’opinion publique de freiner le phénomène.
Mais rien n’arrêtera jamais l’appétit des spéculateurs financiers qui voient dans le remplacement de l’humain par des robots une occasion de gagner toujours plus d’argent sans rien produire eux-mêmes et en appauvrissant ceux qui ne font pas partie de leur caste de prédateurs sans conscience.
Jean Baptiste
17 mars 2019 at 3 h 57 min -
« Mais rien n’arrêtera jamais l’appétit des spéculateurs financiers qui voient dans le remplacement de l’humain par des robots une occasion de gagner toujours plus d’argent sans rien produire eux-mêmes et en appauvrissant ceux qui ne font pas partie de leur caste de prédateurs sans conscience. »
Tout est dit : le monde d’aujourd’hui est dirigé par des financiers, managers et commerciaux qui n’ont aucune formation ni culture technique, qui ne produisent rien, ne créent aucune valeur mais dominent sur ceux qui ont un véritable talent et créent de la valeur contre une bouchée de pain.
Il est grand temps que ces derniers arrêtent de se laisser faire et de se laisser trainer par les cacahuètes car tant que ce sera comme cela, les catastrophes iront en augmentant.
18 mars 2019 at 10 h 02 min -
Mouais… En fait, si on met en vis à vis le prix d’un pilote humain, et l’effort financier pour obtenir un drone, puis le prix du pilote vis à vis du prix de l’avion, je ne suis pas sûr que l’intérêt financier soit très clair, d’autant moins que mon petit doigt bien informé me chuchote qu’une telle solution passe par des flottes de satellites et du personnel supplémentaire au sol… Bref, solution à plusieurs milliards pour une économie pas très claire.
.
Par contre il y a un vrai soucis de recrutement des pilotes dans le monde, un vrai soucis de qualité de la formation, et un vrai soucis d’augmentation régulière du trafic. Tapez sur les financiers tant que vous voudrez, mais tant que vous n’aurez pas résolu le problème du recrutement et de la formation, tant chez Air France que chez Yemenia, personne ne lâchera le cap de l’automatisation à 100%, quoique ça coûte beaucoup plus que des pilotes.
15 mars 2019 at 4 h 52 min -
Boeing va s’empresser de sortir un logiciel pour calmer le jeu, mais le problème est beaucoup plus grave que ça, car en fait ça touche le fondamental. le 737 est en bout de course, il bien évolue pour suivre les performances de la concurrence, mais des problèmes aérodynamiques complexes sont apparus, avec les nouveaux moteurs et nacelles, les améliorations aérodynamiques, etc. les pilotes d’essai les ont très certainement révélés, mais on n’arrête pas 5000 commandes fermes et 40%s des profits de l’entreprise. S’il y a un logiciel pour commander un pique, c’est que l’avion à une fâcheuse tendance à aller au décrochage. et cela ne sera certainement pas solutionné avec un logiciel. Il faudrait qu’ils revoient la copie complètement, en sacrifiant des performances et en mettant le projet en sommeil pour un temps très long, trop long pour en supporter le poids financier. Donc mieux vaut regarder sa réservation et changer de ligne en cas ou….
Serge
16 mars 2019 at 16 h 27 min -
Tout à fait d’accord avec toi, le B 737 est au bout de ses possibilités et il serait temps de faire un autre avion, en gardant cette constante séculaire de Boeing de construire des avions où le pilote est le décideur final
18 mars 2019 at 14 h 16 min -
Cher Christian
Pourquoi bcpo de pilotes (nouveaux?) n’arrivent pas à récuperer un décrochage? que se passe t’il dans les formations?
19 mars 2019 at 11 h 55 min -
Oui, je pense que les lacunes criantes de beaucoup de jeunes pilotes tiennent avant tout au manque de formation basique. Si je suis vivant, c’et pour beaucoup dû aux heures en VSV sous capote, avec rattrapage de positions inusuelles. Vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage. Polissez le et polissez le encore disait Boileau, qui n’était pas très aviateur !
20 mars 2019 at 11 h 01 min -
J’etais pilote DC10-30 UTA
Je ne vous raconte meme pas le nombre de décrochages etc… que nous avons eu et rattraper en 20 secondes!
des avions ultra sophistiqués ont des limites criantes, horribles pour un pilote (un vrai!)
