Crash LaMia flight 2933 en Colombie
Le 28 novembre 2016, le vol LaMia Flight 2933 décolle de Santa Cruz de la Sierra, la plus grande ville de Bolivie, en vol charter vers Medellin en Colombie, avec 68 passagers et 9 membres d’équipage. Parmi les passagers, l’équipe brésilienne de football de Chapecoense presque au grand complet, en route pour sa première finale de la Copa Sudamericana.
À 21h56 locales, l’avion disparait de radar de Medellin et se crashe à une quinzaine de kilomètres de cet aéroport, faisant 71 morts. Six personnes, dont trois footballeurs, une hôtesse de l’air et un journaliste ont miraculeusement survécu à cet accident. Parmi eux, Jackson Ragnar Follman, quatrième gardien de l’équipe brésilienne, a dû être amputé de la jambe droite.
Un pétrole emporté au départ insuffisant
Les autorités colombiennes ont confirmé que l’avion avait décollé sans les réserves définies par l’OACI, qui prévoient un carburant minimum permettant :
- D’aller à destination et faire une approche manquée
- Se dérouter vers un terrain de dégagement
- Plus 30 minutes de réserve additionnelle.
Le Secrétaire d’État à la sécurité aérienne colombien a déclaré qu’il était prévu une escale technique pour ravitailler en Bolivie, mais comme le vol a été retardé au départ, le terrain prévu s’est révélé inaccessible, car fermé de nuit. Mais l’avion pouvait refueler à Bogota.
La distance franchissable de l’avion avec le pétrole emporté était de 1 600 milles nautiques, alors qu’il aurait dû emporter le carburant pour 1 588 Nm de Santa Cruz à Medellin + 128Nm pour un dégagement + 30 minutes de réserve.
Il avait donc juste le carburant pour aller à Medellin, si le vol se déroulait comme prévu, sans aucune réserve !
Un plan de vol fantaisiste
Tout vol commercial doit faire un plan de vol et celui du LMI2933 prévoyait un trajet d’une durée de 4h22 avec une endurance de 4h22, c’est-à-dire sans aucune réserve ni dégagement possible. Ce plan de vol fut d’abord refusé par le contrôle, puis finalement accepté.
L’administration bolivienne des Aéroports et de la navigation aérienne a annoncé le 4 décembre 2016 avoir porté plainte contre une employée du contrôle aérien à l’aéroport de Santa Cruz de la Sierra, qui avait initialement refusé le plan de vol avant de laisser partir l’avion. Elle risque 4 ans de prison !
L’avion
C’était un quadrimoteur Avro RJ-85, avion fait pour des étapes courtes et pouvant se poser sur des terrains courts, populaire dans les compagnies régionales. Une vidéo montre un tel avion d’Air France dans un atterrissage mouvementé à Dublin :
https://www.youtube.com/watch?v=mRYLbixqCE0
La compagnie LaMia disposait de trois de ces appareils, dont deux étaient en maintenance, avec une clientèle notamment de compagnies minières et des vols pour les équipes nationales d’Argentine, Bolivie, Vénézuela.
L’énorme faute du Commandant de bord
Le vol LaMia 2933 a quitté son niveau de croisière FL 300 (30 000 pieds) à environ 80Nm de Medellin.
Un autre avion, Viva Colombia 8170 en route vers San Andrés Island a décidé à 21h11 de se dérouter vers Medellin, victime d’un problème de jauge carburant. Il fut guidé en « priority landing » et se posa normalement à 21h51.
À 21h48, le vol LaMia2933 arriva dans le circuit d’attente de Medellin, en même temps qu’un vol Avianca, attendant que le vol Viva Colombia soit posé. Ces avions en attente auraient dû disposer du carburant pour une approche + le dégagement + 30 minutes de réserve.
Ce qui n’était pas le cas du vol LaMia 2933 à qui il lui fut déclaré qu’il était N°3 en approche, donc contraint à effectuer le circuit d’attente, alors qu’il ne disposait que du fuel pour faire une approche directe !
