Synthèse sur le vol Malaysia 370 : Une disparition qui restera définitivement une énigme
Restent des dissimulations, des hypothèses plausibles et d’autres, farfelues.
Au sujet des recherches de l’épave
Après le crash du 8 mars, les batteries des enregistreurs ont cessé d’émettre, sans que ceux-ci aient été localisés et le 14 avril, les autorités australiennes ont stoppé les recherches acoustiques. Et tout va devenir plus compliqué encore.
Les données de divers satellites US, Chinois, Français n’ont pas permis de déceler des morceaux de l’épave et ce sont les données d’exploitation des « Bips » émis par l’avion vers un satellite en position géostationnaire sur une orbite à 36.000km, qui ont permis d’acquérir une donnée fondamentale dans l’enquête et qui a orienté les recherches. Ces données permettaient d’affirmer que l’avion devait se trouver sur un grand cercle sur la Terre, avec un arc Nord et un arc Sud.
Le 24 mars, la société britannique Inmarsat qui gère les données de ce satellite et le AAIB (Bureau britannique d’enquête sur les accidents aériens) « ont conclu que le MH370 a volé dans le couloir sud et que sa dernière position se trouvait au milieu de l’océan Indien ».
Pour arriver à ces conclusions, « Nous avons pris en compte la vitesse du pilote automatique, environ 350 nœuds et ce que nous savions en termes de carburant et d’autonomie de l’avion pour arriver jusqu’à une série de bips que nous recevions », a expliqué le vice-président d’Inmarsat.
Bien que les systèmes de communication du vol MH370 aient cessé de fonctionner, les satellites Inmarsat ont continué de capter toutes les heures des « bips » en provenance de l’avion. Ces bips sont envoyés d’une station terrestre jusqu’au satellite puis vers l’avion qui renvoie automatiquement un « bip » en sens inverse. Inmarsat a mesuré le temps mis par ces bips entre l’avion et le satellite.
« Nous avons observé l’effet Doppler, qui est le changement de fréquence dû au mouvement du satellite sur son orbite », a-t-il expliqué. « Cela nous a donné une trajectoire possible pour le couloir nord et une autre pour le couloir sud ». « Nous avons réuni les données des Boeing 777 de la Malaysia Airlines, nous les avons modélisé et les avons comparé avec les données du couloir sud et du couloir nord et nous avons découvert que le couloir sud est sans aucun doute possible celui qui a été emprunté« .
Le dernier « Bip » a été émis à 08h11, 7h 30 après le décollage et a permis de situer une zone approximative de recherches à environ 2.300km à l’ouest de l’Australie et des recherches aériennes et maritimes ont aussitôt été lancées, coordonnées par le Gouvernement Australien.
Des centaines d’objets ont été repêchés, mais aucun ne correspondait à l’avion. « Cette mer est une soupe de plastique » a déclaré un enquêteur ! À une question d’un journaliste qui lui demandait « s’il n’avait pas l’impression de chercher une aiguille dans une meule de foin », le Premier Ministre Australien a répondu avec un humour tout britannique : « Pour l’instant, nous cherchons la meule de foin ! »
Mais l’opiniâtreté finit par payer et le des signaux radio émis sur la fréquence 37.5Khz des enregistreurs furent détectés d’abord par un navire chinois, puis d’autres par un navire australien spécialisé, à 600 km plus au nord. A noter que cette fréquence de 37.5 Khz a été choisie parce qu’elle ne correspond à aucun signal sonore d’origine animale (baleines) ou naturelle.
Le bateau australien trainant une sonde sous-marine US « Bluefin 21» a capté deux signaux distincts, provenant probablement de chacun des 2 enregistreurs, durant environ deux heures les 5 et 8 avril, mais depuis, aucun signal n’a été capté et il n’y en aura plus, les batteries des enregistreurs étant vides.
Douche froide : le 11 avril, les enquêteurs australiens ont déclaré que « les derniers signaux détectés dans le sud de l’océan Indien ne proviennent finalement pas des boîtes noires du Boeing disparu de la Malaysia Airlines ». Étonnant, car plus tôt dans la journée, le Premier ministre australien Tony Abbott avait pourtant indiqué être « très confiant « dans le fait que les ultrasons détectés provenaient des boîtes noires du vol MH37« .
« Sur base de l’information dont je dispose, il n’est pas question de percée dans les recherches », a précisé le coordinateur de celles-ci, Angus Houston.
Les observateurs professionnels et le public auraient aimé connaître les raisons de cette certitude des enquêteurs sur la non corrélation des signaux captés avec ceux des enregistreurs, car, si ce ne sont pas les signaux des deux enregistreurs qui ont été captés, quel est leur origine, puisqu’elle ne peut être ni naturelle, ni animale ? Il serait étonnant que le gouvernement Australien ait engagé des recherches très coûteuses s’il n’avait pas la certitude qu’il s’agisse des enregistreurs !
Cela aura permis tout de même de réduire la zone de recherche à environ 400km². Si on continue les recherches comme le laisse penser le Premier Ministre Australien, ce n’est plus un signal radio qu’il faudra détecter, mais la présence de pièces métalliques de l’épave, ce qui n’est pas simple non plus. Pour le vol Rio-Paris, l’épave avait été repérée à -3.900m sur une plaine sous-marine alluvionnaire. Les enregistreurs avaient été trouvés délicatement posés sur du sable. Pour le MH 370, c’est un sol accidenté, mais non rocheux, entre -4.000 et -5.000m et plus, qui est couvert de dizaines de mètres de vase, dans laquelle se sont probablement enfoncés la plupart des débris de l’avion. Le sous-marin Bluefin est limité à environ -4.700m et doit chercher durant une semaine. Mais pour être efficace, il faut qu’il se promène à environ 30m du fond de la mer, qui est très profonde dans cette zone.
Je ne parierais donc pas un kopeck sur les chances de retrouver des enregistreurs de 40cm enfouis dans cette vase. Il n’est même pas certain qu’on retrouve des morceaux de l’épave.
Les recherches ont déjà coûté 36 millions d’euros aux 26 pays qui participent aux recherches, contre 32 millions d’euros pour le Rio-Paris en 2 ans. Il faut saluer le dynamisme témoigné par le Gouvernement Australien, qui a mis tous ses moyens techniques disponibles dans cette recherche.
Retrouverais-t-on les enregistreurs qu’il subsisterait toujours une large partie du mystère. L’enregistreur de conversations CVR (Cockpit Voice Recorder) n’enregistre en boucle que les deux dernières heures et tout ce qui précédait s’efface. Comme il y a lieu de penser qu’il n’y avait plus âme qui vive à bord dans les quelques sept heures de vol qui ont suivies le dernier contact de l’équipage, il est plus que probable que le CVR ne donnerait des deux dernières heures avant le crash que le silence des tombeaux.
A noter que pour conserver le contenu du CVR, il est possible aux pilotes de tirer le disjoncteur correspondant, ce qui permet de conserver des moments critiques d’enregistrement. Dans ma carrière, j’ai utilisé cette possibilité quelques fois, en cas d’incident technique ou de problème avec le contrôle aérien. Mais il faut pour cela que les pilotes soient disponibles et je pense que ce n’était certainement pas le cas dans le MH 370 !
Le DFDR (Flight Digital Data Recorder) serait plus loquace en fournissant les quelques 1.500 paramètres des 25 dernières heures de vol. Il permettrait de voir comment ont fonctionné les divers systèmes de l’avion et permettrait, notamment, de déterminer si la coupure du système ACARS et du Transpondeur résultent d’une action humaine (disjoncteurs tirés) ou d’un phénomène technique (explosion, incendie).
Mais il reste que cette disparition a bien une origine et je vous propose d’étudier les hypothèses avec le schéma suivant :
- Lister toutes les dissimulations ou mensonges concernant les données recueillies par les enquêteurs.
- Etudier les hypothèses qui semblent plausibles sur les causes de cette disparition.
- Dire pourquoi certaines autres hypothèses semblent irréalistes.
Des dissimulations
Dans une enquête qui témoigne de beaucoup de maladresses, je suis choqué, comme beaucoup de professionnels, par les multiples dissimulations de données qui ont été le fait de divers intervenants. Dans une affaire aussi spectaculaire, donc très médiatisée, les ayants-droits des 239 victimes ont droit à des informations qui ne soient pas tronquées ou biaisées. Mais ce droit vaut également pour tout le public international, car avec 3 milliards de passagers transportés annuellement, chacun d’entre eux se sent potentiellement impliqué dans ce type de crash.
Pourquoi avoir caché que l’avion avait volé plusieurs heures après sa disparition des contacts radio et radar ?
Le crash a eu lieu le 8 mars et c’est une insolite déclaration de la Maison Blanche qui vient jeter un pavé dans la mare le 14 mars, déclarant que « le vol MH 370 a continué de voler pendant plusieurs heures après sa disparition des écrans radar il y a six jours». Si c’est de la Maison Blanche que sort cette information inhabituelle, c’est que les enquêteurs US dépêchés à Kuala Lumpur n’ont pas le droit de s’exprimer publiquement, la maitrise de la communication étant l’apanage des Malaysiens, lesquels veulent dissimuler cette information capitale. Or, tous ces enquêteurs disposent déjà des informations de signaux « Bips » recueillis par des satellites et émis à intervalles réguliers par l’avion MH 370, qui montrent qu’il a volé jusqu’à 08h11, alors que l’avion avait décollé à 00h41.
La compagnie Malaysia a dissimulé qu’elle n’avait pas vérifié les passeports auprès d’Interpol
Cette démarche était importante, car les vérifications ultérieures ont montré que deux passagers Iraniens voyageaient avec des passeports européens volés. Malaysia a tenté de se justifier en disant ne pas avoir fait de vérification auprès d’Interpol (organisme basé à Lyon), parce que les renseignements étaient trop longs à obtenir, ce qui est parfaitement faux. Interpol a répliqué vertement en signalant que la consultation d’un passeport prenait 0.2 secondes et que les seuls Etats-Unis en vérifiaient auprès d’eux 230 millions chaque année, le Royaume Uni 130 millions et les Emirats arabes 100 millions, entre autres pays !