Vous devez surement vous rappeler de vos belles heures de pilotage sur 747, moi sur DC10
ca c’etait des avions!
25 mars 2019 at 22 h 30 min -
C’est assez curieux. Vous décrivez et constatez exactement les raisons qui poussent les avionneurs à sortir l’homme de la boucle sans arriver à mettre le doigt sur le problème : trop de demande de pilote pousse la formation à la baisse… Parler de « syndrome de Ziegler » est sans doute exagéré, mais l’incapacité pour bien des pilotes de par le monde à récupérer un appareil en décrochage, ou bien à s’en tenir au manuel en cas de pépin est une réalité.
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Quitte à avoir des hommes qui agissent comme de (mauvaises) machines après une formation sur laquelle chaque intervenant rogne son bout de gras, mieux vaut créer une bonne machine une fois pour toutes. Ce n’est certainement pas le cas du 737Max, mais c’est l’état d’esprit qui prévaut dans les bureaux d’études, et qui est le reflet d’une situation toujours plus palpable.
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Si tous les pilotes avaient votre compétence on n’en serait pas là : personne n’apprécie de faire des efforts inutiles.
28 mars 2019 at 15 h 40 min -
Je crois fermement que la solution pour Boeing et Airbus est de revenir au concept d’un avion où la décision finale sera celle des pilotes, avec la formation ad-hoc
15 mars 2019 at 1 h 21 min -
Bravo à tous pour vos analyses et suggestions
Comment va réagir la FAA après avoir autorisé cet avion à voler, qu’a T’elle imposée à Boeing après le crash du Lion….
Pourquoi laisse t’elle voler les Max après ces deux crash ….. c’est Boeing ! Heureusement que ce n’est pas ATR…. comme avec le 72 ou un Airbus…..
Fly Safe and Smartly.
16 mars 2019 at 16 h 29 min -
Je crois que la FAA est dans un sacré pétrin !
16 mars 2019 at 17 h 03 min -
La FAA a corrigé le tir, mais de mauvaise grâce !
15 mars 2019 at 1 h 00 min -
INTELLIGENCE OU CONNERIE ARTIFICIELLE ?
Après tous les accidents dus aux « prouesses des ingénieurs » qui nous fabriquent de plus en plus d’automatismes destinés à nous remplacer aux commandes et qui plantent de plus en plus les avions, je dirais tout simplement qu’il faudrait remplacer le terme « d’INTELIGENCE ARTIFICIELLE » par celui de « CONNERIE ARTIFICIELLE ».
Klopfstein l’a très bien expliqué dans son « ÉTUDE RATIONNELLE DU PILOTAGE » :
« Pour faire face à l’évènement QUEUE DE PROBABILITÉ, c’est-à-dire à l’IMPRÉVISIBLE donc l’IMPROGRAMMABLE, il faut un CERVEAU HUMAIN, mais un cerveau humain « BIEN FORMÉ » (et non la concierge de Ziegler, comme celui-ci se plaisait à le dire à propos de l’A 320 dont il était le chef de projet).
Je suis consterné de voir Boeing qui semblait avoir échappé jusqu’ici au « syndrome Ziegler » vient de s’engouffrer aussi dans cette aberration qui consiste à dire que « les automatismes vont rattraper les conneries des pilotes « (SIC Ziegler)
Voici ce que disait à ce sujet Klopfstein, l’inventeur du Collimateur de Pilotage (HUD), il y a 45 ans, lors d’un Symposium sur la Formation des Pilotes organisé par le SNPL en 1984 et qui se révèle être aujourd’hui d’une cruelle réalité.
Je cite le passage :
« Klopfstein donne enfin le point de vue d’un automaticien :
« Faire des automatismes qui marchent tout le temps (et Jean-Loup Chrétien, notre cosmonaute, a parlé de techniciens qui le prétendaient), c’est une prétention exorbitante parce que ça voudrait dire que leur cerveau est capable d’accéder à la « queue de probabilité ». Or, non ! ce n’est pas vrai.
Les meilleurs automaticiens savent qu’ils ne peuvent pas programmer « la queue de probabilité ». Donc, que reste-t-il pour programmer cette queue de probabilité ? interroge Gilbert Klopfstein.