Pour le monde aéronautique, il est inconcevable que le CDB n’ait pas annoncé au contrôle qu’il était en « emergency fuel », lorsqu’il est arrivé sur le circuit d’attente, ce qui lui aurait donné une priorité complète pour l’atterrissage. Il aurait ainsi évité les 54 Nm qu’il a effectué dans le circuit d’attente et permis à son avion d’arriver intact au parking, avec quelques litres dans les réservoirs et en sauvant l’avion et ses occupants.
S’il ne l’a pas fait, c’est parce qu’il savait que s’il se déclarait en détresse, il y aurait eu une enquête qui aurait montré qu’il avait fait le vol en violation complète et aberrante de la réglementation internationale. Il aurait perdu sa licence et la compagnie aurait eu à payer une très forte amende, qui aurait certainement entraîné la faillite de cette entreprise dont il était un des principaux actionnaires !
Ce n’est qu’en dernier ressort qu’il se déclara en « emergency fuel », et il était trop tard. Il n’avait plus le carburant nécessaire pour atterrir et l’avion se crasha à une quinzaine de kilomètres de la piste.
Les échanges radio entre l’équipage du vol LMI2933 et le Contrôle d’approche de Medellin
https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=6Ab5x_C-CFg
Voici, tirés du document en lien ci-dessus, les échanges entre les pilotes du vol LaMia2933 (LMI2933) qui s’est crashé et le Contrôle d’approche de Medellin (MDE). Les dialogues sont en espagnol, ce qui est normal, puisque l’espagnol, l’anglais et le français sont les trois langues officielles réglementaires pour le Transport Aérien définies par l’OACI en 1944.
Le document qui retranscrit les communications n’est peut-être pas complet, mais il est probable que ce qu’il indique n’est pas faux. Il est sous-titré en espagnol et en anglais et j’ai traduit l’anglais. Ce document ne donne pas les heures de transmission. Pour plus de clarté, j’ai écarté les transmissions avec d’autres avions, si elles ne correspondaient pas avec le trafic LaMia2933 ou le vol Viva Colombia 8170, qui était en priorité d’atterrissage par rapport au vol accidenté :
Heure = 21h48 : le vol LMI2933 entre dans le circuit d’attente de Medellin et il va effectuer dans ce circuit une distance de 54 Nm en 12 précieuses minutes qui vont sceller un sort fatal. Pour juger de la descente, il faut prendre en compte que le terrain de Medellin est à une altitude élevée de 2 142 mètres d’altitude (7 140 pieds) et que la piste est en 01, avec un cap piste de 006°. Dans cette approche, les avions doivent passer à une altitude de 11 000 pieds sur le VOR Rionegro, situé à 9.9 Nm du seuil de la piste 01, dans l’axe de celle-ci.
LMI2933 : Passant le niveau 210 et demandons priorité pour l’approche avec un problème de fuel.
MDE : Compris que vous demandez approche en priorité avec un problème de carburant. Confirmez.
LMI2933 : Affirmatif
LMI2933 : Demandons vecteurs radar
MDE : OK. Je vous donnerai des vecteurs radar vers le Localizer (Ndlr : axe radioguidage ILS vers la piste) et l’approche, dans environ 7 minutes.
MDE : Lan Colombia 3020 vous êtes clair en approche piste 01. Rappelez établi sur le Localizer.
MDE : LMI2933 Quel est votre cap ?
LMI2933 : 179 en branche d’éloignement ( Ndlr : sur l’hippodrome d’attente).
MDE : Maintenez l’éloignement et continuez la descente
LMI2933 : Maintenons le cap et sommes en vue du sol.
LMI2933 : Demande vecteur radar pour une branche retour.
MDE : Stand by. Nous avons un trafic juste en dessous en approche. De combien de temps disposez-vous avant votre atterrissage ?
LMI2933 : Nous sommes en emergency fuel, établis sur notre route d’approche finale.
(Ndlr : le CDB se décide enfin à avouer sa situation, mais le sort de l’avion est scellé, il n’a plus le carburant pour rallier la piste!)
LMI2933 : Demandons descente immédiate
MDE : Lan Colombia 3020, annulez votre approche et dégagez au cap 100 à 13 000 pieds (Ndlr : cap de la piste = 006°) .
MDE : LMI2933 Vous pouvez tourner à droite et vous pouvez commencer votre descente. Trafics 1 mille en-dessous.
