Crash d’Ethiopian Airlines : il y a quelque chose de pourri au royaume de Boeing !

Bonjour,

Puisque certains parlent de jeux vidéos, voici ce que l’avenir nous prépare : des cockpits tout écran plat !

http://www.eastpendulum.com/wp-content/uploads/2017/05/2017-05-26-Gros-porteur-C929-lancement-de-la-joint-venture-sino-russe-02.jpg
https://www.popsci.com/china-russia-develop-jumbo-jet#page-4

Bien que n’étant pas pilote et donc pas expert, j’ai néanmoins envie de dire : « Vous avez aimé les sidesticks toulousains et les manettes de gaz à crans fixe ? Vous allez adorer les panneaux de commande où tous les boutons sont désormais indifférenciés les uns des autres ! »

Les seules commandes que les pilotes pourraient sentir sont les sidesticks et les manettes de gaz. Mais il n’y a qu’un pas à ce que l’on remplace les sidesticks par des padsticks et que l’avion se pilote comme on le ferait sur un smartphone ! Même chose pour les manettes de gaz.

Et la reconnaissance vocale pourrait créer encore davantage de problèmes ; imaginez un scénario comme le vol AF447, le pilote demande : « Est-ce qu’on est en TOGA ? », l’ordinateur de bord reconnaît le mot « TOGA » mais se met en mode TOGA ! Exactement comme la voiture dans le film « Taxi 2 ».

Les pilotes, qu’en pensez-vous ?

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  Christian Roger
  28 mars 2019 at 15 h 45 min  - Répondre

  Je ne pense pas qu’un constructeur sera assez fou pour s’engager dans cette voie…. de garage

  • 
    Didier Bauleune
    29 mars 2019 at 1 h 05 min  - Répondre

    Pourtant, il semble que ce soit le projet sino-russe du CRAIC CR929.

    • 
      Christian Roger
      29 mars 2019 at 14 h 47 min  - Répondre

      Je ne vois pas à quoi cela se rapporte dans les documents que j’ai écrit !

Et que dire de la FAA qui a accepté ce système et a trainé les pieds avant d’interdire de vol cet avion?

Bonjour,

En complément du message de Monsieur Jean-Claude Boetsch plus bas où il est évoqué que Boeing singe Airbus pour « corriger l’erreur humaine, celle des pilotes en l’occurrence, en donnant la priorité aux systèmes automatiques de contrôle de vol », j’irais plus loin en disant que c’est pire que cela : singer Airbus pour faire des avions pilotables par des concierges !

Et c’est affolant car en Asie du Sud-Est, où je vis, les besoins en mobilité aérienne vont en grandissant, sachant que cette région du monde ne forme suffisamment pas de pilotes aptes à voler pour répondre à la demande.

Je crains que l’avenir dans un futur aérien pas si lointain soit une formation accélérée bâclée, juste nécessaire pour que les nouvelles concierges manient le manche et poussent les boutons.

• 
  Dominique de Champeaux
  19 mars 2019 at 9 h 33 min  - Répondre

  Mais c’est déjà le cas ! Je ne veux pas casser du bois sur les compagnies asiatiques et leurs pilotes, mais souvenez vous du crash du 777 Asiana à San-Francisco il y a quelques années, par conditions météo CAVOK et vent calme, car l’équipage (3 personnes dans le cockpit, le CDB étant en contrôle sur ligne avec un TRE sur le jumpseat) avait été incapable d’effectuer une approche à vue, l’ILS de la piste qui leur avait été assignée étant en maintenance… Ou plus près de nous sur le plan affectif, le crash du 320 d’Air Asia (dont le copi en début de carrière était un jeune français), entre autres car le CDB s’était ‘‘amusé’’ à tirer un breaker qu’il était formellement interdit de manœuvrer en vol. Dans les deux cas, absence totale de capacité à démontrer un savoir-faire de base, ou même simplement du bon sens paysan….

Je n’arrive toujours pas à comprendre la décision de ces contructeurs de créer ces systèmes de protection pour des risques qui n’arrivent quasiment jamais, en l’occurence un décrochage.
Et même, un professionnel sait le rattraper.
A moins que les constructeurs avancent progressivement vers l’avion tout automatique préfigurant l’avion sans pilote.
Le progrès se paie cash, hélas.
On a connu ça avec le premier jet commercial, le Comet.
Le pire, c’est que le constructeur ne décide rien, c’est écoeurant.