« Eh bien, il reste un ordinateur dont les techniciens anglais de Farnborough on dit qu’il était assez simple, fabriqué en 9 mois par deux ouvriers non spécialisés qui en plus se faisaient plaisir en le fabriquant. »
Alors continuons donc à utiliser cet ordinateur à programmation aléatoire qu’est le cerveau humain, c’est-à-dire capable de s’autoprogrammer. On n’a pas encore su fabriquer un tel ordinateur qui pense et serait capable de créer.
Des recherches sont en cours à l’Université de Princeton. « Mais le jour où on fera cela, ajoute malicieusement G. Klopfstein, vous aurez intérêt à vous trouver tout près de la prise de courant pour le débrancher, car on ne sait pas ce qui pourrait se passer après ….. mais on n’en est pas encore là ! »
Pour faire face à ces problèmes, mon opinion est qu’il faut repenser la Formation des pilotes qui, dans l’état actuel, n’a de Formation que le nom.
Hugues Marzuoli
16 mars 2019 at 17 h 02 min -
Tout à fait d’accord avec toi Hughes
18 mars 2019 at 10 h 19 min -
Juste un quelques éléments :
1/ L’intelligence artificielle est justement dédiée à pourvoir traiter sur ce que vous appelez « l’improgrammable », c’est à dire, aller dénicher dans des éléments épars des comportements statistiques qui permettent une décision appropriée à un problème jamais posé.
2/ l’intelligence artificielle n’est pas mise en œuvre sur les avions civils. On reste largement dans des modèles de seuils avec rétroactions, c’est à dire, de l’automatique.
3/ Le « syndrome de Ziegler » est avant tout une réalité économique.
19 mars 2019 at 11 h 58 min -
Je ne vois pas la réalité du syndrome Ziegler
14 mars 2019 at 21 h 32 min -
il y a quand même un problème, c’est que ce sont exactement les mêmes moteurs que pour le MAX 7 qui pèse 10 tonnes de moins que le MAX 8. Ensuite c’est une version du moteur un peu plus petite que sur l’A320neo, donc c’est étrange qu’ils se soient trouvés face à un problème de moteurs trop gros qui fait augmenter les risques de décrochage. Donc on aurait un moteur à la fois trop gros et trop petit.
Quoi qu’il en soit, cela demandait (ou devait demander) quelquefois aux pilotes des actions supplémentaires, ce qui est peu vendeur ; la surcouche logicielle cherchait manifestement à « masquer » au pilote ce problème physique, donc c’est peut-être un problème beaucoup plus profond qu’une nouvelle lubie automatiste. Il y a un manque de sérieux dans la conception de l’arbre de décision, qui éclate à la face du monde aérien, mais ensuite une fois que l’empire Boeing aura retrouvé sa crédibilité sur ce point (forcément), il faudra accepter la réalité d’un avion qui présente quelques défauts de navigabilité à rattraper manuellement, une fois que tout le monde a été séduit par ce modèle (qui garde beaucoup d’attrait par ailleurs).
16 mars 2019 at 16 h 32 min -
Cesser cet avion et en faire un autre serait la meilleure politique
16 mars 2019 at 16 h 54 min -
Je partage ta perplexité pour les moteurs. Cet avion est en fin de parcours et il est plus que temps d’en faire un nouveau, trente ans après le A 320
14 mars 2019 at 18 h 53 min -
Si je me souviens bien, la compagnie Air Inter me nommait son expert discret pour l’accident près du Mont St Odile. J’écrivais déjà en 1992 aux directeurs de la DGAC, SFACT,, DGA/SPaé, directeur Eurocontrol, Air France, ect … que les automatismes des avions de nouvelle génération nécessitaient une ergonomie de conception dont les effets se traduisaient par un mode de pilotage spécifique. Contrairement à ce que disait monsieur Ziegler, que je rencontrais dans le cadre de l’Académie de l’Air et de l’Espace, ces avions ne devait pas se piloter comme des avions classiques sauf à tirer dangereusement les brakers pour isoler des circuits (que l’on a donc supprimés sur les A320). IL semble que l’appât du gain de Boeing a encore joué, où comment produire un avion aux chaines de montage amorties en l’équipant d’automatismes pensés pour les avions NG ! Un avion ‘bancal’. Les calculateurs buggent, car le profil de cet avion classique est pensé pour un pilotage traditionnel en mode normal ou secours.
