Fatigue des pilotes lors du crash du vol Rio-Paris : un mauvais procès
Deux articles du 15 mars 2013 du Figaro et du Point font état d’un problème de fatigue des pilotes, qui serait mis en lumière par le rapport judiciaire de cet accident et que n’a pas étudié le rapport officiel du BEA.
[jbutton color= »orange » size= »xsmall » link= »http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2013/03/15/01016-20130315ARTFIG00509-crash-de-l-af-447-la-fatigue-des-pilotes-mise-en-cause.php » newpage= »yes »]Lire l’article du Figaro[/jbutton] [jbutton color= »orange » size= »xsmall » link= »http://www.lepoint.fr/societe/crash-du-rio-paris-la-fatigue-des-pilotes-a-ete-cachee-15-03-2013-1640312_23.php » newpage= »yes »]Lire l’article du Point[/jbutton]
On sait que je suis un farouche défenseur de la liberté complète de l’information et je considère que l’intégralité des éléments contenus dans les enregistreurs doit être fournie au public, même si cela gêne des vies privées, car dès lors qu’on donne le droit à certains d’opérer une censure, on n’a aucune garantie sur les justifications ou prétextes qui pourraient justifier cette censure.
Avec des éléments objectifs, essayons d’éclaircir ce problème de fatigue.
L’équipage était arrivé à Rio dans la soirée du 28 mai 2009 (rapport BEA) et avait donc passé trois jours complets dans cette escale, dont trois nuits, avant de repartir le 31 mai au soir. Avec ce laps de temps, on peut considérer que le décalage horaire de 4 heures entre Paris et Rio a été effacé et que les pilotes étaient donc bien recyclés en sommeil à l’heure locale et débarrassés de la fatigue du vol précédent.
Pour assurer le vol, l’équipage a dû être réveillé à l’hôtel à environ 16h30 locales. Ceux qui ont l’habitude des long-courriers savent que cette heure de réveil rend difficile la prise d’un repos autre qu’une sieste assez problématique, car ce n’est pas un horaire qui permet un sommeil prolongé. La réflexion du CDB disant « Cette nuit je n’ai pas assez dormi. Une heure ce n’était pas assez tout à l’heure » doit être interprétée comme celle d’une sieste d’une heure avant le réveil, ce qui a dû être le cas pour une grande partie des 12 membres de l’équipage. Cette situation se retrouve sur beaucoup de vols long-courriers et fait partie du métier, dont il est connu qu’il est fatigant.
Le 1er juin 2009, Rio est en heure d’hiver avec une heure locale à UTC-3. Le vol a décollé de Rio à 22h29 UTC (heure de Greenwich), c’est-à-dire à 19h29 locales. Les 4 minutes tragiques du vol amènent à un crash à 02h14 UTC, c’est-à-dire 23h14 locales de Rio.
On sait que la disponibilité intellectuelle et psychique d’un homme la nuit passe par un minimum de capacité entre environ 02h00et 04h00. Il est donc très critiquable de voir les experts judiciaires écrire que « l’équipage était dans une fatigue maximale dans la phase basse du cycle circadien » selon ce que rapportent les journaux. Désolé, mais rien ne permet de dire qu’à 23 heures en heure physiologique des pilotes, puisqu’ils étaient bien recalés à l’heure de Rio, ils aient pu être dans cette situation la plus critique du cycle circadien.
Le journaliste Fabrice Amadéo du Figaro fait à nouveau preuve de sa piètre connaissance de l’aviation en évoquant dans son article la traversée du « poteau noir » au lieu du « Pot au noir », bien connu de tous les marins depuis des siècles. L’idée d’un poteau au milieu de l’Atlantique, noir de surcroit, ce qui ne se voit pas bien la nuit, a fait hurler de rire les connaisseurs !