Le 24 mars, les deux Iraniens furent mis hors soupçon (immigrés clandestins) et les autorités Malaysiennes déclaraient que tous les passagers avaient été vérifiés, ce qui a été démenti par des enquêteurs.
Malaysia Airlines a nié la présence de piles au lithium dans le fret en soute
Tout avion de ligne qui décolle d’un aéroport établit un manifeste de chargement, qui récapitule ce qu’il contient, passagers, bagages, fret, position dans les soutes, quantités, packaging etc…Pourquoi ce document n’a-t-il pas été rendu public ? Le directeur de la compagnie Malaysia avait affirmé que le fret était constitué de fruits (mangoustans ) et a nié qu’il y avait des piles au lithium-ion, pour finir par le reconnaître quelques jours plus tard. On ne sait toujours pas où se trouvait ce fret, ni en quelles quantités, alors que les hypothèses de d’hypoxie ou d’asphyxie, donc d’incendie, sont retenues comme potentielles par Boeing. A noter que le transport de ces piles dans les avions passagers est autorisé et règlementé, ce qui semble une anomalie imprudente et cette réglementation devrait être revue.
Pour tenter de justifier cette réglementation, l’IATA (International Airlines Transport Association) déclare que des millions de piles au Lithium sont transportées chaque année, ce qui me semble un peu court, car on peut dire aussi que 3 milliards de passagers sont transportés, ce qui ne les empêchent pas de se sentir concernés par le petit nombre d’accidents aériens !
D’autre part, aux USA, la FAA (Federal Aviation Agency) enregistre tous les incidents d’incendie par ces piles et ils ne sont pas négligeables.
Enfin, toujours aux USA, le NTSB (National Transport Safety Board) a cloué au sol durant 6 mois les Boeings 787, dont les batteries au lithium prenaient feu. Le constructeur n’a trouvé comme seule réponse que le peu de recul sur cette technologie ne permettait pas de savoir pourquoi quelques incendies survenaient soit sur une seule cellule et pourquoi le feu pouvait se communiquer aux autres cellules. Un peu court également !
Des satellites bigleux !
Les satellites actuels ont des qualités extraordinaires de définition. Si une naïade prend un bain de soleil nue sur une plage, le satellite voyeur à 500 km au-dessus d’elle permettra de d’admirer la finesse du papillon qu’elle porte tatoué sur la fesse gauche ! Dans ces conditions, on ne peut qu’être qu’étonné que les images des satellites chinois, US ou français nous parlent de morceaux de 20m de long, sans être fichus de savoir s’il s’agit des morceaux d’un avion.
En fait, les USA, la Chine, la Grande Bretagne et la France ont fourni des images satellites grossières, très inférieures en définition aux performances de leurs satellites. Mais ces définitions relèvent du Secret Défense.
En réalité, il s’agissait de convaincre les opinions publiques qu’on faisait des recherches sérieuses, sans dévoiler la précision des observations. Il est certain que tous ces possesseurs de satellites savaient parfaitement par la précision de leurs images récoltées qu’aucun des morceaux métalliques observés ne correspondait au Boeing disparu et laissaient planer de faux espoirs. Il est probable que s’ils avaient détectés des morceaux de l’avion, ils auraient montré les mêmes images grossières, tout en informant discrètement les organismes de recherche maritime de l’endroit où on avait de bonnes chances de crier « Bingo » !
Pourquoi le FBI ne produit-il pas le résultat complet de l’expertise du disque dur du simulateur de vol du Captain du vol ?
Lors de sa saisie le 16 mars au domicile du CDB, et avant qu’il ne soit transmis pour analyse au FBI, le simulateur de vol du CDB avait suscité une grande curiosité, notamment parce qu’il s’était avéré que des données avaient été effacées. Sans que l’on sache alors s’il s’agissait d’une manœuvre volontaire ou d’une action de routine programmée.
La presse malaisienne avait signalé que les premières analyses avaient révélé que le CDB Zaharie Shah s’entraînait plus particulièrement sur cinq aéroports, tous situés autour de l’Océan indien et disposant d’une piste d’au moins 1.000 mètres de longueur.
Dans un communiqué du 3 avril, le FBI a déclaré laconiquement « qu’il avait terminé l’analyse approfondie du simulateur de vol du pilote du Boeing disparu de la Malaysia Airlines. Aucune preuve d’un acte criminel de la part du pilote ou de l’équipage n’y a été décelée. »
Pourquoi ne pas avoir publié publiquement l’intégralité du contenu aéronautique de ce disque dur et de l’expertise du FBI, qui aurait permis au public de savoir si le CDB n’avait pas une petite idée derrière la tête en s’entraînant sur des terrains aux pistes courtes ?
Les origines possibles à la trajectoire insolite du Boeing de Malaysia Airlines
Deux types d’origine sont possibles :
- L’avion a été victime d’un grave problème technique, qui a rendu les pilotes incapables de maitriser leur trajectoire.
- La déviation de trajectoire de l’avion résulte d’une action humaine volontaire.
Nous allons formuler des hypothèses pour chacune de ces deux possibilités et rappelons auparavant des éléments clés indiscutablement constatés :
00 h 41 Décollage de Kuala Lumpur
01 h 07 L’avion envoie sa dernière transmission ACARS (Aircraft Communication Adressing and Reporting System), qui fournit des données d’entretien du moteur au sol. Il était prévu que ce système émette à nouveau trente minutes plus tard.
01 h 19 Dernière transmission du contrôle de Kuala Lumpur, qui invite le vol MH370 à contacter la zone de contrôle de Ho Chi Minh Ville. Le copilote répond au contrôle aérien malaisien : « Good night- Malaysia 370». Ce sont les derniers mots audibles en provenance du vol MH370.
01 h 21 Le transpondeur, qui communique notamment l’altitude, l’indicatif et la vitesse de l’avion aux radars et aux autres appareils, ne répond plus. L’avion n’a pas effectué le contact prévu avec le contrôle de Ho Chi Minh Ville.
A mi-chemin entre les côtes malaysiennes et vietnamiennes, l’avion quitte sa route Nord Est vers Pékin et vire brusquement vers l’ouest, alors qu’il était à environ 90 miles (140 km) des côtes malaisiennes et toujours à 35 000 pieds d’altitude.
01 h 30 Le commandant de bord d’un Boeing 777 en provenance de Tokyo essaie d’entrer en contact avec le MH 370 sur demande des autorités vietnamiennes. Le copilote lui répond, mais la transmission est brouillée et quasiment inaudible.
01 h 37 La transmission ACARS n’est pas effectuée.
Une détection douteuse par un radar militaire
02 h 15 Un radar militaire a repéré un avion, qui n’est pas immédiatement identifié comme étant le vol MH37, en cap vers l’ouest.
Le 12 mars, 4 jours après la disparition, le Chef de l’Armée de l’Air malaysienne a expliqué qu’un signal radar avait été repéré, mais que cet avion se trouvait à 320km au Nord-ouest de l’ile de Penang, de l’autre côté de la Malaisie, c’est-à-dire à 700 km de la dernière position connue du Boeing, à mi-chemin entre la Malaisie et le Vietnam.
Cette piste doit donc être considérée avec circonspection !
Selon ce radar, l’avion serait monté à 45.000 pieds. Je suis dubitatif sur cette « information », car le plafond certifié démontré par le constructeur Boeing est de 43.000 pieds et si l’avion avait été à même de se hisser à cette altitude, nul doute que Boeing l’aurait homologué. Dans le cadre d’une enquête menée sérieusement, il serait bon de faire un vol d’essai dans cette zone radar pour tirer cela au clair. Ce doute vaut pour toutes les altitudes données par ce radar.
D’autre part, la montée vers 45.000 pieds ne pouvait se faire qu’en affichant la poussée de montée, supérieure à la poussée de croisière à 35.000 pieds et cela implique une conduite de l’avion par les pilotes ou des pirates.
Pourquoi cette maitrise de la trajectoire aurait-elle disparue, car lors de la trajectoire insensée vers une zone où n’existait aucune solution d’atterrissage, il est certain qu’il n’y avait plus de pilotes aux commandes ?
Et dans quel but monter à cette altitude ? Cela n’a aucune cohérence et je mets donc en doute les informations des positions et des altitudes. Qui que soient ceux qui pilotaient cet avion à ce moment-là, il n’y avait aucune justification à vouloir monter à 45.000 pieds.
- S’il s’agissait de faire trépasser tous ceux qui étaient en cabine, il suffisait de garder l’altitude de 35.000 pieds et de couper la pressurisation. Les masques à oxygène seraient certes tombés, mais leurs bouteilles auraient été vides au bout de 15 minutes et tous auraient été occis, sauf les pilotes qui avaient leur masque à oxygène.
- S’il s’agissait d’échapper à la détection radar, c’était une démarche vaine, car ils décèlent sans problème à 45.000 pieds.
02 h 40 Selon les autorités militaires malaisiennes, le dernier contact radar avec le Boeing est enregistré au large de l’île de Pulau Perak, dans le détroit de Malacca. Cette petite ile est à 180km au nord-ouest de Kuala Lumpur et pourrait accréditer l’idée que victimes d’un grave problème technique, les pilotes aient décidés de revenir vers Kuala Lumpur, qui était leur terrain le plus proche et familier. Puis, submergés soit par une dépressurisation brutale, soit par les fumées d’un incendie, ils n’auraient pu achever leur trajectoire et l’avion serai parti cap vers le Sud, avec le dernier cap affiché au « Heading » du pilote automatique. Dans ce cas, l’avion continue à la même altitude à ce cap, jusqu’à ce qu’il n’ait plus de carburant.
Voici les remarques très pertinentes que m’a envoyées un correspondant, ex contrôleur aérien au centre de contrôle européen de Maastricht et qui confortent mon scepticisme sur la validité de cette trajectoire radar :
« Je trouve votre hypothèse très bien structurée, mais cela reste un scénario car nous n’avons encore aucun fait tangible pour confirmer quoi que ce soit.
Concernant les changements d’altitude, ils n’ont été confirmés par personne. Connaissant un peu les radars, je doute fermement que l’on puisse donner avec tant de précision de telles altitudes en détection Primaire.