Les méthodes US ne varient pas: j’avais détecté en l’an 2000 la création d’agences discrètes payées par l’Etat US et destinées à demander aux équipages Airbus leur CRM (compte rendu mécanique) comme condition ce survol des états unis. J’ai voulu créer un équivalent niveau européen. La direction de la sécurité des vols de l’armée de l’air, Dassault, après hésitation, la direction Airbus qui me nommait facilitateur pour protéger donc les intérêts Airbus me suivait dans mon projet pour éviter de voir les CRM avions Airbus arriver sur le bureau de Boeing. Airbus souhaitait la participation d’Air France qui a refusé (l’esprit patriotique sans doute ! ). Un peu hors sujet, mais les méthodes américaines peu subtiles posent questions quand à leur démarche pour la sécurité des vols, d’où le bricolage du B737 modernisé (pas comme standardiste modernisé). Mon humble avis.
Ps: problème de traitement des données par le calculateur ? Le même problème a eu lieu pour Ariane 5 VOL 501 qui a explosé en 1996. Les plateformes inertielles pensaient le lanceur incliné alors qu’il était droit sur sa trajectoire. Les calculateurs ont donnés l’ordre de redresser le lanceur qui n’en avait pas besoin. Mach 7 , Ariane 5 se trouve de travers, se brise et explose. Similitude ?
14 mars 2019 at 18 h 26 min -
Bonsoir, après le premier crash, un reportage TV expliquait que la parade du piquet était de désactiver un ou deux boutons situés derrière les manettes de gaz. L’info se propage en quelques secondes dans le monde, alors pourquoi les compagnies sont-elles incapables de travailler à l’unisson dans l’urgence ?
16 mars 2019 at 16 h 45 min -
Bonne question, mais qui pose tout de même un gros problème, car sur un avion bien conçu, les commandes de vol et des moteurs devraient suffire à couvrir le domaine de vol, sans avoir à bidouiller d’autres manettes
16 mars 2019 at 22 h 30 min -
Pascal,
Je crois que tous les pilotes se posent la même question que vous.
Peut-être Demmerle pourrait-il nous renseigner sur un point : est-ce que la roue de commande du trim de profondeur réagit physiquement à la sollicitation de celui-ci par le MCAS ?
Si c’est le cas, les pilotes devraient réagir simplement en agissant sur les interrupteurs que vous évoquez, c’est la procédure suite à un emballement de trim.
Si ce n’est pas le cas (ce que je crois) et à la vue des diverses alarmes qui s’affichent et qui n’ont pas forcément de relation avec le trim, il est beaucoup plus difficile pour les pilotes de comprendre l’évènement et donc d’y réagir en temps.
Rappelons nous que l’avion devient très rapidement incontrôlable….
Jean Baptiste
23 mars 2019 at 7 h 40 min -
G.Demmerle ne répondant pas, je vais essayer de m’y coller, il pourra toujours me corriger si je me trompe …
Il n’y a qu’UN SEUL système de compensation en profondeur , PITCH TRIM, le plan fixe horizontal , PHR ou THS, comme vous voulez, qui se braque sous l’action :
– des Trims électriques manuels de manche.
– du volant de Trim mécanique ( toujours prioritaire )
– du MCAS . ( à piquer seulement et neutralisé si un des deux précédents est utilisé.)
Si le MCAS entre en action, le volant de trim tourne forcément (comme lorsque le pilote agit sur le trim électrique manuel de manche.).
Et, il n’y a pas d’autre TRIM DE PROFONDEUR, qui agirait sur la gouverne de profondeur, seuls les manches actionnent celle-ci, (en pilotage manuel, bien-sûr…).
Est-ce que cela répond à la question ?
23 mars 2019 at 15 h 10 min -
@ Jean-Baptiste BERGER, GEHEM et DEMMERLE
Dans le second sujet sur l’accident du Lion Air 610 (sur le rapport préliminaire), nous évoquions la fonction « du contre au manche » qui avait pour effet de stopper le trim momentanément (si j’ai bien compris, je ne suis pas qualifié sur ces sujets).