LMI2933 : Traffic en vue. Demandons à rejoindre le Localizer. Train sorti
(Ndlr : Notez bien que l’avion est train sorti à une hauteur de 14 000 pieds au-dessus du sol avec le train sorti, ce qui est aberrant pour un pilote qui est à court de carburant !). Cette information surprend la contrôleuse qui lui en fait la remarque de façon inhabituelle en employant le mot « Captain » pour l’interpeller.
MDE : Captain, vous êtes au niveau 210 (Ndlr : 21 000 pieds). J’ai besoin que vous descendiez et tournez à droite.
LMI2933 : Nous avons commencé la descente et nous dirigeons vers le Localizer.
MDE : Le contrôle donne des caps à d’autres trafics pour dégager la trajectoire de priorité de LMI2933.
MDE : LMI2933 vous avez un trafic A320 devant à 18 000 pieds.
LMI2933 : Nous l’avons en vue sur le TCAS (Ndlr : Détecteur anticollision) et sommes à 18 000 pieds au cap d’approche.
MDE : LMI2933 à 17 700 pieds. Continuez approche. Piste mouillée. Aurez-vous besoin d’assistance ?
LMI2933 : Nous aurons besoin d’assistance et passons 16 000 pieds vers le Localizer.
LMI2933 : En panne totale, électrique et fuel
MDE : LMI2933 Piste dégagée et les véhicules incendie roulent.
LMI2933 : Vecteurs – Vecteurs vers la piste
MDE : J’ai perdu votre signal radar. Je ne peux vous voir. Quels est votre cap ?
LMI2933 : Cap 360
MDE : LMI2933 Tournez à gauche cap 010. À un mille du VOR Rionegro (Ndlr : 9.9Nm de la piste, ce VOR doit être passé à 11 000 pieds – Altitude du terrain = 7 140 pieds). Je confirme à gauche cap 350.
LMI2933 : Cap 350
MDE : Oui. Vous êtes à 0.1Nm du VOR Rionegro
MDE : LMI2933 Je ne vous vois pas. Quelle est votre altitude ?
LMI2933 : 9 000 pieds. Vecteur ?
MDE : LMI2933 Vous êtes à 8.2 Nm de la piste. Quelle est votre altitude maintenant ?
L’avion ne répondit plus.
Remarques sur le comportement de la contrôleuse aérienne d’approche
LMI2933 ne s’étant pas déclaré en emergency, c’est en toute logique que la contrôleuse lui a indiqué qu’ils avaient environ 7 minutes d’attente, le temps pour faire poser le vol Viva Colombia 8170 qui s’était déclaré en urgence avec un problème de jauges carburant qui l’avait contraint à se dérouter de sa route.
Compte tenu de sa situation très critique, le CDB a fini par dire qu’il était en « emergency fuel » et dès lors la contrôleuse a fait dégager les autres avions pour lui laisser le champ libre, mais c’était trop tard.
L’épave
Les enquêteurs se sont très rapidement aperçus qu’il n’y avait eu aucun incendie après le crash de l’avion, pour une raison très simple : il n’y avait plus de carburant lors de l’impact !
Les enregistreurs de vol
Ils ont été retrouvés et sont en bon état. Trois spécialistes anglais sont intervenus, assistés par des représentants du fabricant britannique de l’avion, le groupe BAE Systems (anciennement British Aerospace). L’analyse des enregistreurs sera probablement effectuée par l’AAIB (Air Accident Investigation Branch), équivalent de notre BEA, qui dépend du gouvernement britannique.
Attente du rapport préliminaire
L’analyse qui est faite aujourd’hui repose sur des données partiellement officielles et le rapport préliminaire établi après analyse des enregistreurs de vol apportera probablement des corrections. Mais il est certain que cela ne modifiera pas le fait que ce crash résulte du comportement affligeant d’un CDB, qui a entrepris un vol avec un carburant qui lui donnait seulement le pétrole pour un vol direct, sans aucune réserve de temps ni de dégagement. Aberration suicidaire qui l’a conduit à refuser de se déclarer en « emergency » parce qu’il connaissait les conséquences de cet aveu et piètre pilote qui a fini par reconnaître sa situation, mais trop tard.