• 
  Jean Baptiste Berger
  15 mars 2019 at 20 h 24 min  - Répondre

  Reponse à Patrick Combeau.
  Je crois que vous avez bien cerné les motivations des faiseurs d’argent dans le domaine de l’aviation.
  Effectivement, c’est Airbus qui a donné le coup d’envoi avec l’A320 et ses super protections contre des problèmes en vol qui n’existaient quasiment pas en aviation commerciale (décrochage /survitesse/ inclinaison ou facteur de charge excessifs) mais qui ne fonctionnent pas ou alors empirent les choses quand l’avion rencontre un réel problème de ce genre (AF447).
  Aujourd’hui, Airbus et Thales « réflechissent » à un avion de ligne monopilote (c’est à dire sans pilote du tout, sinon ça n’a pas de sens…..) et Boeing fait, en douce, la même chose avec Honeywell.
  Le drône de ligne n’est plus un taboo.
  Et il est triste de constater que seuls des accidents comme celui-ci peuvent permettre à l’opinion publique de freiner le phénomène.
  Mais rien n’arrêtera jamais l’appétit des spéculateurs financiers qui voient dans le remplacement de l’humain par des robots une occasion de gagner toujours plus d’argent sans rien produire eux-mêmes et en appauvrissant ceux qui ne font pas partie de leur caste de prédateurs sans conscience.
  Jean Baptiste

  • 
    Didier Bauleune
    17 mars 2019 at 3 h 57 min  - Répondre

    « Mais rien n’arrêtera jamais l’appétit des spéculateurs financiers qui voient dans le remplacement de l’humain par des robots une occasion de gagner toujours plus d’argent sans rien produire eux-mêmes et en appauvrissant ceux qui ne font pas partie de leur caste de prédateurs sans conscience. »

    Tout est dit : le monde d’aujourd’hui est dirigé par des financiers, managers et commerciaux qui n’ont aucune formation ni culture technique, qui ne produisent rien, ne créent aucune valeur mais dominent sur ceux qui ont un véritable talent et créent de la valeur contre une bouchée de pain.

    Il est grand temps que ces derniers arrêtent de se laisser faire et de se laisser trainer par les cacahuètes car tant que ce sera comme cela, les catastrophes iront en augmentant.

  • 
    v_atekor
    18 mars 2019 at 10 h 02 min  - Répondre

    Mouais… En fait, si on met en vis à vis le prix d’un pilote humain, et l’effort financier pour obtenir un drone, puis le prix du pilote vis à vis du prix de l’avion, je ne suis pas sûr que l’intérêt financier soit très clair, d’autant moins que mon petit doigt bien informé me chuchote qu’une telle solution passe par des flottes de satellites et du personnel supplémentaire au sol… Bref, solution à plusieurs milliards pour une économie pas très claire.
    .
    Par contre il y a un vrai soucis de recrutement des pilotes dans le monde, un vrai soucis de qualité de la formation, et un vrai soucis d’augmentation régulière du trafic. Tapez sur les financiers tant que vous voudrez, mais tant que vous n’aurez pas résolu le problème du recrutement et de la formation, tant chez Air France que chez Yemenia, personne ne lâchera le cap de l’automatisation à 100%, quoique ça coûte beaucoup plus que des pilotes.

il y a quand même un problème, c’est que ce sont exactement les mêmes moteurs que pour le MAX 7 qui pèse 10 tonnes de moins que le MAX 8. Ensuite c’est une version du moteur un peu plus petite que sur l’A320neo, donc c’est étrange qu’ils se soient trouvés face à un problème de moteurs trop gros qui fait augmenter les risques de décrochage. Donc on aurait un moteur à la fois trop gros et trop petit.
Quoi qu’il en soit, cela demandait (ou devait demander) quelquefois aux pilotes des actions supplémentaires, ce qui est peu vendeur ; la surcouche logicielle cherchait manifestement à « masquer » au pilote ce problème physique, donc c’est peut-être un problème beaucoup plus profond qu’une nouvelle lubie automatiste. Il y a un manque de sérieux dans la conception de l’arbre de décision, qui éclate à la face du monde aérien, mais ensuite une fois que l’empire Boeing aura retrouvé sa crédibilité sur ce point (forcément), il faudra accepter la réalité d’un avion qui présente quelques défauts de navigabilité à rattraper manuellement, une fois que tout le monde a été séduit par ce modèle (qui garde beaucoup d’attrait par ailleurs).