Les militaires Malaisiens on bien acheté à Thalès un radar 3D, de 300 NM de portée mais c’est un radar tactique portable, et au vu des informations du début je doute fortement qu’il était opérationnel cette nuit-là (2 heures du matin, en week-end !). Mais même s’il l’était, la précision à 100 NM est de l’ordre de 2000 pieds, a 300 NM de l’ordre de 3000 pieds, donc pour dire si c’était le 420 ou le 450 …ou 22.500 comme je l’ai lu …
Ce que je crois c’est que les malaisiens n’ont rien vu en réalité et qu’ils ont regardé après coup les bandes enregistrées. Ils ont vu une piste radar (des plots) qui partaient de la région ou le MH a disparu, et on a supposé que c’était eux. Mais dans ce cas, avec ce radar de surveillance là, aucune altitude n’est possible (ni aucune identification a 100% non plus). L’info sur les variations d’altitude mentionnées viendraient alors d’un autre pays, mais vu les distances, je dirais que des informations pourraient provenir d’un AWACS. Mais si c’était le cas, ils l’auraient tracé plus longuement et on saurait où il est avec plus de précision. Donc pas très crédible non plus.
Pour ma part je ne crois donc pas aux variations d’altitude, tant que je n’aurais pas vu la source de ces informations..
Votre scénario me rappelle un peu le South African 747 ( SAA 295) en 1987 , avec la VHF en moins… »
N’ayant qu’une confiance très relative dans les données fournies par les autorités malaysiennes, j’aimerais qu’une commission d’enquête où figurent nécessairement des spécialistes de chez Boeing et du NTSB confirme les dires des Malaysiens sur cette trajectoire radar.
Hypothèse d’un grave problème technique incapacitant les pilotes
Boeing envisage un certain nombre de causes potentielles, incluant l’hypoxie ou l’asphyxie. La source vraisemblable d’une telle éventualité serait un feu progressif, émanant de la soute électronique ou d’autres endroits en soute (Aviation Week & Space Technology – 24 mars 2014).
Hypothèse d’une hypoxie des pilotes
Lors de ces 15 dernières années, trois crashs se sont produits, dus à des pilotes qui ont perdu le contrôle de leur appareil en raison d’hypoxie, qui résulte d’une diminution de la quantité d’oxygène apportée aux organes par le sang, du fait notamment de l’altitude. Cette situation altère les réflexes et s’apparente à la situation d’une personne très alcoolisée.
Dans l’affaire du MH 370, 11 minutes après le dernier message du copilote « Good night- Malaysia 370 », un CDB d’un autre Boeing 777 appelle le MH 370 sur demande des autorités vietnamiennes, étonnées de ne pas avoir de contact radio de l’avion en provenance de l’espace aérien Malaysien. La voix à l’autre bout ressemblait à celle du co-pilote. Elle était quasi-inaudible et les interférences n’ont pas aidé à comprendre. Ce gribouillage sonore pourrait bien être l’élément clé, la conséquence de l’hypoxie qui affame le cerveau de ses facultés cognitives. Si c’est le cas, la victime pourrait être entrée dans un état semblable à l’ébriété, incapable de penser ou parler correctement, avant de finalement s’évanouir.
Dans un avion, on peut passer en un instant d’une situation de croisière au drame !
Dans cette affaire mystérieuse et qui va très certainement le rester, beaucoup d’internautes s’étonnent qu’on puisse perdre en un instant le contrôle d’un avion de ligne. Et pourtant, les exemples ne manquent pas dans l’histoire de l’aviation de situations dramatiques nées en un instant. Rappelez-vous le vol Rio-Paris de juin 2009. Tout allait bien, en pleine nuit sur l’Atlantique et survient une panne de Pitot (givrage), relativement bénigne et qui était déjà arrivée des dizaines de fois. Et pourtant, 4 minutes et 24 secondes plus tard, l’avion percutait l’océan, sans que les pilotes aient transmis un seul message au contrôle aérien. Qui plus est, 1 minute 30 après le givrage Pitot, l’Airbus 330 était entré dans un décrochage irréversible, dont il n’avait aucune chance de sortir.
Je vous livre aussi une expérience personnelle vécue, qui montre combien le pilote est vulnérable. Dans les années 50, j’étais un tout jeune pilote de chasse (22 ans !) et plusieurs de mes camarades s’étaient tués, victime d’hypoxie, qui leur avait fait perdre le contrôle de leur chasseur et aller au tapis. Le responsable était la prise spéciale qui reliait nos masques à oxygène sur le circuit O² de l’avion, qui se déconnectait intempestivement. Nous nous apercevions de rien, mais respirions un air raréfié en oxygène de notre cockpit pressurisé à environ 7.000m, pour éviter une décompression explosive en cas de perte de la verrière.
Pour sensibiliser les pilotes, l’Armée de l’Air fit circuler sur les bases aériennes de chasse un camion spécial, équipé d’une cabine qu’on pouvait dépressuriser. Nous y passions par groupes de 5 pilotes, assistés d’un médecin. Nous avions tous notre masque à oxygène classique sur le museau et le médecin faisait monter la cabine à 8.000 mètres. Il avait bien entendu lui aussi son masque à oxygène. Nous étions assis face à une table, avec une feuille de papier devant nous et devions écrire une succession de chiffres : 901- 902 – 903 etc…. Et le médecin coupait sournoisement l’alimentation en oxygène (sauf pour lui !) et nous continuions à écrire, sans ressentir autre chose qu’une certaine euphorie. Mais nous nous trouvions en un instant avec l’air qu’on trouve au sommet de l’Everest et, en quelques dizaines de secondes, nous étions tous en train de perdre conscience et à bord d’un de nos avions, nous serions partis en quenouille. Ne voulant pas à avoir à faire un compte rendu de décès de 5 pilotes, le médecin rebranchait aimablement alors l’oxygène et en un instant, nous récupérions nos facultés. Tous surpris, nous pouvions alors constater que toutes nos écritures s’étaient altérées avec des chiffres biscornus de plusieurs cm de haut, en désordre, jusqu’au moment où nous arrêtions, d’écrire, glissant dans l’inconscient. Aucun d’entre nous n’avait ressenti de signal de cette hypoxie et cette expérience nous a vaccinés pour toute notre carrière sur le problème d’oxygène et aussi sur la rapidité avec laquelle on peut passer d’une situation confortable à une situation tragique.
Le problème technique fut résolu quelques mois plus tard par une nouvelle prise, qui bloquait toute arrivée d’air en cas de déconnexion, ce qui ne pouvait échapper à la vigilance du pilote.
Remember le crash du Boeing 737 d’Hélios Airways
En 2005 en Grèce, un Boeing 737 d’Helios Airways percute une montagne près d’Athènes. Accident aérien en apparence classique. Sauf que l’appareil s’est écrasé alors que le contrôle aérien avait perdu le contact avec lui deux heures plus tôt. Deux chasseurs F 16 grecs l’avaient intercepté et leurs pilotes avaient vus le siège de CDB vide et le copilote écroulé sur ses commandes. En cabine, on pouvait apercevoir certains passagers avec leur masque à oxygène jaune sur le visage. Ces masques tombent quand l’altitude cabine dépasse 14.000 pieds. L’avion avait continué à son cap à l’altitude de croisière de 34.000 pieds, jusqu’à ce que le réacteur gauche s’éteigne, puis le droit, faute de carburant, entraînant le crash sur la montagne (121 morts).
L’examen des enregistreurs avait permis d’apprendre que l’équipage n’avait réagi ni aux appels désespérés du contrôle au sol et des pilotes de chasse, ni aux signaux sonores lui indiquant la proximité du sol et le risque imminent d’impact, parce qu’il avait perdu connaissance à la suite d’une dépressurisation extrêmement lente.
Scénarios possibles d’une hypoxie générale sur le vol MH 370
Dépressurisation lente :
On pourrait imaginer un scénario semblable à celui de l’Hélios Airways d’une dépressurisation lente, qui rende les pilotes et passagers inconscients, mais il y a des données qui rendent sans objet cette hypothèse. En effet, un défaut de pressurisation de l’avion n’a aucun rapport envisageable avec le fait que le Transpondeur n’ait plus fonctionné et que l’ACARS n’a pas émis à 01h37 comme il l’aurait dû le faire. Ces appareils sont insensibles à une dépressurisation lente de l’avion.
Décompression brutale :
Elle a pu être provoquée par une explosion puissante en soute électronique ou dans le cockpit, qui endommage certains équipements, dont le Transpondeur et l’ACARS, tellement soudaine et importante que tout l’avion se trouve dépressurisé en un instant. L’explosion blesse les pilotes ou les rend inconscients, qui n’arrivent pas à installer leurs masques à oxygène. Les masques à O² tombent en cabine, mais ne fournissent qu’une quinzaine de minutes de survie à la cabine avant que tous les passagers et PNC sombrent dans un évanouissement mortel.
Faute de combustible, le feu finit par s’éteindre, mais tout le monde est mort à bord.
On pourrait supposer qu’avant de perdre conscience, l’un des pilotes entame un virage à gauche en utilisant la fonction « Heading » qui déconnecte la programmation du vol vers Pékin pour passer en maintien d’un cap affiché. L’avion va suivre ce cap, qui va le mener à son crash dans l’Océan Indien, avec plus âme qui vive à bord.
Ce scénario nécessite un concours de circonstances, mais c’est justement ce qui arrive dans beaucoup de catastrophes aériennes. On ne peut donc le récuser, même si on ne lui accorde pas une priorité d’occurrence.
Hypothèse d’un incendie en soute électronique
J’avais évoqué cette possibilité dans mon article précédent du 25 mars et j’ai constaté avec satisfaction que Boeing prenait très au sérieux cette possibilité d’un incendie provoquant une asphyxie générale à bord.
L’avion transportait un fret de piles au lithium-ion. Les Malaysiens refusent de présenter publiquement le contenu du manifeste de chargement de l’avion et on peut supposer que ce fret se trouvait dans cette soute avant, qui se trouve juste derrière la soute électronique.
Le Directeur de Malaysia Airlines a nié la présence de ce fret pendant quatre jours, pour finir par reconnaître la présence de ces piles ! Rappelons que ce type de batteries est très inflammable et a contraint Boeing à arrêter de vol les B 787 pendant plus de six mois.