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8 juin 2017 at 5 h 52 min -
It’s good to get a fresh way of loniokg at it.
14 février 2017 at 7 h 37 min -
Les problèmes de carburant sont fréquents et ne sont pas toujours aisés à identifier et à anticiper.J’ai décoller avec 52T de carburant en excès de Sydney avec des jaugeurs en panne … avec les conséquences que vous imaginer sur les performances de décollage,fait un retour parking à Pago-Pago avec les pleins faits à moitié du à la procédure de pré-pleins en vigueur à l’époque,déclaré emergengy fuel à Roissy aprés avoir laissé la priorité à un avion en urgence et remis les gaz en finale en raison d’une séparation insuffisante avec le traffic précedent et un oublie d’engager le second autopilot au cours de la seconde approache. Si vous multiplier ces évènements par le nombre de pilotes en activité et ceux qui sont en retraite,ça en fait beaucoup.Je ne veux pas ici dédouaner le rôle de l’équipage dans cet accident et je suis perplexe sur l’attitude du co-pilot dans cet évènement.
15 février 2017 at 11 h 24 min -
Comme le CDB était un des principaux actionnaires de la compagnie, il est probable que l’OPL s’est tenu à l’écart et il l’a payé de sa vie.
6 février 2017 at 4 h 39 min -
Idéalement, les calculs de ravitaillement (en kérozène) devraient être vérifiés par une tierce partie ou au moins par l’OPL. En aéronautique n’importe quel intervenant devrait être capable de commettre une erreur sans pour autant mettre en danger la vie des passagers…
7 février 2017 at 20 h 53 min -
Il est évident que c’est avant tout aux deux pilotes qu’appartient la vérification que le carburant à bord de l’avion est réglementaire. Mais dans ce cas précis, le copilote s’est peut-être aperçu que c’était hors des clous, mais a peut-être accepté ce manque, par discipline ou parce qu’il n’osait pas s’imposer en disant qu’il descendait si le CDB ne corrigeait pas le plein
21 janvier 2017 at 14 h 05 min -
Bonjour, ne serait ce pas des questions d’économies de pétrole qui ont amené aussi le vol Malaisian MH17 à ne pas se détourner du survol de l’Ukraine et ainsi offrir une cible que les russes n’ont pas ratée !
21 janvier 2017 at 17 h 27 min -
Ce qui est certain, c’est que ce n’était pas un endroit que j’aurais aimé fréquenter et je mense qu’il devait exister des NOTAL (informations aux équipages) qui devaient mentionner un risque
14 décembre 2016 at 5 h 56 min -
Il faudrait cesser de prendre tous les pilotes et donc tous les commandants de bord pour des héros. Ils font un job comme d’autres en font un autre pour beaucoup d’argent. Voire l’accident du 777 d’Air France entre Rio et Paris ou celui dela Germanwings . Edifiant!
Pour bien connaitre la Bolivie , je ne suis pas surpris du tout.
14 décembre 2016 at 14 h 10 min -
Il est certain aussi qu’on trouve beaucoup de couillons en dehors des pilotes de ligne !!
14 décembre 2016 at 14 h 57 min -
Tout le monde peut commettre des erreurs, même en essayant simplement d’écrire deux lignes …
-Le Rio/Paris était un AIRBUS.
-Germanwings n’était pas un accident mais l’acte délibéré d’un cinglé pourtant passé de nombreuses fois entre les pattes de spécialistes du cerveau en général aussi bien payés que des pilotes de ligne.
Personne n’a jamais associé Héros et Commandants de bord, c’est de votre seule initiative, sans doute pour appuyer un propos un tant soit peu revanchard.
Peut être avez-vous besoin d’en parler ?
Tout l’intérêt de ce blog est d’autoriser toutes les interventions.
Sans doute certaines apportent elles plus d’information que d’autres….
C’est au lecteur d’apprécier.