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  Christian Roger
  16 mars 2019 at 16 h 32 min  - Répondre

  Cesser cet avion et en faire un autre serait la meilleure politique

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  Christian Roger
  16 mars 2019 at 16 h 54 min  - Répondre

  Je partage ta perplexité pour les moteurs. Cet avion est en fin de parcours et il est plus que temps d’en faire un nouveau, trente ans après le A 320

Bonsoir, après le premier crash, un reportage TV expliquait que la parade du piquet était de désactiver un ou deux boutons situés derrière les manettes de gaz. L’info se propage en quelques secondes dans le monde, alors pourquoi les compagnies sont-elles incapables de travailler à l’unisson dans l’urgence ?

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  Christian Roger
  16 mars 2019 at 16 h 45 min  - Répondre

  Bonne question, mais qui pose tout de même un gros problème, car sur un avion bien conçu, les commandes de vol et des moteurs devraient suffire à couvrir le domaine de vol, sans avoir à bidouiller d’autres manettes

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  Jean Baptiste Berger
  16 mars 2019 at 22 h 30 min  - Répondre

  Pascal,
  Je crois que tous les pilotes se posent la même question que vous.
  Peut-être Demmerle pourrait-il nous renseigner sur un point : est-ce que la roue de commande du trim de profondeur réagit physiquement à la sollicitation de celui-ci par le MCAS ?
  Si c’est le cas, les pilotes devraient réagir simplement en agissant sur les interrupteurs que vous évoquez, c’est la procédure suite à un emballement de trim.
  Si ce n’est pas le cas (ce que je crois) et à la vue des diverses alarmes qui s’affichent et qui n’ont pas forcément de relation avec le trim, il est beaucoup plus difficile pour les pilotes de comprendre l’évènement et donc d’y réagir en temps.
  Rappelons nous que l’avion devient très rapidement incontrôlable….

  Jean Baptiste

  • 
    GEHEM
    23 mars 2019 at 7 h 40 min  - Répondre

    G.Demmerle ne répondant pas, je vais essayer de m’y coller, il pourra toujours me corriger si je me trompe …
    Il n’y a qu’UN SEUL système de compensation en profondeur , PITCH TRIM, le plan fixe horizontal , PHR ou THS, comme vous voulez, qui se braque sous l’action :
    – des Trims électriques manuels de manche.
    – du volant de Trim mécanique ( toujours prioritaire )
    – du MCAS . ( à piquer seulement et neutralisé si un des deux précédents est utilisé.)

    Si le MCAS entre en action, le volant de trim tourne forcément (comme lorsque le pilote agit sur le trim électrique manuel de manche.).
    Et, il n’y a pas d’autre TRIM DE PROFONDEUR, qui agirait sur la gouverne de profondeur, seuls les manches actionnent celle-ci, (en pilotage manuel, bien-sûr…).
    Est-ce que cela répond à la question ?

    • 
      François Negroni
      23 mars 2019 at 15 h 10 min  - Répondre

      @ Jean-Baptiste BERGER, GEHEM et DEMMERLE

      Dans le second sujet sur l’accident du Lion Air 610 (sur le rapport préliminaire), nous évoquions la fonction « du contre au manche » qui avait pour effet de stopper le trim momentanément (si j’ai bien compris, je ne suis pas qualifié sur ces sujets).

      Un article de Reuters publié hier soir, prétend que cette fonction a disparu sur les MAX:
      https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-controls-explainer/change-to-737-max-controls-may-have-imperiled-planes-experts-say-idUSKCN1R322M?fbclid=IwAR3EKj5X26DNp4yOMD4li4FLtczTFAhlcFQncemKOpjl7VwFzb6CDiyviUE

      Ce qu’évoque également Peter Lemme, ancien ingénieur avionique chez Boeing (plus d’autres choses qui ne manquent pas d’intérêt) :
      https://www.satcom.guru/2019/03/ethiopian-et302-similarities-to-lion.html?spref=fb&fbclid=IwAR2qvHYHCEqPlZhPpb76of5HUQ9ZlswPo5CaFP4rVMXefLfFKxaXZVC2Kf8

      Si cette info était confirmée, cela voudrait il dire que le « STAB TRIM OVERRIDE SWITCH » aurait disparu sur le « MAX » ?