Un article de Reuters publié hier soir, prétend que cette fonction a disparu sur les MAX:
https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-controls-explainer/change-to-737-max-controls-may-have-imperiled-planes-experts-say-idUSKCN1R322M?fbclid=IwAR3EKj5X26DNp4yOMD4li4FLtczTFAhlcFQncemKOpjl7VwFzb6CDiyviUE
Ce qu’évoque également Peter Lemme, ancien ingénieur avionique chez Boeing (plus d’autres choses qui ne manquent pas d’intérêt) :
https://www.satcom.guru/2019/03/ethiopian-et302-similarities-to-lion.html?spref=fb&fbclid=IwAR2qvHYHCEqPlZhPpb76of5HUQ9ZlswPo5CaFP4rVMXefLfFKxaXZVC2Kf8
Si cette info était confirmée, cela voudrait il dire que le « STAB TRIM OVERRIDE SWITCH » aurait disparu sur le « MAX » ?
Ci-dessous, un document de la FAA à destination des opérateurs sensé répertorier les différences entre 737 NG et MAX en vu de qualifier les équipages (PNT) lors des transformations (formation et contrôle). Je ne vois rien à ce sujet (override switch). (voir page 19 à 25).
François
23 mars 2019 at 15 h 12 min -
Le doc FAA que j’évoquais dans mon message précédent :
http://fsims.faa.gov/wdocs/fsb/b737_rev_15.pdf
24 mars 2019 at 7 h 39 min -
Je m excuse car je n’ai pas vu la question dans le message du 16 (pour Christian il n’est pas facile de repérer un post récent dans la cascade des post, les derniers ne sont pas toujours présentés en haut de la pile…bref…)
La roue manuelle de trim étant reliée uniquement et mécaniquement au plan horizontal elle va tourner chaque fois que celui-ci se déplace.
Je rajouterais deux autres acteurs de son déplacement :
le pilote automatique
le Stab Trim
Sur Airbus A 320 à A 340 il n’y a pas d’indication de la plage de débattement du plan horizontal, juste une plage verte pour régler avant décollage le PHR en fonction du centrage et de la masse avion. La roue tourne donc de 2,2° de PHR pour 1 tour de roue et ce a 0,6°/s en mode Auto pour ne pas dépasser le facteur de charge 1g
Sur B 737 ou je n’ai pas trouvé de doc très explicite la roue doit se déplacer a la même vitesse pour ne pas avoir de facteur de charge important mais on trouve a coté de la roue un index de l ensemble du débattement du PHR avec la plage verte de trim de décollage Il doit donc y avoir un système démultiplicateur entre le volant de la roue et cet index sur le pylône ce qui permet d’un seul coup d’œil d avoir une position PHR précise plutôt que d’aller chercher la page F/CTL sur Airbus qui n’est pas évidente à trouver rapidement.
Je vais chercher a approfondir cette question sur 737
24 mars 2019 at 10 h 38 min -
Correction de mon post précédent : le deuxième acteur du déplacement PHR est le Mach Trim qui avec le MCAS envoi ses ordres dans le calculateur Stab Trim qui reçoit les autres commandes citées par Gehem et les ordres PA
26 mars 2019 at 8 h 37 min -
Je confirme que la roue de trim manuel sur 737 tourne surement à la même vitesse que sur A 330 d’ailleurs le MCAS ne devrait t’il pas ramener son autorité de débattement du PHR a 0,6°/s au lieu de 2,5°/s qui est prohibitif
Il est à noter que sur 737 ces roues possèdent deux petites poignées repliables qui aident à la manœuvre en manuel et qu’il existe bien un index se déplaçant sur un secteur qui montre la totalité du débattement du PHR
27 mars 2019 at 8 h 31 min -
DEMMERLE: » le deuxième acteur du déplacement PHR est le Mach Trim qui avec le MCAS envoi ses ordres dans le calculateur Stab Trim qui reçoit les autres commandes citées par Gehem et les ordres PA »
En effet, comme je le précise ( pas suffisamment peut-être…) , je ne parle que de la fonction compensation en tangage, en pilotage MANUEL . Le manche actionnant la gouverne de profondeur ( il n’y a pas de « trim de profondeur »…) et le switch de trim électrique manuel agissant sur le PHR qui assure, SEUL, cette compensation en tangage. Mais en effet,, le Mach Trim et autres STS ( Speed Trim System ) donnent également des ordres au PHR en manuel, auxquels le MCAS vient s’ajouter sur les MAX 8 et 9.