Cordialement,
Jean-Baptiste Berger
11 décembre 2016 at 11 h 26 min -
Effectivement affligeant, irresponsable&criminel ! En 45ans & 22.000hv de carrière, j’ai toujours considéré & calculé au min. 1h00 de fuel (au lieu des 30min « légales ») de réserve, hors divertion + contingency et ça m’a évité quelques mauvaises surprises & sueurs froides en Afrique (un comble…!). Rien de +inutile que le fuel laissé dans le camion, à part la piste inutilisée derrière soi et l’espace aérien au dessus !
10 décembre 2016 at 1 h 14 min -
Je me souviens des commentaires d’un CDT de Bord air France qui disait, à la télévision, en faisant des effets de manches pour montrer ses gallons, que les pilotes de la cie étaient les meilleurs du monde. Un autre (ex)CDT de bord , disait que les pilotes avaient tout fait pour sauver l’avion et il louait leur professionnalisme…c’était avant la découverte des boites « noires » d’enregistrements des vols du Rio-Paris. Et je ne m’étends pas sur les accidents à Toronto, Habheim, Strasbourg, Palerme, Le Concorde en occultant les réponses du CDT de Bord sur le taxiway, juste avant de s’aligner, et le tout début de la phase de décollage. Bref, la modestie est un idiome inconnu pour les pilotes d’Air France …pas tous heureusement. Mon père, était pilote de bombardier en 39/45 ,avec Jules ROY, et ce dernier lui avait dit de ne jamais oublier que » La modestie est le seul éclat qu’il soit permit d’ajouter à la gloire »
11 décembre 2016 at 10 h 53 min -
Toutes les professions sont affligées d’une certaine proportion de couillons. Cela vaut pour les pilotes de ligne, qui ne doivent jamais oublier que la connerie, comme la raie des fesses est la chose la mieux partagée du monde !!
12 décembre 2016 at 19 h 16 min -
Je travaille à Air France et, bien sûr, comme partout, je peux y croiser quelques idiots, d’autres arrogants et certains un peu trop sûrs d’eux.
Par contre, désolé mon cher Muller, je ne vois pas très bien ce que votre commentaire plein de morgue peut apporter de constructif aux échanges que Christian Roger, avec beaucoup de fair play, permet sur son blog, et en particulier sur le cas de cet avion sud américain dont tout le monde s’accorde à condamner l’irresponsabilité du Commandant.
Votre papa guerrier était sûrement un homme remarquable, le mien aussi !
Ca ne fait pas de nous des personnes habilitées à fustiger gratuitement un groupe de plusieurs milliers de pilotes dont je vous assure que la grande majorité n’a strictement rien de commun avec les caricatures un peu faciles que vous vous autorisez.
Donner un coup de pelle rageur sur la terre encore fraîche des tombes de ceux qui ont péri dans des accidents sur lesquels des gens beaucoup plus savants que vous et moi ne parviennent toujours pas à s’accorder sur les circonstances n’est pas non plus faire preuve de l’humilité que vous vantez pourtant à juste titre dans vos doctes propos.
En vous répondant je m’écarte moi aussi du sujet du support que vous avez utilisé pour passer votre « coup de gueule ».
Tout le monde a le droit d’avoir des états d’âme….
Après tout, moi aussi.
Cordialement,
Jean-Baptiste Berger
9 décembre 2016 at 9 h 08 min -
Le texte ci-dessus a été rédigé par un ami à qui j’avais transmis ton blog.
Jacques Bureau
9 décembre 2016 at 9 h 03 min -
Analyse très intéressante. Le fait que le pilote était actionnaire de la compagnie à laquelle appartenait l’avion n’est pas neutre : si elle était en difficulté, il aura voulu faire l’économie d’une certaine quantité de carburant quitte à mettre en péril l’appareil et les hommes à bord…ce qui s’est produit.
Tu peux féliciter ton ami pour la justesse de ses déductions
8 décembre 2016 at 17 h 03 min -
Quand j’ai appris cet accident, je me doutais d’un truc pareil . Tristement j’ai été confronté maintes fois dans ma carriére avec ce genre d’événement qui a toujours les méme causes:, économique – ,le plus souvent pour les IFR commerciaux ou d’affaire -ou , ou humaine: la volonté d’arriver à tout prix,méme dans des conditions scabreuses.. et le plus triste ,c’est que ça n’arrive pas qu’aux pilotes d’aviation légére , mais des pros… et pas des moindres.
merci Christian pour cette analyse préliminaire factuelle.