      Ci-dessous, un document de la FAA à destination des opérateurs sensé répertorier les différences entre 737 NG et MAX en vu de qualifier les équipages (PNT) lors des transformations (formation et contrôle). Je ne vois rien à ce sujet (override switch). (voir page 19 à 25).

      François

      • 
        François Negroni
        23 mars 2019 at 15 h 12 min  -

        Le doc FAA que j’évoquais dans mon message précédent :
        http://fsims.faa.gov/wdocs/fsb/b737_rev_15.pdf

    • 
      DEMMERLE
      24 mars 2019 at 7 h 39 min  - Répondre

      Je m excuse car je n’ai pas vu la question dans le message du 16 (pour Christian il n’est pas facile de repérer un post récent dans la cascade des post, les derniers ne sont pas toujours présentés en haut de la pile…bref…)
      La roue manuelle de trim étant reliée uniquement et mécaniquement au plan horizontal elle va tourner chaque fois que celui-ci se déplace.
      Je rajouterais deux autres acteurs de son déplacement :
      le pilote automatique
      le Stab Trim
      Sur Airbus A 320 à A 340 il n’y a pas d’indication de la plage de débattement du plan horizontal, juste une plage verte pour régler avant décollage le PHR en fonction du centrage et de la masse avion. La roue tourne donc de 2,2° de PHR pour 1 tour de roue et ce a 0,6°/s en mode Auto pour ne pas dépasser le facteur de charge 1g
      Sur B 737 ou je n’ai pas trouvé de doc très explicite la roue doit se déplacer a la même vitesse pour ne pas avoir de facteur de charge important mais on trouve a coté de la roue un index de l ensemble du débattement du PHR avec la plage verte de trim de décollage Il doit donc y avoir un système démultiplicateur entre le volant de la roue et cet index sur le pylône ce qui permet d’un seul coup d’œil d avoir une position PHR précise plutôt que d’aller chercher la page F/CTL sur Airbus qui n’est pas évidente à trouver rapidement.
      Je vais chercher a approfondir cette question sur 737

      • 
        DEMMERLE
        24 mars 2019 at 10 h 38 min  -

        Correction de mon post précédent : le deuxième acteur du déplacement PHR est le Mach Trim qui avec le MCAS envoi ses ordres dans le calculateur Stab Trim qui reçoit les autres commandes citées par Gehem et les ordres PA

      • 
        DEMMERLE
        26 mars 2019 at 8 h 37 min  -

        Je confirme que la roue de trim manuel sur 737 tourne surement à la même vitesse que sur A 330 d’ailleurs le MCAS ne devrait t’il pas ramener son autorité de débattement du PHR a 0,6°/s au lieu de 2,5°/s qui est prohibitif
        Il est à noter que sur 737 ces roues possèdent deux petites poignées repliables qui aident à la manœuvre en manuel et qu’il existe bien un index se déplaçant sur un secteur qui montre la totalité du débattement du PHR

      • 
        GEHEM
        27 mars 2019 at 8 h 31 min  -

        DEMMERLE:  » le deuxième acteur du déplacement PHR est le Mach Trim qui avec le MCAS envoi ses ordres dans le calculateur Stab Trim qui reçoit les autres commandes citées par Gehem et les ordres PA »
        En effet, comme je le précise ( pas suffisamment peut-être…) , je ne parle que de la fonction compensation en tangage, en pilotage MANUEL . Le manche actionnant la gouverne de profondeur ( il n’y a pas de « trim de profondeur »…) et le switch de trim électrique manuel agissant sur le PHR qui assure, SEUL, cette compensation en tangage. Mais en effet,, le Mach Trim et autres STS ( Speed Trim System ) donnent également des ordres au PHR en manuel, auxquels le MCAS vient s’ajouter sur les MAX 8 et 9.