Avec son parti-pris habituel, Amadéo essaye de monter en épingle une fatigue des pilotes qui aurait contribué à l’accident et qui résulterait que « ceux-ci s’étaient rendus à Rio avec leurs compagnes dans un esprit plus festif que professionnel». Il est parfaitement exact que cette rotation qui restait exceptionnellement trois jours complets à Rio était festive et il est d’usage dans toutes les compagnies aériennes mondiales de voir des accompagnants se joindre à l’équipage pour de telles rotations. Durant cette rotation, un des copilotes avait donc son épouse avec lui et le CDB une compagne. Pour avoir fait maintes fois de telles rotations, je puis témoigner que cette présence d’accompagnant n’entachait JAMAIS le professionnalisme que l’on pouvait attendre de moi………pour une raison simple entre toutes : je n’avais aucune envie de risquer la vie de mes passagers, celle de la femme de ma vie et la mienne, du fait d’un vol hors limite de fatigue. Je pense en dehors de tout corporatisme que l’équipage du vol Rio était aussi dans cette logique.
En dehors de tout aspect d’une vie festive en escale, il m’est arrivé comme à tous les pilotes de décoller un avion en n’étant pas au meilleur de ma forme, pour des raisons ponctuelles de fatigue qui ne devaient rien à la fête et TOUS les pilotes de ligne vivent avec cette recherche permanente d’un équilibre de vie difficile à aménager. Mais ce n’est pas pour autant qu’on n’est pas apte à faire face à une situation critique.
Car une chose importante est ignorée par ce journaliste qui donne des leçons urbi et orbi du fait de son expérience de pilote de beau temps en aéroclub. Il ne sait apparemment pas que dans une situation hypercritique comme celle qu’ont rencontrée les pilotes du vol de Rio, la décharge d’adrénaline est bien entendu à son maximum et donne au corps humain des ressources très temporaires, mais puissantes, qui viennent compenser et au-delà une éventuelle fatigue. Tous les vrais aviateurs qui ont vécu ce genre de situations peuvent en témoigner.
Ce déplorable procès n’est donc qu’une recherche de scoop journalistique et ne doit pas faire oublier tous les aspects ergonomiques qui ont facilité cette catastrophe et que j’ai déjà souligné sans équivoque dans mes documents sur cet accident.
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10 avril 2019 at 17 h 47 min -
Le corps du CDB a été retrouvé et identifié en 2009 :
https://www.20minutes.fr/france/335005-20090625-af-447-pilote-steward-identifies-parmi-corps-retrouves
J’ajoute que les commentaires de pilotes que j’ai vus ca et là sur les blogs me font penser que les situations de fatigue allant au-delà du raisonnable sont malheureusement trop nombreuses et surtout qu’on les jugent assez largement de manière trop compréhensive … A méditer par les chefs pilotes…
Néanmoins, à la décharge des pilotes (et de leur fatigue il y a deux articles intéressants :
https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/vol-af447-rio-paris-le-point-de-208666
et
https://hbr.org/2017/09/the-tragic-crash-of-flight-af447-shows-the-unlikely-but-catastrophic-consequences-of-automation
L’accident du 737 Max vient apporter quelques éléments supplémentaires. Il faut que l’on redonne ses lettres de noblesse au pilotage manuel…
15 mai 2017 at 13 h 10 min -
Après avoir lu bon nombre de textes, je crois dans le professionnalisme du pilote Marc Dubois. Un tel pilote avec des milliers d’heures de vol et qui connaissait sans aucun doute les particularités du trajet ne pourrait pas être la cause d’une telle tragédie. Le Parisien lui fait un bon portrait avec les gens qui l’ont connu : http://www.leparisien.fr/yvelines-78/le-pilote-du-vol-447-etait-aime-de-tous-04-06-2009-536330.php
23 juin 2017 at 16 h 06 min -
Quand le CDB Dubois est arrivé au cockpit après avoir quitté le poste de repos, la partie était quasiment jouée : l’avion était en décrochage et il aurait fallu pour avoir une chance de le récupérer mettre la profondeur à fond à piqué et ramener le PHR (Plan horizontal Variable) à piquer, alors qu’il était en butée cabré. Aucun instrument ne montre la position du PHR et cette manœuvre prend quelques dizaines de secondes, alors que l’avion descend à plus de 12 000 pieds/minute. Il aurait fallu qu’en un clin d’oeil, Dubois analyse ces éléments de cette situation et c’était quasiment impossible.
Par contre je pense que dans la même situation, j’aurais éjecté vite fait l’OPL en place gauche pour reprendre ma place. Cela lui aurait permis, sans doute, de s’occuper de l’assiette de l’avion sur son horizon artificiel. Le CVR montre que dans ces 4 minutes 24 secondes de chute, le seul moment ou le mot « assiette » est prononcé l’est par Dubois quelques secondes avant l’impact.