En janvier 2013, un avion de Japan Airlines a été obligé de se poser d’urgence avec un incendie de piles.
Les batteries en lithium ont causé 120 incidents en l’air au cours de ces 20 dernières années
Voici ce que dit sur ce sujet un de mes correspondants (voir commentaires du blog) :
« Nous sommes le 3 avril, les recherches sont closes, et la piste des piles LiPo semble à mes yeux la plus plausible. Je voudrais apporter un témoignage personnel. Il y a 8 ans, j’ai été chargé de la traduction de notices d’emploi d’appareils d’aéromodélisme radiocommandés fabriqués en Chine. Il y avait un paragraphe consacré aux dangers d’utilisation des piles LiPo. Au fil des mois, ce paragraphe s’est chargé au point que j’ai été amené à faire une page spéciale de WARNING à propos de ces piles. Et nous avons répertorié des incidents sérieux dans notre clientèle, de la combustion lente interne avec propagation de fumées intenses à la combustion en flamme claire et même explosion, en cas de charge sans surveillance. Il y a donc dans un lot, des piles qui ne posent pas de problème et certains autres spécimens qui ont des comportements aléatoires sérieux. On peut donc admettre dans notre cas d’espèce, que des piles défaillantes se soient mises en chauffe puis qu’elles aient incendié leurs voisines et fait exploser tout le chargement avec propagation d’une déflagration. Ayant fait des recherches à cette époque pour étayer ma notice de faits concrets, j’ai découvert qu’on avait déjà répertorié un nombre surprenant d’accidents sévères sur des transports aériens de LiPo, incendies et autres, et même si ma mémoire est bonne la disparition d’un B 747 cargo entre HKG et l’Europe, sans que l’information n’ait bruité. Il faut savoir que la LiPo est un produit économique stratégique, qui ne peut pas être remis en cause par des problèmes de transport; C’est la raison pour laquelle tout le monde se tait, mais beaucoup savent depuis des années qu’on vole avec des bombes à bord ! »
Un de mes amis, Commandant de Bord de Boeing 747 à Air France s’était vu il y a quelques mois, embarquer un tel stock sur la soute avant de son avion-cargo et avait dû insister lourdement pour faire transférer ce fret en soute arrière, dans un endroit moins vulnérable. Suite à cet incident, Air France a modifié ses règles d’emport de ce matériel.
La soute électronique contient la plus grande partie des boites de traitement électronique des systèmes de l’avion. Dans la soute de fret située juste derrière, ces piles ont pu déclencher un incendie, puissant et dégageant des flammes et des fumées très toxiques qui se répandent et qui carbonisent la plupart des innombrables liasses de câbles électriques qui partent de cette soute électronique. La combustion de ces liasses de fils électriques non seulement détruit les connexions et mettent en panne les systèmes associés, mais aussi dégage des fumées très toxiques.
Le problème essentiel avec un incendie est que cela commence souvent par quelque chose de faible amplitude, mais que son développement peut prendre des proportions tout à fait imprévisibles et faute de données des enregistreurs, on ne pourra pas exclure cette hypothèse.
Les masques à oxygène des pilotes ne les protègent pas en cas de fumées toxiques
Dans tous les avions de ligne, les pilotes ont à portée de main un masque à oxygène conçu pour pouvoir être installé en moins de trois secondes sur le visage et d’une seule main. Ces masques permettent de faire face à une dépressurisation de l’avion, si on a le temps de les installer et permettent la survie du pilote, même à une altitude cabine très élevée.
Mais c’est tout autre chose en cas de fumées denses et toxiques. Ces masques ne sont pas étanches comme le sont ceux des pilotes de chasse et ne peuvent protéger de fumées toxiques. C‘est si vrai que les constructeurs fournissent des masques cagoules du genre masque de plongée, connectés sur une bouteille d’oxygène portative, qui enveloppent tout le visage et permettent de combattre un incendie en cabine ou au cockpit. Mais ils ne sont pas accessibles des sièges pilotes.
Scénario de l’incendie
Si l’incendie est l’origine de la perte de l’avion, les choses ont pu aller très vite. Devant l’apparition de fumées, les pilotes se saisissent de leurs masques à oxygène, mais se trouvent aux prises avec des fumées très denses, qui les empêchent de distinguer leurs instruments et qui s’infiltrent dans leurs masques. Ils vont graduellement glisser dans l’inconscient, asphyxiés par les fumées.
Mais avant de perdre conscience, il est probable que l’un des pilotes a entrepris un virage à gauche, pour revenir vers Kuala Lumpur, en utilisant la fonction « Heading », qui déconnecte la programmation de la trajectoire vers Pékin pour passer en suivi de cap.
A l’appui de cette hypothèse le fait que le copilote réponde de façon inintelligible à un appel d’un de ses collègues à 01h30, 11 minutes après le dernier contact radio avec le contrôle malaysien. L’avion a continué au dernier cap affiché par un des pilotes, vers l’Océan Indien, jusqu’à ce qu’il n’ait plus de carburant.
On peut supposer que l’incendie a fini par s’éteindre, faute d’éléments à bruler, mais tous ceux qui étaient à bord étaient passés ad patres.
Je persiste à penser que l’hypothèse d’un incendie dévastateur à bord du MH 370 est la cause la plus probable de la perte de cet avion.
Sur le danger de ces incendies, je vous rappelle deux crashs significatifs et similaires :
Remember le Boeing 707 de la VARIG en 1973 :
L’avion effectuait le vol Rio-Paris (ligne non chanceuse !) et il avait durant la descente un feu en cabine et au cockpit, très intense en fumées, telles que les pilotes ne voyaient plus leurs instruments. Le CDB a ouvert la glace latérale et choisi de faire un atterrissage forcé, en regardant dehors par sa fenêtre ouverte. L’avion s’est posé à 5km de chez moi, dans un champ à 8 km de la piste d’Orly. L’avion a pris feu en touchant le sol et seuls dix membres d’équipage et passagers ont pu s’extraire. Parmi les quatre passagers qui ont été évacués par les pompiers, 3 sont morts des suites de l’empoisonnement par asphyxie.
Si l’avion avait pu se poser à Orly, cela aurait été avec tous ses passagers morts, asphyxiés par le monoxyde de carbone que dégagent les matières plastiques en brulant. Bilan 134 morts.
Remember le McDonnell MD 11 du SWISSAIR 111 en 1998 :
L’avion effectuait un vol New-York-Genève baptisé SR111, très prisé par tous les banquiers et diplomates :
20 h 18 locales : Décollage avec 229 personnes à bord. La montée se passe normalement et l’appareil se stabilise au niveau 330.
A 21 h 10, les deux pilotes sentent une odeur de fumée dans le cockpit et commencent à en chercher l’origine. Dans la cabine, il n’y avait aucune trace de fumée. Rapidement, ils suspectent le système de conditionnement d’air de l’appareil et décident de faire demi-tour. Le pilote appelle le contrôleur aérien de Moncton et demande un retour sur Boston. Le contrôleur suggère plutôt Halifax, bien plus proche à 66 miles (123 km). Les pilotes acceptent la proposition et sont immédiatement autorisés à descendre vers le niveau 290 initialement. Il s’est passé 3 minutes entre les premiers signes de fumée et cette autorisation. A la vitesse qu’il a, l’avion peut être à la verticale d’Halifax en 6 à 7 minutes, mais faut-il encore manœuvrer, ralentir et préparer l’atterrissage.
A l’instant où la descente commence, le MD-11 est quasiment dans le prolongement de l’axe de la piste 06 de l’aéroport d’Halifax. Les pilotes n’ont pas les cartes d’approche pour ce terrain sous les yeux et pour leur faciliter encore les choses, le contrôleur communique la fréquence de l’ILS sur Halifax, 119.9 Mhz et leur donne un cap vers Halifax.
A 21 h19, le contrôleur informe l’équipage qu’ils sont à 30 nautiques du seuil de piste, soit 55 km restants encore à parcourir pour le salut. Pour une bonne trajectoire, ils devraient alors être à environ 15.000 pieds.
A 21 h 21, l’avion est encore à 21.000 pieds. Il n’a perdu que 5.000 pieds sur les trois dernières minutes, car les pilotes discutent de l’opportunité de vidanger du kérosène. Ils sont à 230 tonnes alors que le poids maximal pour l’atterrissage avec cet appareil est de 199 tonnes. Ils ne tiennent pas compte de l’urgence, car le manuel des opérations de Swissair donne une tolérance jusqu’à 218 tonnes et même au-delà à la discrétion de l’équipage, si la sécurité est en jeu.
A 21 h 24, les deux pilotes déclarent presque simultanément une urgence. C’est la première fois depuis le début de la séquence que l’urgence est déclarée. Dans le cockpit envahi de fumée, les deux pilotes ne se voient même plus et chacun vit l’incident comme s’il était seul. Ceci explique pourquoi le contrôleur a deux déclarations d’urgence superposées.
Malgré son masque, le copilote est rapidement incapacité par l’inhalation de fumées toxiques et s’effondre retenu par ses 5 harnais de sécurité (déterminé par l’enquête).
A 21 h 31 : les sismographes enregistrent une brève secousse au large du village de pêcheurs de Peggy’s Cove. Il y a un peu plus de 50 mètres de profondeur sur la zone et les enregistreurs seront vite retrouvés.
Commentaires : l’origine de l’incendie était un défaut de conception de l’isolant des câbles électriques d’un système de jeu qui avait été installé et qui se sont mis en court-circuit. Les pilotes ont cru à un problème de conditionnement d’air en cockpit, mais les court-circuits se sont propagés au circuit électrique principal qui est resté connecté (un alternateur produit une puissance électrique d’environ 180 Kilowatts) et a fait fondre des éléments dans le cockpit (600° C atteints), obligeant le CDB à quitter son siège.
La décision de vidanger du carburant a été fatale et ils auraient probablement sauvé leur avion s’ils s’étaient rués sur la piste comme leur suggérait le contrôleur aérien qui les guidait.
Ce drame m’a rappelé le souvenir personnel d’un atterrissage à Majunga avec une alerte à la bombe à bord de mon Boeing 707, avec 30 tonnes de surcharge par rapport au poids maximum à l’atterrissage, sur une piste courte, où j’ai fait un kiss landing sans problème. Il est des moments où il faut savoir choisir parmi les risques qu’on prend !