Si comme vous le dîtes c’est un copié collé, ce qui est vraisemblable,, les responsables qui se situent à plusieurs niveaux devraient être sanctionnés sans pitié.

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  Christian Roger
  14 mars 2019 at 18 h 01 min  - Répondre

  Il y a du ménage à faire et je fais confiance au pragmatisme US

Merci pour ce commentaire. Je suis abasourdie et surtout très choquée du manque de sérieux chez Boeing !! d’autant que cet avion était neuf sorti en 2018 !
J’avoue que je tremble à l’idée que mon gendre prend régulièrement des avions pour son travail. .. Comment expliquer qu’une telle erreur (dramatique) ait pu se reproduire 2 fois en l’espace de 5 mois ???? c’est SIDERANT !!! 346 morts !!!!!!!!!
Cordialement.

il semble aussi que ce max 8 ait un default de centrage corrigé par ces sondes ajoutés ! en somme un pansement sur une jambe de bois !

Tu risques fort d’avoir raison : les deux affaires se ressemblent beaucoup et il semble que Boeing a trouvé son petit B.Z. avec des risques analogues !

Et de deux !
Boeing a sérieusement intérêt à revoir sa copie en matière de logiciels cachés d’aide au pilotage.
On a l’impression que, trente ans après, ils vont découvrir les inconvénients de ces bombes à retardement qu’Airbus s’ingénie à soustraire à la connaissance des équipages pour mieux les protéger d’eux même !
Pour une fois, les administrations nationales semblent faire leur boulot. (Sauf la FAA et l’EASA, vendus aux constructeurs, bien sûr….)

Jean Baptiste

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  GEHEM
  27 mars 2019 at 12 h 38 min  - Répondre

  « Airbus s’ingénie à soustraire à la connaissance des équipages pour mieux les protéger d’eux même »
  Je ne serais pas si dur!! Ils ( Airbus, Boeing, et autres… ) ne « s’ingénient pas à soustraire », ils jugent seulement pas nécessaire de les porter à leur connaissance, parce que ce sont des systèmes souvent « furtifs », qui sont censé faciliter la tâche des pilotes ( ce qu’ils font 99,99% du temps »), pour réduire les programmes de formation et de maintien des compétences… Et qu’ils n’ont simplement pas conscience des problèmes que cela peut générer pour un équipage…
  La première remarque, que je me suis fait lors ma qualif. A320 chez Aéro Formation ( mais j’avais déjà « de la bouteille »…), a été que lorsque j’aurais besoin des protections, c’est qu’il sera grand-temps pour moi de prendre la retraite… Et, heureusement pour mon égo, je n’ai jamais eu l’occasion de les voir fonctionner… en vol.

  • 
    Jean Baptiste Berger
    1 avril 2019 at 16 h 28 min  - Répondre

    Gehem,
    Je viens moi même de prendre la retraite et suis « soulagé » de ne pas avoir eu à faire face à un de ces fonctionnements au mauvais moment des protections dont les constructeurs n’avaient pas prévu qu’ils pouvaient surprendre un équipage .
    C’est quand même bien leur tort !
    Le « stick shaker », inventé il y a plus de cinquante ans, constituait une protection efficace en obligeant les pilotes les plus inattentifs à réagir à un décrochage proche sans pour autant manoeuvrer l’avion à leur place, en particulier si l’info. d’incidence était erronée !

    V Atekor a raison de mettre en regard le prix cumulé des avions et de la formation des pilotes avec celui des drones de transport que les constructeurs s’efforcent de convaincre les compagnies aériennes d’acheter.

    L’automatisation des taches réputées techniques jusqu’ici dédiées à l’homme est inéluctable dans un avenir trop proche.

    On peut quand même reprocher aux constructeurs et aux opérateurs de « mettre la charrue avant les boeufs » en faisant leurs petites expériences en douce (pilotes non informés) et avec d’innocents passagers payants comme cobayes !
    Contrairement à ce que dit V Atekor, la solution à l’énorme expansion du transport aérien (en particulier en Asie) ne justifie pas ces méthodes.

    C’est bien l’appétit financier qui pousse des entrepreneurs à faire voler à tout prix des gens qui n’auraient pas les moyens de le faire dans les conditions actuelles de formation des pilotes et de sécurité des logiciels de sauvegarde…