3 octobre 2015 at 10 h 48 min -
Bonjour,
Il y a maintenant un peu plus de 2 ans que j’ai lu votre article et je viens de le retrouver alors je me permets de vous laisser un commentaire.
Tout d’abord, vous soulignez le professionnalisme des équipages et leur volonté de mener à bien leur vol. Ainsi, vous affirmez que les pilotes respectent leur temps de repos pendant leurs escales afin de ne pas risquer leur vie et la vie de leurs passagers. En revanche, depuis le 10 juillet 2015, j’émets des doutes quand au professionnalisme de tous les équipages! En effet, la presse nous apprend que le vol AF241 qui devait relier Kuala-Lumpur Paris le 10/07/15 sera retarder de 24h en raison de l’indisponibilité de certains membres de l’équipage. Ainsi, une partie de l’équipage est partie à Bali soit à 2000 km de leur lieu d’escale pour faire du surf!! Malheureusement l’éruption d’un volcan ne leur permettra pas de reprendre leur service. Alors vous affirmez que pour un vol de nuit (le vol partait à 23h15 locale) l’équipage est réveillé 3h plus tôt à son hôtel mais est-ce toujours le cas? Je ne remets en aucun cas votre professionnalisme mais après 10-15 ans de vol long courrier sans aucun problème technique majeur, certains équipages ne sont ils pas tentés de faire des escales festives surtout lorsqu’ils sont avec des proches?
27 octobre 2015 at 17 h 39 min -
C’st un incident malheureux et tout à fait exceptionnel, tant il est vrai que les éruptions de volcans ne sont pas un risque prévisible. Je vous fais remarquer que la sécurité des vols n’a évidemment pas été compromise. D’autre part, je ne connais pas le contexte exact, mais il est évident que ces pilotes avaient prévu de rentrer à KL avec une marge décente, qui leur permettait de dormir avant le vol et aussi de pallier un avatar de vol retour de Bali.
20 juin 2013 at 14 h 28 min -
Merci de vos explications, cependant n’étant pas pilote, je vous prie d’excuser ma naïveté, mais je voudrais aussi comprendre comment un Airbus qui offre le maximum de sécurité puisse décrocher, puisque me semble t’il, un Airbus NE PEUX PAS décrocher à cause de l’électronique embarquée et ses gardes-fous hors du domaine de vol.
Dans le livre de Jacques Rosay « Aux commandes de l ‘A380 » a la page 133 je le cite :
« Si on est capable de mesurer l’incidence et si on peut communiquer la valeur aux calculateurs de commande de vol alors on peut faire en sorte que les commandes de vol REFUSENT d’amener l’avion à une incidence égale ou supérieur à celle du décrochage même si le pilote le demande »
Voilà une question lambda d’une personne aimant simplement l’aviation.
Cordialement
24 juin 2013 at 9 h 05 min -
Bonjour,
Depuis le vol d’Icare, tous les hommes qui ont essayé de se mettre en l’air ont appris qu’un aéronef pouvait toujours décrocher. Nombreux sont ceux qui ont voulu ignorer cette loi d’airain et qui reposent dans les cimetières. Actuellement, 18% des catastrophes aériennes ont pour origine une perte de contrôle en vol et les Airbus participent à ce score, comme les autres avions.
Ecrire, comme ose le faire Airbus que « L’efficacité de l’architecture des commandes électriques de vol et l’existence de lois de Contrôle élimine le besoin d’entraînement aux manœuvres de récupération sur les avions d’Airbus protégés », c’est inepte et mensonger et les passagers ne payent pas un billet d’avion pour entendre ce genre de rodomontade.
Sur le fronton du Trocadéro figure une citation de Paul Valéry : « Nous autres, civilisations, nous savons maintenant que nous sommes mortelles ». Transmis à Monsieur Jacques ROSAY !
Cordialement
Christian ROGER
25 mars 2013 at 10 h 24 min -
Tout à fait d’accord avec toi pour ce qui concerne la crédibilité du journaliste et la pertinence de son article.
Il n’en reste pas moins que je ne comprends toujours pas comment, et surtout pourquoi, une simple panne de réchauffage pitot a pu entraîner des conséquences aussi dramatiques ?