Hypothèse d’une altération volontaire des communications et de la trajectoire
Depuis le 8 mars, les canards les plus saugrenus volent en escadrille sur la Toile et interpellent un public peu informé des réalités, avec une bonne présentation qui accroit leur apparente crédibilité.
J’ai reçu des centaines de mails avançant les théories les plus extravagantes et je vais essayer de passer en revue les différentes situations qui pourraient avoir pour origine une déviation volontaire de la trajectoire et la coupure des communications.
Ces interventions volontaires auraient pu être le fait :
- D’un ou des deux pilotes.
- De pirates, issus des passagers ou de l’équipage commercial.
- De pirates clandestins à bord.
- D’une volonté d’éliminer des possesseurs d’un brevet révolutionnaire.
- D’une prise de contrôle de l’appareil par un logiciel malveillant, installé subrepticement à bord, permettant de prendre le contrôle à distance
Détournement par les pilotes
Les études de personnalité faites après la disparition du vol ne donnent aucun élément qui viendrait conforter la thèse d’un détournement idéologique ou crapuleux venant des pilotes.
Je pense qu’il faut exclure l’idée d’une connivence entre les pilotes pour procéder à un tel forfait. Ils n’avaient pas demandé à faire ce vol ensemble et ce sont les hasards d’un planning informatique qui les a fait programmer sur ce vol. Il serait peu réaliste de penser que le CDB aurait pu convaincre son OPL de réaliser un détournement idéologique ou suicidaire dans le laps de temps de la préparation du vol et à fortiori, il serait peu crédible d’accorder à l’OPL cette possibilité de convaincre le CDB.
En supposant que le CDB ait un projet suicidaire d’origine affectif ou religieux, il fallait qu’il se débarrasse de son copilote. C’est tout à fait réalisable, par exemple s’il quitte le poste pour aller aux toilettes et le CDB peut alors profiter de son absence pour interdire l’accès au cockpit.
Depuis l’affaire du 11 septembre, les pilotes sont réglementairement enfermés dans leur cockpit. Ils ont une vidéo qui permet de voir qui est à la porte et commandent l’accès avec un bouton. Pour le cas où ils perdraient connaissance tous les deux, les Hôtesses et Stewards disposent d’un code de secours permettant d’ouvrir la porte du poste de pilotage. Mais pour faire face à un réel détournement, les pilotes peuvent bloquer l’usage de ce code de secours, pour le cas par exemple où un pirate menacerait d’égorger un PNC si le CDB n’ouvre pas la porte (cf vol 093 de New-York).
Il était donc théoriquement possible que le CDB ait bloqué complètement l’accès au cockpit.
Mais pour quoi faire ? S’il avait eu un projet terroriste, il n’aurait pas pris la direction de l’ile Kerguelen. S’il avait une pulsion suicidaire, il n’aurait pas attendu 7 heures de vol pour planter son avion.
Je crois donc cette option complètement irréaliste, d’autant plus qu’aucun élément n’est venu étayer une telle hypothèse.
Le raisonnement vaut également pour une prise de contrôle par le copilote.
Détournement par des passagers pirates ou un membre de l’équipage commercial
L’étude des passeports des passagers n’avait provoqué aucune interrogation. Aucun passager n’avait le profil correspondant à un ou des pirates.
Toutefois, certains poissons passent à travers les mailles des filets et on ne peut exclure l’hypothèse de pirates passagers jaillissant dans le cockpit en profitant de son ouverture momentanée ou se faisant ouvrir sous la menace.
Mais après avoir pris le contrôle de l’avion, ils seraient allés vers leur objectif, soit pour se planter quelque part de façon spectaculaire, soit pour se poser sur un terrain pour négocier. On peut aussi supposer une bagarre, comme lors du vol 093 du 11 septembre. S’ils prenaient le dessus, ils continuaient vers leur objectif. Si cela se terminait par une tuerie des pilotes et des pirates, on peut penser que l’équipage PNC et les passagers ne seraient pas restés les bras ballants durant 7 heures de vol, et auraient tenté de passer des messages et de jouer un remake du film « Y a-t-il un pilote dans l’avion ». Il y avait une vingtaine d’ingénieurs à bord, spécialistes des systèmes électroniques de défense et il est probable qu’au moins l’un d’eux aurait eu des notions de pilotage et qu’il aurait tenté quelque chose.
Le raisonnement vaut également pour un éventuel pirate PNC membre de l’équipage commercial.
L’attaque du terrain de Diego Garcia !
Un grand nombre d’internautes ont gobé cette fable. Des méchants pirates projettent un détournement pour aller planter l’avion sur Diego Garcia, base américaine stratégique que les USA louent à la Grande Bretagne, située sur un atoll à 1.500km au sud de la pointe Sud de l’Inde. Mais la CIA aurait été informée et les vilains avions de chasse américains seraient venus au-devant du Boeing et l’auraient abattu.
Je ne doute pas qu’Hollywood aimerait acquérir des droits pour ce nouveau James Bond. Avec un peu de chance, on y verrait la remplaçante de Raquel Welch et qui serait peut-être aussi excitante, seulement vêtue d’un T shirt tout mouillé en sortant de la mer !
Le hic avec cette hypothèse, c’est que les données satellites émises montrent que l’avion se trouvait sur un arc de grand cercle allant vers l’Océan Indien et que le dernier « Bip » émis par le Boeing à 08h11 permet de le situer à environ à 2.300 km de Perth, à l’Ouest de l’Australie, à 3.600km de Diego Garcia !
To be or not to be ? That’s the question ! L’avion est-il planté à proximité de Diego Garcia ou bien à 2400 km de l’Australie. Mon choix est vite fait !
Certes, on peut mettre en doute ces données satellites de la société de satellites Inmarsat et le AAIB (Bureau britannique d’enquête sur les accidents aériens) qui « ont conclu que le MH370 a volé dans le couloir sud et que sa dernière position se trouvait au milieu de l’océan Indien ». Mais il faudrait fournir des arguments pour étayer cette thèse et si même on le faisait, il resterait que rien ne vient étayer ce roman.
Hypothèse d’un passager clandestin caché dans la soute électronique
Un de mes correspondant à l’imagination fertile suggérait qu’un pirate se soit caché dans la soute électronique, ait coupé les systèmes de communication et ensuite se soit introduit dans le cockpit pour prendre le contrôle des pilotes sous la menace.
Le hic, c’est que la soute électronique ne donne pas accès dans le cockpit. La trappe d’accès se trouve dans la cabine passagers et voir émerger un individu par cette trappe aurait été remarqué. On se serait trouvé alors dans le cas étudié ci-dessus, avec la même problématique.
Eliminer les possesseurs d’un brevet révolutionnaire
Ce canard a de très bonnes ailes et a beaucoup volé sur la Toile ces dernières semaines !
C’est que l’affaire serait d’importance ! Figurez-vous que des scientifiques de génie ont concocté deux systèmes qu’ils auraient fait breveter (Où ?) et qui seraient fondamentaux
1er brevet : faire disparaitre un avion d’un écran radar ennemi. Depuis que le premier radar a fonctionné en 1940, les ingénieurs cherchent désespérément comment rendre les avions furtifs. On a mis au point des profils de cellules et ailes qui atténuent considérablement la réflexion sur l’avion du signal envoyé par le radar qui rebondit sur la coque de l’avion. Mais on n’a pas encore trouvé le moyen de rendre invisible la signature radar sur les scopes ennemis. Mais avec ce système révolutionnaire objet de ce brevet, plus de problème maintenant, on ferait purement disparaitre les plots radars sur les scopes ennemis, qui seraient bons désormais à mettre à la ferraille.
2ème brevet : avec un bidule très malin, on prend tout simplement le contrôle de la trajectoire d’un avion et de son système d’arme, à l’insu du plein gré des pilotes. Je suis sûr que les syndicats de pilotes vont encore protester contre le progrès !
Ce brevet serait détenu par quatre chinois et la société Freescale, basée aux USA et spécialisée dans les systèmes électroniques de défense. Pas de chance pour eux, les quatre chinois faisaient partie des 20 ingénieurs de Freescale qui se trouvaient à bord du vol MH 370, ce qui fait que Freescale reste seule propriétaire des brevets.
On aurait donc envoyé le vol MH 370 à la baille pour éliminer ces quatre gêneurs et laisser Freescale seule possesseur des brevets. Elémentaire mon cher Watson !
Pour être sérieux, tout d’abord, si de tels moyens voyaient le jour, depuis l’époque des cavernes, il y a une lutte féroce entre l’arc et le bouclier et à certains moments c’est l’arc qui est plus performant et un peu plus tard, c’est le bouclier. Cette lutte continue aujourd’hui. A toute mesure de guerre électronique, le génie humain vient ajouter une contre mesure qui redonne l’avantage, et ainsi de suite.
Ensuite, qui pourrait croire que si un pays mettait au point de telles avancées, elles seraient protégées des copies par des brevets. S’agissant de domaines militaires, tous les moyens sont bons pour piquer les bons systèmes du voisin et on se moque éperdument qu’ils soient protégés par des brevets. Par exemple, qui irait contraindre la Chine à ne pas copier un système d’arme mis au point par les USA et qu’elle accaparerait par espionnage ?
Enfin, détourner un avion dans le seul but de faire disparaitre quatre savants, ce serait utiliser un marteau pilon pour écraser une mouche, car en Asie, les tueurs à gage ne sont pas chers et très efficaces (voir vos archives James Bond) ! D’autre, part, si tel avait été le but, pourquoi glander en vol pendant presque 7 heures avant de crasher l’avion et ses pirates dans une zone très isolée de l’Océan Indien ?
Hypothèse de prise de contrôle de l’avion à distance
Ce canard vole également très bien sur la Toile !
Figurez-vous que des gens très malveillants disposeraient d’un moyen électronique, qui leur permet de se « greffer » à distance sur les systèmes de l’avion et d’en prendre le contrôle complet, que cela plaise ou non aux pilotes. On transformerait ainsi un avion de ligne en drone.