14 mars 2019 at 18 h 02 min -
Je peux rapprocher ces indications de notre am Christian, de ses observations sur les crashes d’Airbus eux aussi « tout numériques » et le fait que les Américains sont allés sur la Lune en réservant l’intervention humaine (ce qui a été salutaire pour la première mission APOLLO le pilote ayant évité une zone d’atterrissage inappropriée) tandis que les Russes adeptes du « tout automatique » comme les avionneurs d’aujourd’hui ,n’y sont pas parvenus…rien ne remplace le cerveau humain et sa capacité d’adaptation aux données dans lesquelles il évolue !
Merci Roger
14 mars 2019 at 18 h 00 min -
Criminel ! C’est le premier mot qui m’est venu à l’esprit. L’enquête du BEA nous en dira plus mais je pense que le PowerPoint publié par Christian à l’occasion du crash du Vol Lion Air a déjà tout dit…
Ce n’est pas la première fois que Boeing installe à bord d’un de ses appareils de production un système non documenté. Souvenons-nous du Boeing 767 qui avait été équipé en production d’un système de pilotage à distance destiné à faire prendre les commandes de l’appareil à partir d’un simulateur au sol. C’était comme toujours dans l’optique « c’est pour votre bien », pour contrer un éventuel détournement de l’appareil par des pirates installés aux commandes en lieu et place de l’équipage en service.
La liaison avec le simulateur au sol était réalisée par le Transponder à qui Boeing avait donné la possibilité de renvoyer toutes les caractéristiques du vol vers le simulateur à partir de celles des ordinateurs de bord.
C’est bien ainsi que sont pilotés depuis le TEXAS les drones qui exécutent des missions au Moyen-Orient !
Si mes souvenirs sont exacts, ce sont des pilotes de LUFTHANSA venus prendre livraison d’un exemplaire d’un B767 qui avait découvert cette nouvelle « feature » installée par Boeing mais non documentée. La réaction de LUFTHANSA avait été catégorique : « Ou vous nous démontez ce bazar ou nous ne prenons pas livraison de l’appareil ».
Quelqu’un peut-il confirmer cette information ?
16 mars 2019 at 17 h 09 min -
Je n’ai pas la réponse
16 mars 2019 at 21 h 46 min -
Bonjour Marc,
Votre info est exacte, mais la réalité est pire !
Sur le 767, il s’agissait effectivement d’un logiciel couplé à l’ACARS, donc, en coupant ce dernier, on pouvait reprendre la main depuis le poste de pilotage.
A partir du 777, et sur demande du congrès après sollicitation par la maison blanche (Bush jr., à l’époque) Boeing a mis au point un système de prise de contrôle à distance, en coopération avec Honeywell.
Il s’agit du BHUAP pour Boeing Honeywell Unattentable Auto Pilot.
Des sources non confirmées attestent que ce système est « dormant » sur tous les avions Boeing à commandes de vol electriques (c.a.d le 777 et le 787) depuis 2007.
Il avait même été évoqué lors de la disparition du MH370 (une expérience « grandeur nature » qui aurait mal tourné, et qu’il aurait donc fallu cacher par tous les moyens…..je laisse à chacun le loisir de réfléchir au sérieux de cette hypothèse)
Ce qui est sûr, c’est que si ce système existe, il doit être lié à un protocole et à une entité de « récupération » et le moins qu’on puisse dire est que, dans les compagnies aériennes, il n’y a strictement aucune information à ce sujet, y compris au niveau des centres de décision opérationnels, ce qui laisse penser que la chaine complète de commande à distance n’est certainement pas généralisée.
Par contre, après consultation du bureau technique d’Air France, il est établi que, si un tel système équipe les Boeing Fly by wire, il n’est même pas besoin d’ajouter une boite électronique au système avion existant (c’est en ça que je dis que c’est pire que ce que l’on peut imaginer).
En effet, sur ces appareils, il suffit de modifier les « lignes de programme » tant des calculateurs de pilotage que des systèmes de commande associés (c.a.d. tout ce qui est electrique !) pour en prendre le contrôle sans que l’équipage puisse s’y opposer.
Et « modifier les lignes de programme » c’est ce que tous les mécaniciens aviation du monde réalisent en branchant de façon récurrente un ordinateur qui les charge pour « mettre à jour » les avions au dernier standard en vigueur.