Qui dirige la manoeuvre de retour au vol normal ?
Pourquoi le plus jeune des pilotes a-t-il maintenu l’ordre à cabrer, jusqu’au bout et pendant une période aussi longue, sans qu’aucun des autres n’intervienne ?
21 mars 2013 at 22 h 13 min -
Et devinez qui est le mystérieux informateur qui transmet ses infos au sieur Amadeo ? L’incontournable et totalement frappé H.L. Il n’ y a qu’à voir comment il est fier de dévoiler sa correspondance privée avec le plumitif, correspondance qui nous apprend que c’est bien ce sale type qui a fourni à la presse toutes les infos concernant la vie privée de Marc Dubois. A vomir.
http://nsm08.casimages.com/img/2013/03/21//1303210354244019710995710.png
21 mars 2013 at 17 h 44 min -
Tout à fait d’accord avec toi et je pense que tu aurais pu mentionenr ton expérience de pilote de chasse, que nous avons en partie en commun. Le lever avant le jour, l’attente de l’odre de décollage …et on y va avec toute l’attention nécessaire à l’exécution de la mission et au soin à prendre de ses équipiers ! Tu aurais pu ajouter aussi, les présentations PAF, deux ou trois jours consécutifs !!! Seulement, nous ne faisions pas ce métier en amateur et pour le fric … au compte gouttes !
Continue dans cette voie !
21 mars 2013 at 1 h 57 min -
Accident du Rio-Paris: une fois de plus, l’incapacité hélas habituelle des journalistes est démontrée…En serait-il de même des juges: qui peut encore croire à la justice sur cette planète, y compris en France?
Tout vos constats, et en particulier les déficiences ergonomiques et informatives d’Airbus, que vous avez mises en évidence, sont des éléments qui devraient être autant de pistes d’amélioration pour AIRBUS, mais aussi pour les compagnies qui les exploitent, dont AIR-FRANCE bien entendu.
Mais je reste sur ma faim, tant à la lecture du rapport du BIA que de vos commentaires, à propos du centrage du Rio-Paris: celui qui aurait dû être le sien dès le début des prémices de l’accident, et celui qu’on a probablement constaté, grâce aux boites noires? Car cette chute de l’avion, et les réactions de celui-ci aux sollicitations des pilotes me semblent être typiquement celles d’un avion trop centré arrière, n’est-il pas? Le transfert de carburant avait-il été bien commandé, quand, et avait-il bien fonctionné, par exemple? Votre opinion à ce sujet m’interesse au plus haut point, merci par avance.
20 mars 2013 at 23 h 42 min -
Les plumitifs laborieux , pleins de certitudes, sont tellement orgueilleux qu’ils n’ont pas l’humilité de contacter les « PRO » et de s’entretenir avec eux sur le contenu de leur papier (Q) avant qu’il ne soit publié.
MORALITE: Tout article relatif à l’aéronautique qui ne porte pas la griffe d’un spécialiste de la question ( il y a, fort heureusement, quelques belles plumes en France ) publié dans les feuilles de choux habituelles ( y compris nationales ) est à lire avec circonspection. LIsez plutôt la presse aéronautique. Il existe de grands titres et les gens qui y grattent sont généralement compétents, intelligents, consciencieux et par surcroit ils aiment leur métier.
20 mars 2013 at 22 h 24 min -
C’est l’évidence même que j’ai relayée de mon côté à certains journalistes plus sérieux
20 mars 2013 at 21 h 06 min -
Dans ma jeunesse quand quelqu’un doutait d’une information, on entendait souvent lui répondre de façon péremptoire : « C’est écrit dans le journal, donc c’est vrai ! ». Maintenant, on peut dire sans grand risque de se tromper : « C’est écrit dans le journal (ou dit à la radio, ou affirmé à la télé), donc c’est faux ! » Dans ces conditions, à quoi bon taper sur le journalistes ? Tout le monde sait qu’ils ne connaisent rien à rien et que ce qu’ils disent ou écrivent n’a pas grand chose à voir avec la réalité.
20 mars 2013 at 19 h 50 min -
Merci d’avoir redressé les bretelles à cet imbécile ! d’ailleurs même un pilote de beau temps en aero club doit savoir ce qu’est le pot au noir ( il a oublié Mermoz ? )… et connaitre l’organisation humaine de l’aviation de ligne…..