Un système semblable existe pour les ordinateurs personnels et j’utilise moi-même ce moyen avec un ami spécialiste informatique. Un logiciel spécial est installé sur mon ordinateur et je transmets à mon ami un code qui lui permet de prendre le contrôle de mon ordinateur à distance et de faire les modifications dont j’ai besoin. Je peux observer sur mon écran toutes les actions qu’il fait et quand il a fini, on ferme le logiciel et mon ordinateur est à nouveau sécurisé. C’est très pratique pour la maintenance.
Et certains se sont dit que puisqu’on peut le faire pour un ordinateur portable, on doit pouvoir le faire avec un avion.
Eh bien non, catégoriquement non. Beaucoup de gens pensent que les avions modernes ne volent que par leurs automatismes et qu’avec les progrès de l’informatique, on pourrait pénétrer dans les circuits électroniques et y envoyer des ordres. C’est oublier qu’il faudrait pour cela disposer d’un moyen de transmission comme Internet et que les avions n’y sont pas connectés.
Bien sûr, on pourrait imaginer qu’une main malveillante installe au sol une conduite du vol supplémentaire, connectée en parallèle sur les circuits « normaux » et qu’on activerait avec une connexion Internet parasite installée. Ce FMS Bis (Flight Management System Bis) permettrait ainsi de prendre les commandes de l’avion. Mais dans la pratique, on conçoit la quasi impossibilité de « greffer » un système Bis sur les nombreuses boites dont est constituée la conduite de vol FMS d’un avion. Et de plus, il serait très difficile de dissimuler une telle installation aux techniciens de maintenance.
C’est oublier aussi que, Dieu merci, les pilotes ont, la possibilité de couper le pilote automatique et de prendre les commandes de vol en manuel et il ne serait pas possible d’intervenir à distance sur les commandes elles-mêmes.
Cette hypothèse de contrôle de l’avion à distance n’a donc aucun sens.
Conclusion de cette synthèse
Je pense avoir argumenté pour montrer que les seules hypothèses qui peuvent être considérées comme potentiellement plausibles pour expliquer la disparition du vol MH 370 sont :
- Une dépressurisation explosive.
- Un incendie dévastateur, pour certains systèmes et pour les personnes à bord, qui finit par s’éteindre.
- Un éventuel suicide du Commandant de Bord ou du Copilote, mais qui est peu crédible.
Toutes les autres hypothèses se heurtent à des données sur la position du crash de l’avion, qui peuvent être mises en cause, mais à condition de produire des arguments, et qui ne fourniraient pas pour autant des éléments qui viendraient conforter ces hypothèses, que je considère comme farfelues.
En 1872, la Marine avait eu son mystère avec le voilier « La Marie Céleste », qu’on avait retrouvé en parfait état et vide de ses occupants. La disparition du vol Malaysia 370 restera dans les annales comme le plus grand mystère de l’aviation.
4 novembre 2015 at 19 h 56 min -
Bonjour Christian,
C’est bien d’évoquer des hypothèses mais c’est un peu moins bien de se faire l’apôtre de la pensée unique en prétendant chasser le « canard » ! De plus même en tant que pourfendeur de canards vous parlez notamment d’une thèse des « brevet » qui est totalement erronée et farfelue (mais c’est peut être à dessein?). La seule thèse qui vaille en la matière est une thèse non pas des brevets mais d’un brevet concernant une puce électronique ayant des application militaires et développée par Freescale electronique. Il se trouve que la plupart des possesseurs (chinois) du brevet en question pour cette société étaient dans l’avion ! sauf…. le possesseur américain qui lui par « bonheur » n’y était pas ! Je pense que se tenir mieux informé est aussi un devoir qui passe avant le fait de distiller des éléments erroné ou caricaturaux pour servir la pensée unique. Mais bon, cette pensée que vous défendez bec et ongles devrait s’apparenter au monde des bisounours si l’on en juge par vos commentaires sur le 11 septembre.
ça ne semble pas vous déranger non plus qu’on découvre comme par miracle UN SEUL élément (flaperon en parfait état au demeurant) à la réunion sur une plage, le hasard comme par hasard dirait un humoriste, juste pour faire croire que l’avion aurait bien été détruit. Comme si il était possible que seulement un seul débris arrive sur une plage ! C’est parfaitement ridicule et si totalement improbable que seule une mise en scène peut l’expliquer.
Bien à vous.
Flagadajon
5 novembre 2015 at 2 h 39 min -
J’ai déjà répondu. Relisez
30 juillet 2015 at 14 h 01 min -
30/07/2015 – Bonjour Monsieur Roger,
Un élément de voilure d’avion et un bagage viennent d’être trouvés à Saint André de la Réunion.
Si les numéros d’identification annoncés par la presse ( 557 CT et 557 DB ) sont exacts, Cet élément de voilure correspond au flaperon d’une aile de B 777 conformément au manuel de maintenance de cet appareil (C6-44-00 Pages 209 , 210 et 235). Reste à prouver qu’il provient bien du B777 de la malaisia.
Bien cordialement . AF
3 mai 2014 at 16 h 24 min -
Salut Christian,
Je suis assez d’accord avec ton analyse, surtout sur tes doutes au sujet des infos radar militaires. Certes le 777-200 est limité moteurs pour l’altitude, mais à la poussée MaxCont monter au FL450 me parait difficile même avec seulement 40T de kéro dans les bidons (estimation perso pour 7h de vol restantes). De plus 350Kt au dessus du FL350 signifie au moins 90kts de vent de face pour ne pas décrocher, fait assez rare si près de l’équateur, mais je n’ai pas pu trouver les prévis de vent pour ce jour là…
Maintenant que des batteries Li-po brûlent, dans un sac à dos pour aller faire voler sa radiocommande, batteries pleines, je veux bien, mais en conditionnement fret, donc emballées déchargées, ce me parait vraiment un coup de malchance. Presque tous les problèmes sur les Li-po arrivent en fin de charge avec les régulateurs bidons que nous avons pour faire « joujou ».
Et le seul doute que j’ai sur l’incendie est qu’il ait détruit les communications et pas le PA ni les commandes électriques. Et sans PA, même si un Boeing est stable, pas comme un Airbus avec le PHR plein, je le voie mal voler tout seul 7h comme ça…
Mais comme chasseur de canards, tu n’est pas mauvais!
Aéronautiquement,
Pierre Ex-CdB 777 AF
8 mai 2014 at 13 h 24 min -
Bonjour Pierre,
Les 350Kt affichés par les enquêteurs durant la « croisière » de 7 heures me semblaient aussi bizarre et selon les infos, ils les ont corrigées avec une vitesse résultant de l’analyse de la trajectoire détectée par le radar militaire.
Sur les batteries, au lithium, ton doute n’est pas de mise sur leur dangerosité et le t’envoie sur ton e.mail perso un document qui va t’interpeller.
Enfin, sur le maintien du vol en PA, Heading et Alt Hold, je ne vois rien de surprenant
Amicalement
Christian
3 mai 2014 at 0 h 04 min -
Bonjour Christian,
Encore une analyse bien renseignée et argumentée, même si, comme certains commentateurs, je ne serais personnellement pas aussi affirmatif dans l’impossibilité de la prise de contrôle d’un avion moderne par des systèmes au sol. Bien que je ne croie pas une seconde à cette hypothèse pour expliquer la disparition de l’avion malaisien, si on admet que des malfaisants puissent installer à bord des recepteurs pirates capables de transmettre des ordres aux systèmes de pilotage d’un avion, il faut admettre aussi que les mêmes malfaisants ne devraient pas avoir beaucoup de difficultés pour rendre inopérants les interrupteurs de déconnection du pilote automatique et de l’auto manette rendant ainsi impossible aux pilotes de reprendre manuellement le contrôle de leur appareil (il ne s’agit que de simples contacteurs électriques).
Ceci dit, je trouve très troublantes certaines contradictions dans le scénario officiel de l’avion perdu dans le sud de l’océan Indien.
1) J’ai du mal à croire que dans des pays aussi évolués militairement que le Vietnam et la Malaysie un avion de trois cent tonnes volant en altitude puisse ne pas être immédiatement repéré par les systèmes de défense aérienne, même s’il ne transmet plus de signaux secondaires (transpondeur).
En 1968, les vietnamiens n’avaient pas besoin que les chasseurs américains volant à mach 1.5 leur envoient leur position par transpondeur pour les repérer. On est quand même en 2014….
2) Si on voulait être certain que personne ne retrouve l’épave d’un avion de ligne, on n’aurait cetainement jamais trouvé de meilleur endroit que ce coin perdu où la mer est toujours froide et mauvaise pour dire qu’il y a disparu. Là au moins est on sûr qu’aucun chercheur de trésor ne prendra le risque de l’y chercher.
3) Si l’on suit la chronologie officielle, on nous explique que des études scientifiques très complexes ont conduit à présumer que l’avion est tombé en panne sèche dans cette région.
Ensuite, on nous montre des photos satellites provenant de quasiment tous les pays experts en observations par ce moyen nous suggérant que des débris de l’avion sont repérés justement dans cette région.
Plus tard, on nous annonce qu’aucun des plus de 122 débris repérés ne correspond à un avion ! Il s’agirait d’épaves marines.
Enfin, comme par hasard, et bien que ces débris soient de toute autre nature que ceux espérés, on nous affirme que, à l’applomb des ces débris, on détecte les signaux des boites noires de l’avion….avant de nous dire que, pas de chance, on n’a pas eu le temps de les repérer faute d’autonomie des piles les alimentant !
Tout un scénario, remarquablement mis en scène par les médias du monde entier pour qu’il n’y ait aucun doute sur la zone officielle où s’est abîmé ce malheureux Boeing ; Le monde entier a suivi en direct les efforts conjugués de toutes les grandes puissances pour le localiser, mais on a été pris par le temps au moment où on touchait au but !
Il faut quand même un esprit critique bien volontaire pour ne pas finir par croire la fable que l’on a vécu en direct, avec son coeur, pendant près d’un mois.
Je m’inscris dans cette démarche critique.
Alors quoi ?
Pas plus que toi je n’ai la réponse à ce qui restera sûrement longtemps un mystère avant que quelqu’un ne parle….mais ça n’intéressera plus personne à part les proches des malheureuses victimes.