SL
8 décembre 2016 at 12 h 37 min -
Dicton préféré du Diable «L’ avidité est mon péché préféré ; avec elle, je les attrape tous»
8 décembre 2016 at 8 h 51 min -
Édifiant comme lecture …..
Le Facteur Humain accidentogene a encore de beaux jours devant lui !
Totalement irresponsable comme comportement et ….immédiatement sanctionné !
Malheureusement les passagers eux, avaient payés pour cela !
Ça me rappelle il y a quelques années l’histoire d’un A340 qui s’était posé aux Acores en Low Fuel ….pour des raisons identiques je crois !
Merci de cette analyse….!
Michel
14 décembre 2016 at 15 h 07 min -
Le 340 auquel vous faites référence était en fait un 330 (ça ne change rien à l’histoire) mais les causes de la « panne sèche » étaient différentes et plus….subtiles.
Même si, en appliquant à la lettre et sans réfléchir la Check list ECAM proposée par l’avion Airbus suite à la détection d’un déséquilibre carburant, l’ėquipage a nėgligé la fuite carburant effective qu’il aurait dû remarquer en faisant un bilan plus poussé.
La différence avec le Colombien est que cet équipage a, ensuite, remarquablement rattrapé la situation.
Bien à vous,
Jean-Baptiste Berger
8 décembre 2016 at 0 h 16 min -
En effet le « short petrole » ne devrai jamais arriver. Et pourtant… Mon premier instructeur s’est tué avec deux passagers en tour de piste aux commandes d’un avion léger pour être tombé en panne de pétrole en très courte finale. Certes avec beaucoup de vent, un possible rabattant ou un cisaillement l’a empêché de faire la piste et il s’est écrasé dans un talus à l’entrée de la piste. Et pourtant… ancien pilote de chasse, commandant de l’armée de l’air, ex essayeur de chez Dassault, 15.000 heures de vol.
Je me souviens qu’en montant à bord de l’avion il tapotait négligeamment sur les cadrans de jauge de son index pour apprécier l’autonomie. Par la suite j’ai appris que la seule manière c’était de contrôler le temps de vol depuis le dernier plein.
Amitiés à tous
Alain
7 décembre 2016 at 20 h 20 min -
Moi qui n’ai été qu’un pilote de DR400 et autres en aéroclub, je me souviens qu’un plein des réservoirs avant le vol était une étape incontournable… et j’étais seul dans la machine ou avec un passager. Comment peut-on avoir ces comportements irresponsables pour des dits pilotes qui pensent plutôt à leur carrière ?
C’est lamentable, et en attendant, un gros paquet de personnes ont perdu la vie à cause de ces nazes, qui parfois sont des malades mentaux légers ou profonds, ou carriéristes…
Quand on monte dans un avion, on n’a hélas pas la possibilité de demander au CDB s’il est sous prozac ou autre… Il est enfermé dans la cabine de pilotage. Sécurité oblige !
9 décembre 2016 at 15 h 08 min -
Oui, c’est peut être un problème caché que ces pilotes qui prennent des médicaments qui modifient leur comportement et je ne vois pas comment on pourrait y remédier (CF Germanwings !)
7 décembre 2016 at 19 h 33 min -
inpensable de se rendre compte de la preemption securite vis a vis de la securite des passagers et membres d’equipage incluant les pilotes si il y a bien une regle a ne jamais transgresser c’est bien celle du carburant et je pensait que 100% des comandants de bord dans le monde entier en tenaient compte du moins je le croyais jusqu’a ce terrible accident. esperons que cela helas serve de lecons a ceux qui oseraient y penser
NB_en quarante ans de carriere je n’ai jamais transgresse cette regle point.
7 décembre 2016 at 15 h 43 min -
Je ne comprendrai jamais et bêtise, ce laxisme criminels.L’aéronautique depuis ses originels est peut-être le seul métier ou loisir dans lequel on ne peut pas tricher:/pas de bluff,de simples lois mécaniques connues de tous et rabâchées en écoles et toute sa carrière et pourtant sa arrive et arrivera encore : le plus prévisible et incontournable des faits s’est à nouveau produit : que dire de la pauvre copil capable de compter de tête emmurée dans un.destin tragique?et ce CdB qui nous fait honte.