Tous les pilotes de Boeing ont un jour assisté à ce rituel qui ne dure que quelques minutes….
Et Airbus étudie officiellement la même chose avec Thales pour satisfaire le client négrier O’Leary (Ryanair) qui veut des avions monopilote…
Si quelqu’un en sait plus, je suis preneur de toute info.
Jean Baptiste
17 mars 2019 at 23 h 19 min -
Merci de confirmer mon information.
Je pensais bien à l’ACARS mais j’ai lu quelque part qu’il n’est pas facile de le couper en vol. D’autre part, les données transmises par l’ACARS sont relativement succinctes, même si elles sont très utiles aux exploitants en signalant d’éventuels défauts sur lesquels les personnels de maintenance peuvent intervenir dès le retour de l’appareil à sa base opérationnelle.
En revanche, l’ADS-B, pudiquement appelé « Radar Secondaire » par les exploitants d’aéroports, est beaucoup plus riche en informations sur le vol. Les données et graphiques publiés par FlightRadar24, disponibles pour tous les vols commerciaux de la planète (en cours ou ayant eu lieu à une date précédente) sont d’une précision diabolique.
Quant à la mise à jour du logiciel qui gère les commandes électriques, elle fait désormais partie de manière courante du monde de l’automobile.
Souvenir de ma Toyota Auris Hybride HSD 136h dont le comportement avait complètement changé (en mieux) après une révision périodique réalisée pendant mon absence de France. À tel point que j’étais retourné à la concession pour tenter d’avoir une explication. Réponse du mécanicien Toyota « Pendant votre absence, une mise à jour du logiciel est parue pour l’Auris Hybride. Nous l’avons installée sans vous en parler et sans avoir besoin de rappeler votre voiture puisqu’elle était sous notre garde à l’atelier ».
On peut noter que chez TESLA, les mises à jours du logiciel se font directement par Internet puisque la voiture est connectée en permanence…
14 mars 2019 at 17 h 23 min -
Il est révoltant de se rendre compte que Boeing, malgré le fait qu’il connaissait déjà les risques que comportait cet avion, n’ait rien fait pour y remédier d’urgence et surtout pour conseiller vivement qu’il soit immédiatement et provisoirement, bien sûr, interdit de vol dans toutes les compagnies tant que ces défauts ne seraient pas corrigés.
Il y a vraiment de quoi être profondément écoeuré par la désinvolture flagrante de ce fabricant qui n’a rien fait, ne voulant surtout pas que le monde connaisse ce grave danger et que les compagnies s’orientent plutôt vers les productions de Airbus…
Tout ces morts pour du fric !
C’est à devenir fou ! Et encore je ne connais directement personne ni de ma famille ni de mes amis qui ait été touché par ces malheurs….
Mais ça n’empêche que l’on puisse penser aux autres …
15 mars 2019 at 0 h 27 min -
À propos de fric déjà 22 Milliard de moins en faveur d Airbus.
https://www.zerohedge.com/news/2019-03-14/cancellation-chaos-600-billion-boeing-737-max-orders-risk
16 mars 2019 at 16 h 50 min -
Il a raison Trump !
16 mars 2019 at 16 h 57 min -
C’est tout bon pour Airbus et on en est content !
14 mars 2019 at 16 h 59 min -
Passionné par la lecture de votre blog depuis de nombreuses années, je me permets de vous soumettre une réflexion peut-être naïve :
Vous indiquez que les modifications apportées à l’ancienne version du 737 ont entrainé un déplacement du centre de gravité vers l’avant ; ceci n’a pas du échapper aussi bien aux simulations préalables à la réalisation de cette nouvelle version qu’aux résultats des essais en vol et aussi à la vigilance de la FAA.
Ce MCAS qui s’active en pilotage manuel (ce n’est plus du « manuel intégral ») sans l’intervention du pilote (à l’insu de son plein gré…) n’est -il pas un » sparadrap » destiné à camoufler un défaut de conception générale de l’appareil qui aurait nécessité des modifications de structure plus complexes? et comment comprendre qu’une administration aussi « sérieuse » que la FAA ait pu accepter que ce système de « récupération » ne soit pas mentionné dans la documentation à destination des pilotes ?