Par contre je suis persuadé que :
Les autorités des grandes puissances savent de quoi il retourne ; les USA, La Chine, L’Angleterre la France et la Russie ont un intérêt commun à ce que la disparirion de cet avion reste mystérieuse, ils ont donc développé ce scénario (qui n’a commencé que plus de huit jours après la perte de contact officielle avec l’avion, ils ont donc largement eu le temps de s’organiser)
Les systèmes de contrôle militaires (Awacs, satellites, y compris leurs relais dans les pays concernés (Vietnam, Malaysie, sud de l’Inde) ne peuvent pas avoir laissé échapper cet avion si il a volé dans les zones de défense aėriennes concernées (mais l’a t il vraiment fait ?)
Si la disparition de cet avion est effectivement accidentelle (incendie, dépressurisation….) on ne voit pas très bien pourquoi les grandes puissance se seraient ainsi concertées pour la camoufler.
Si l’on élimine les martiens et l’attaque de l’île Diégo Garcia par des terroristes (même ratée, une telle attaque aurait quand même été revendiquèe, pour ces gens là la mort de trois cent personnes c’est déjà un succès, et après le battage médiatique autour de ce mystère, ça dépasserait leurs espérances…) on a alors du mal à comprendre pourquoi autant d’efforts internationnaux pour « noyer le poisson »
C’est pourtant , pour ma part, la piste à privilégier.
Sans que ça soit exhaustif, on peut imaginer que l’avion ait été abattu par erreur par une des grandes nations concernées (plus vraisemblablement la Chine ou les USA) et, pour des raisons diplomatiques qui nous échappent, le tireur aurait obtenu de l’autre l’accord pour qu’il n’y ait pas de protestation. Pour cela il faut bien évidemment que l’on cache l’évènement aux populations chez qui la divulgation d’un tel accord provoquerait des émeutes…)
On peut aussi imaginer une combinaison du type accident en vol ayant entrainé qu’on abatte l’avion (l’avion, non pilotė à cause d’une dépressurisation, par exemple, est considéré un peu hâtivement comme menaçant par les mêmes….et on revient au tir accidentel ( précipité, dans ce cas).
On peut également penser à un sabotage de l’avion, pour des raisons d’état, conduisant aux arrangements ci-dessus, et pour les mêmes raisons inaccessibles à des citoyens honnêtes et de bon sens.
Je n’affirme rien de tout cela ; juste des pistes de réflexion qui ne sont, après tout, pas moins crédibles que ce qui nous a été asséné médiatiquement pendant cinq semaines.
Comme toi, je pense que le mystère n’est pas prêt d’être dissippé.
Quelqu’un parlera peut être un jour ?
Bien à toi,
Jean-Baptiste Berger
CDB 747
3 mai 2014 at 9 h 25 min -
Désolé, mais je ne crois pas à ces thèses de complot qui fleurissent depuis le 11 septembre. Nous ne sommes plus dans la guerre froide et s’imaginer que partout sur la planète, il y a des radars qui surveillent tout est parfaitement illusoire. Je voudrais rappeler que le 11 septembre, quatre chasseurs US ont décollé, tardivement, pour intercepter les avions suicides. Mais aucun de ces chasseurs n’avait d’armement! Pour le vol MH 370, il n’y avait personne devant le scope du radar militaire un samedi à 3 heures du matin et c’est l’enregistrement automatique qui a montré la piste d’un avion que le rapport préliminaire d’enquête dit qu’il est « possible » qu’il se soit agi du MH 370. La surveillance se renforce en période de tension et dans ce cas on aurait pu attendre une détection plus efficace de cet avion, mais le 8 mars, c’était le grand calme.
Les crashs aériens sont pour l’immense majorité, voire pratiquement la totalité, le résultat de problèmes techniques ou d’équipage et c’est cela la réalité.
2 mai 2014 at 2 h 50 min -
Excellent article. J’ai néammoins quelques remarques/questions :
1) Vous citez : « les derniers signaux détectés dans le sud de l’océan Indien ne proviennent finalement pas des boîtes noires du Boeing disparu de la Malaysia Airlines »
Avez-vous une référence? (qui a dit ça? est-ce écrit dans un site d’information?)
2) Concernant la localisation des boîtes noires (et donc de ces signaux), je me rappelle (et ça m’avait choqué) avoir lu un article indiquant des positions différentes de plusieurs centaines de km entre les bateaux chinois et australiens. Mais comme je n’ai pas tellement confiance en la presse, j’aimerais bien avoir plus de détails la-dessus.
3) Pour le satellite « bigleux » je rejoins le commentaire précédent de Gus
4) « Pourquoi ne pas avoir publié publiquement l’intégralité du contenu aéronautique de ce disque dur et de l’expertise du FBI, qui aurait permis au public de savoir si le CDB n’avait pas une petite idée derrière la tête en s’entraînant sur des terrains aux pistes courtes ? » Par respect de la vie privée d’un mort… s’il avait trouvé quoi que ce soit de suspect, le FBI aurait publié des informations. Mais s’il n’a rien trouvé, le FBI n’a aucune raison de divulguer le contenu du disque dur (ni les transactions financières du CDB, et encore moins des détails de sa vie intime…)
2 mai 2014 at 7 h 51 min -
Vous n’avez pas noté que je demandais la publication du contenu aéronautique du simulateur du CDB
1 mai 2014 at 17 h 05 min -
Merci pour cette analyse qui me permet, simple profane en matière d’accident d’avion, d’avoir un avis éclairé.
Avez-vous une idée sur le fait que les familles des passagers ont attesté que les téléphones de leurs proches ont continué à sonner durant 4 jours ? Personnellement, lorsque mon téléphone est tombé dans un peu l’eau, il s’est arrêté de fonctionner et tous mes interlocuteurs tombaient immédiatement sur ma messagerie.
Je ne vois pas les familles mentir sur ces sonneries de téléphone, et je ne m’explique pas comment cela peut se produire.
Merci de votre éclairage.
2 mai 2014 at 7 h 44 min -
J’ai lu un article sur ce sujet , que je n’ai pas bien compris et qui expliquait qu’il n’était pas anormal chez certains serveurs d’avoir un contact « virtuel ».
Factuellement, l’avion fait cage de Faraday et nuit à la diffusion des ondes à partir de la cabine. D’autre part, le portable ne marche que s’il existe des balises relais au sol et pour des faibles distances, donc altitudes. Essayez de vous servir de votre mobile à 30.000 pieds et vous verrez que cela ne marche pas, même sur une région dense en antennes.
2 mai 2014 at 22 h 48 min -
Je suis d’accord sur le fait que, même en vol, les téléphones ne devraient pas sonner, et encore moins si l’avion se crache. En fait, quand je prends l’avion, mon téléphone capte les réseaux uniquement en phase de descente, à l’approche du sol. Savoir que les téléphones des victimes ont continué à sonner 4 jours me gêne parce que l’explication du serveur virtuel qui aurait laissé croire aux famille que le téléphone sonnait alors qu’il était coupé n’est pas crédible. Je n’ai aucun exemple connu d’un tel effet où le téléphone est détruit mais où l’appelant l’entend sonner.
C’est pour moi un mystère dans le mystère.
30 avril 2014 at 1 h 22 min -
http://www.jumboroger.fr/synthese-sur-le-vol-malaysia-370-une-disparition-qui-restera-definitivement-une-enigme/
Marc Filtermann
Email : marcfilterman@hotmail.com
Site : http://filterman.comlu.com/gsm.htm
Date : 27/04/2014
Objet : Vol MH70
J’ai lu votre article sur le MH qui est intéressant, mais je trouve que vous êtes trop affirmatif sur certaines hypothèses.
Sachez que même les vieilles bretonnes trouvent elles aussi que cette affaire n’est pas claire, et qu’on ne nous dit pas toute la vérité, qu’on nous balade depuis le début, elles sont donc elles aussi des conspirationnistes. Survoler une zone militarisée sans se faire canarder, c’est bizarre,
et encore plus sans se faire intercepter par la chasse.
J’ai l’impression qu’on nous aiguille vers de fausses pistes de recherche, exemple, on capte un signal au bout de la planète en 37.5, et on nous dit ensuite, c’est pas le bon.
1) Déjà l’hypothèse des brevets n’est pas aussi ridicule qu’elle en à l’air, le marché des puces ARM, notamment la nouvelle qui est miniaturisée et à laquelle vous faites allusion, représente un marché de plusieurs dizaines de milliards de dollars. Il en a qui ont été assassiné pour moins que ça. Ce chip ARM est utilisable pour les smartphones, les PC, le multimédia et même les systèmes d’armes type packman.
Un milliard de puces au moins à 10 Euros/pièce, faites le calcul.
Pour égarer les enquêteur, rien de tel que le nombre, qui multiplie les mobiles.
Par exemple, comment pouvez-vous être sûr que les services de certains pays n’ont pas déjà saboté un avion, en raison de la présence d’un seul d’un pax?
2) En ce qui me concerne je vois régulièrement des experts en CEM, des médecins de l’académie qui pratiquent le charlatanisme médical en affirmant que les micro-ondes sont inoffensives, alors qu’on a des consignes de sécurité depuis les années 60 dans les manuels avion et marine. Dès 1893, le Dr d’Arsonval avait pourtant mis en évidence les effets des CEM sur la santé.
Si vous prenez le guide opérateur radar WXR-2100 (page 208), vous avez les consignes de sécurité au sol à respecter, 10 feeet pour une durée de 6 minutes.
Pour le radar RDR-1600 pour 6 mn, périmètre de sécurité, 25 feet (manuel 2005 page 4).
Pour le public le seuil est 40 volt/mètre, ou 60 V/m pour la téléphonie 3G, Par contre pour les professionnels le seuil est de 137 V/m.
Le rapport IATA 2012, précise qu’il y a eu 2 incidents sur une même compagnie, même type d’avions et de système, vol de 10 à 15h, où 2 pilotes se sont effondrés aux commandes. De l’autre côté de la cloison ils avaient les bornes GSM/Wifi, ou ils peuvent aussi avoir abusé dans la soirée précédente.
3) Perte de contrôle
Tous les ans il y a des incidents sur divers types d’avions, suite à l’utilisation
par les pax d’appareils portables, et j’ai plusieurs de ces rapports, certains
ont été détruits car trop compromettants pour les constructeurs.