Personne n’est plus nuisible que les journalistes ( hors domaine politique ! ), leur morgue et leur ignorance sont la source des pires désinformation. Bien peu d’exceptions !
20 mars 2013 at 16 h 51 min -
Merci pour cette mise en lumière ; il est déplorable que les journalistes lancent en pâture de tels articles et mettent le discrédit sur une profession qui porte une très lourde charge. Quelle bassesse ! sans respect ni regret pour l’équipage qui a perdu la vie et leur famille mais aussi pour les passagers victimes et leur famille.
Quand l’ensemble des journalistes comprendront-ils leur rôle « informer loyalement » ? et non pas donner des informations détournées et mensongères. Une profession qui n’en est plus une !
20 mars 2013 at 16 h 29 min -
votre incontestable expérience et votre compétence ne vous autorisent pas à cette morgue constante qui ressort de vos articles.votre mégalomanie et votre ego démesuré vous collent toujours à la peau.
21 mars 2013 at 16 h 46 min -
Votre message est un des très rares qui critiquent mon blog et je constate que ces quelques contestations portent toujours sur la forme et jamais sur le fond et c’est là l’essentiel pour moi. Sur la forme, je vous concède que je ne manie pas la langue de bois et ceux qui me connaissent depuis des dizaines d’années le savent. Beaucoup de choses sont sujets à critiques dans la conception des avions et notamment des Airbus et ce n’est pas parce que je suis fier de cette industrie de mon pays que je vais dissimuler ce qui cloche. J’ai certes la plume acide, mais je suis désolé de vous donner une impression de « morgue » qui n’est pas dans ma nature. Quant à « l’égo », je n’ai plus rien à prouver et n’aspire qu’à faire partager mes conceptions, …….parce que je les crois bonnes !
Cordialement
Christian ROGER
20 mars 2013 at 16 h 13 min -
Bonjour
Sans être pilote vos explications sont tellement logiques que je ne comprend pas qu’un « journaliste » ai pu écrire de telle conne….. a propos de ce crash
Merci
31 janvier 2016 at 1 h 10 min -
Bonjour,
Moi, ce que j’aurais aimé savoir, c’est :
– qui a pris la décision de censurer ce passage
– quel a été l’emploi du temps précis du CDB et des pilotes les 48h avant le crash
– y a-t-il eu des analyses toxicologiques ?
Sans ces informations, tous n’est en effet que supputation. Mais je me souviens que lors de ma formation de pilote, tenir l’avion avec une perte d’instrument et identifier puis récupérer un décrochage sont des choses essentielles qu’on m’a appris… dans les 20 premières heures de formation…
31 janvier 2016 at 17 h 28 min -
Et j’ajouterai : ce n’est pas pour jeter une coulpe, et ça ne préjuge pas de la qualité des hommes. Tout pilote digne de ce nom sait qu’il peut faire des erreurs, parfois graves…
Il s’agit, de faire une enquête qui établisse les causes réelles de l’accident, afin que les conséquences en soient tirées en France et dans le monde entier – en terme de procédure de surveillance notamment le cas échéant. Oui c’est difficile de signaler ou d’enquêter sur un comportement inapproprié d’un collègue qu’on ne connait pas et qu’on croise dans les airs, ça l’est plus encore quand on le connait, en encore plus quand il est mort. Mais c’est à ce prix que l’activité la plus la plus anti-naturelle (et très dangereuse à ces débuts) est devenue l’un des moyens de transport les plus sûr du monde. Et malheureusement, lorsqu’on est pilote, sous-marinier, agent de renseignement, la vie privée est souvent maltraitée… Dans ces métiers il faut accepter que l’intérêt général prime sur l’intérêt de la famille ou d’une compagnie nationale en particulier.
1 février 2016 at 11 h 29 min -
Bien entendu, pou faire des analyses toxicologiques, il aurait fallu disposer des corps et je ne comprends pas que vous posiez cette question !
Qui suis-je ?
Commandant de Bord Boeing 747 Air France ER
Ex Leader de la Patrouille de France
Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004)
Ancien Président du Bureau Air France du SNPL, Syndicat National de Pilotes de Ligne – 1986 / 1990
Biographie
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