Deux sentiments m’etreignent: fureur et honte
7 décembre 2016 at 15 h 06 min -
Incroyable d’inconscience !
7 décembre 2016 at 9 h 28 min -
J’ai perdu un collègue et une amie dans des conditions similaires, un plan de vol Toulon Toussus qui était intenable en VFR de jour, l’orange carburant à Amboise et le visuel sur la piste de Toussus rallumée pour eux quand le moteur s’est arrêté. Il volait trop bas et a voulu faire demi-tour (en Jodel sans moteur !) pour se vacher. Trois morts et un survivant, le frère trisomique de mon amie. Ceci pour dire que comme dans le La Mia 2933, il a fallu une double faute pour en arriver là : celle du CDB plus préoccupé par ses problèmes que par la sécurité et celle du contrôle qui justement ne contrôle rien…
7 décembre 2016 at 9 h 19 min -
Merci Christian
Cela ne serait-il pas une première ? Un accident causé par un besoin économique ?
NM est utilisé pour le nautical mile ou nautique par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)7. La notation Nm pouvant être confondue avec la notation N·m en unités SI du newton·mètre ou newton-mètre, également utilisée dans le domaine aéronautique, est à prohiber formellement. Il en est de même pour la notation nm réservée pour le nanomètre.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Mille_marin#Symbole
7 décembre 2016 at 10 h 19 min -
Bien reçu cette info.J’ignorais ce point. Merci
6 décembre 2016 at 22 h 35 min -
Bonjour Christian,
à chacunes de vos analyses je me régale à suivre toutes les étapes que vous relatez avec précision. Mes connaissances dans ce domaine sont si inexistantes que ma question apparaitra forcément incongue : le CDB n’aurait-il pas sorti le train si tôt de manière aberrante, car sachant la panne imminente, il n’aurait plus pu le sortir après (puisqu’il est mentionné « panne totale ») ?
Bien amicalement,
Hervé
7 décembre 2016 at 10 h 17 min -
je ne vois qu’une seule justification éventuelle à la sortie du train à 14 000 du sol, c’est d’être beaucoup trop haut au-dessus du plan de descente.Je n’ai pas les éléments pour apprécier ce point.
6 décembre 2016 at 18 h 59 min -
Difficile d’admettre un tel désastre pour aussi peu de conscience du risque par cet équipage !
Il semblerait toutefois que le commandant était un des actionnaires principaux de cette compagnie ( source aerobuzz) , plus porté sur les problèmes de recettes et d’économie, donc que sur ceux relatifs à la sécurité du vol.
L’OPL était une jeune femme très récemment recrutée (et qu’on imagine donc peu encline à s’opposer aux décisions de son patron, fussent-elles lamentables).
Enfin l’idée qu’une fonctionnaire de l’aviation civile puisse être inquiété par la justice à cause de l’inconséquence de ce commandant/patron fait froid dans le dos.
comme quoi affaires et sécurité, comme justice et médias font rarement bons ménages…
Cet accident atypique laisse surtout l’impression d’un triste et immense gâchis.
Jean-Baptiste
6 décembre 2016 at 17 h 56 min -
Un comportement criminel et idiot d’un CDB irresponsable… Ce scénario me fait froid dans le dos… J’ai perdu il y a longtemps, un ami très proche dans un crash à Barranqilla en Colombie, dans des circonstances que je pense similaires (mais jamais analysées par un « Christian Roger » de l’époque).
Je viens de voir le film « SULLY » de Clint Eastwood qui prouve, malgré ses défauts, qu’il y a heureusement des pilotes extraordinaires (et chanceux) qui savent déRoger aux procédures et utiliser leur expérience pour sauver leurs passagers.
Merci pour cette analyse faite avec vos moyens pour l’édification de vos lecteurs.
Amicalement
Qui suis-je ?
Commandant de Bord Boeing 747 Air France ER
Ex Leader de la Patrouille de France
Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004)
Ancien Président du Bureau Air France du SNPL, Syndicat National de Pilotes de Ligne – 1986 / 1990
Biographie
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