Les systèmes régulièrement impacté par les interférences des téléphones ou autres sont l’ADF, le PA, l’ILS, pour le MLS je n’ai pas d’info mais sa proximité avec le Wifi 5GHz est un problème.
Il y a déjà eu des pb sur le BSCU, la poussée, et les gouvernes, et même la pressurisation, et les alarmes incendie
4) Prise de contrôle.
Déjà à mon niveau je connais un moyen simple pour modifier la trajectoire
d’un avion, surtout au-dessus du sol.
Un hacker avait fait une manip pour montrer qu’il est possible de rentrer dans les calculateurs avions, il n’avait pas été pris au sérieux, mais la FAA a depuis repris contact avec lui.
En outre vous semblez ignorer que la FAA a prié Boeing de revoir sa copie en janvier 2008 et de mieux sécuriser ses systèmes avioniques sur le 787.
Déjà ils avaient été rappelé à l’ordre aussi pour le 777.
Affirmer qu’on ne peut pas pénétrer les computers, je serai beaucoup plus prudent que vous sur ce sujet, car tous les chips calculateurs ont des failles, et c’est de pire en pire. Un simple exemple, plus d’1 miliard de téléphones sous Androïd on des failles qui permettent à la NSA de vous voler vos infos.
Voici un extrait d’un document qui vous en dira plus long que moi sur les aspects de cybersécurité avionique.
DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
Federal Aviation Administration 14 CFR Part 25
Docket No. NM364 Special Conditions No. 25-356-SC
These novel or unusual design features are associated with connectivity of the passenger domain computer systems to the airplane critical systems and data networks. For these design features, the applicable airworthiness regulations do not contain adequate or appropriate safety standards for protection and security of airplane systems and data networks against unauthorized access. These special conditions contain the additional safety standards that the Administrator considers necessary to establish a level of safety equivalent to that established by the existing standards. Additional special conditions will be issued for other novel or unusual design features of the Boeing Model 787-8 airplanes.
Il y a déjà eu aussi un cas d’explosion de bouteille d’oxygène sur un Boeing, un 777 je crois,
j’ai le rapport et les photos.
Cordialement
Marc Filterman
30 avril 2014 at 13 h 59 min -
Je maintiens mon analyse faite sur mes deux derniers articles et vous rappelle que les pilotes peuvent toujours utiliser les commandes de vol en Manuel et éliminer toute prise de contrôle parasite
Christian ROGER
29 avril 2014 at 21 h 15 min -
Un grand merci pour avoir partagé ces analyses qui paraissent être les plus crédibles et raisonnables. je les partage tout à fait sur la foi d’expériences de navigation…maritime…Beaucoup de problèmes communs quand on y pense, mais avec des enchaînements moins rapides en mer, mais d’autres problématiques complexes à gerer la masse et le volume des charges)
quelques points me chagrinent un peu, mais peut être que des analyses plus poussées y ont déjà répondues:
1°Si l’hypothèse d’un incident brutal ayant affecté l’appareil et que le CDB avait activé la fonction « heading » se confirmait, la trajectoire de l’appareil aurait du suivre une droite entre ( à peu de chose prés) la dernière position confirmée, l’aeroport de départ et le point de chute. cela ne semble pas être le cas; sauf si les modèles meteo (vent notamment) confirmaient une dérive cohérente avec la zone de chute;
2°l’hypothèse d’un feu qui se soit éteint par manque d’O2 est tout à fait crédible. Mais sans dommage à la structure? ACARS et appareils de transmission HS mais le PA comme commandes et circuits de vol intacts?
vos info sur la nature des fonds sous marins de la zone d’impact sont trés pertinentes et cela donne, en effet peu d’espoir de résolution du problème.
encore bravo pour cette synthèse qui fait revenir à terre bien des canards!
30 avril 2014 at 14 h 08 min -
J’ai dit les doutes que j’avais, partagés par des pros de la circulation aérienne sur la trajectoire détectée par le radar militaire malaisien et cela met en doute les changements de cap et d’altitude énoncés
Quand à un incendie partiel, je rappelle mon hypothèse : celle d’un feu qui touche les liasses de fils de la soute électronique, qui n’ont peut être étées que partiellement détruits.
Cordialement
CR
29 avril 2014 at 20 h 47 min -
Cher CDB, merci de permettre au public de partager les sentiments d’un professionnel expérimenté et d’ainsi bien délimité le plausible du reste. Je partage avec vous le sentiment que des circonstances exceptionnelles ont été créés et que l’équipage a réagit comme il a put. En temps que fan d’aviation et ancien responsable des opérations, je me rappelle avoir lu à l’époque que suite aux nombreux détournements des années 70, les FMS Collins des Boeing 757/767 pouvait être mis à jour à distance soit par les opérations ou en cas de nécessité par des forces d’interventions ou des chasseurs d’accompagnement. On peut aussi s’apercevoir que plusieurs dizaines de satellites militaires ou civils, météos en bande X pour voir sous les nuages, y compris la caméra « publique » de l’ISS passent au dessus de la zone, ce samedi 8 dès 1h du matin toutes les 45 minutes jusqu’à 8h15 environ. Il suffirait de chercher une tâche de plus de 50m de côté, qui n’est pas une précision secret défense, se déplaçant sur les photos recueillies. Un logiciel, en reportant des points clairs définissant de tel carrés d’images en images devrait révéler le tracé des avions ce matin comme le font les trainées de condensation. Vous citez le passage sur le détroit de Malaka mais cette nuit comme bien souvent à ce moment plusieurs bateaux militaires équipés des radars les plus puissants comme le destroyer KIDD s’y trouvaient et ont même participés aux recherches. Merci encore
30 avril 2014 at 14 h 03 min -
Vaste programme aurait dit De Gaulle. Mais pourquoi pas!
CR
28 avril 2014 at 21 h 01 min -
Bonjour C.Roger
Votre analyse est excellente, cependant je trouve que vous expédiez un peu vite l’hypothèse d’une tentative d’acte de crash suicidaire sur Diégo Garcia. Sur le plan médiatique une telle attaque justifierait qu’un organe djihadiste l’ait envisagée. Que l’acte soit le fait d’un des pilotes ou d’un passager n’a aucune importance et les 2 cas sont possibles. Supposons donc que les américains aient eu connaissance qu’un appareil civil ne répondait plus à la radio, ait coupé son IFF … Leurs moyens de détection leur permettait très facilement de suivre la trajectoire d’un tel appareil. Si ce dernier a mis le cap sur Diégo Garcia, que vont-ils faire? Mettre en alerte leurs moyens de défense sol-air et faire décoller une patrouille de chasseurs armés en bon de guerre ( ce que l’armée de l’air française a fait en 1974 avec un Mirage F1 suite à un détournement d’avion sur Amsterdam) Face à un appareil qui maintient son cap sur l’île où stationnent nombre de bombardiers de dernière génération pensez-vous que les U.S. vont garder les bras croisés? Mais comment pourraient-ils annoncer qu’ils ont abattu (par missile sol-air ou air-air, peu importe) un avion rempli de civils dont une majorité de chinois? C’est médiatiquement impossible (dans le cas du détournement d’Amsterdam il n’y avait pas de passagers à bord). Il leur faut donc avertir la Chine de ce qui va se passer, et leur demander leur collaboration dans la recherche de débris fictifs à des milliers de Km de l’endroit où l’appareil aura été abattu afin de crédibiliser le scénario. En ce qui concerne la Malaysian airline il ne lui est pas possible d’annoncer que l’avion a été détourné car si on mettait en cause l’un de ses membres d’équipage la compagnie risquerait de voir s’enfuir une grande partie de ses clients, de même si elle avouait n’avoir pas su détecter la présence d’un passager monté à bord avec l’intention de renouveler l’attentat du 11 septembre. Dans une telle hypothèse, après avoir descendu l’avion détourné, on verrait donc la communication de Malaysian Airline se prendre les pieds dans le tapis à chercher des explications douteuses, on verrait les U.S. et leurs alliés australiens rechercher des débris à un endroit situé bien loin des débris réels, on verrait les chinois participer aux recherches et annoncer des détections avant leurs complices en mensonge. Reste la question des relèvements des « Bips » par le système Inmarsat?? Vous avez bien dit qu’Inmarsat est une société britannique? Me voici soulagé d’un grand poids, nul doute qu’une telle société puisse participer à une histoire aussi abracadabrantesque!
J’attends avec sérénité les découvertes de boites noires (devenues muettes avec le temps) de débris dispersés par les courants, et peut-être un jour très lointain la vérité d’un opérateur opérationnel ayant vécu l’événement en direct. D’ici là mon vécu personnel m’incite, autant que le votre, cher ancien, à penser que la vérité de cette disparition n’est pas forcément celle d’une hypoxie que vous avez parfaitement décrite.
28 avril 2014 at 15 h 40 min -
« Une disparition qui restera définitivement une énigme »
Peut-être pas …..
Exploration company believes it may have found MH370
An Adelaide-based exploration company believes it may have located the wreckage of Malaysia Airlines flight MH370, 5000km away from where authorities have been looking.
https://au.news.yahoo.com/sa/a/23036893/exploration-company-believes-it-may-have-found-mh370
Un espoir .. ou une déception de plus ….. wait and see ……..
28 avril 2014 at 13 h 50 min -
Bonjour Monsieur,
Pour le vol SR111, vous oubliez de dire que tous les systèmes électriques se sont éteints. Ils n’auraient pas eu le temps d’atteindre Halifax de toute façon, même s’ils n’avaient pas vidangés.
Salutations.
28 avril 2014 at 10 h 53 min -
Merci pour votre excellente analyse et votre ressenti de CDB !
Je comprends que ces changements d’altitudes et de trajectoires sont à prendre avec beaucoup de précautions… Cenpendant, il a toujours été dit (y compris dans votre analyse) que le MH370 a fait plus ou moins demi-tour au moment de la perte de liaison vers 01h20 (les shémas indiquent un cap Ouest). Comment se fait-il que l’avion ait changé de cap (passant d‘Ouest à Sud) après avoir traversé la péninsule malaysienne, si les pilotes étaient alors inconscients ?
Je trouve aussi intéressant votre remarque « dans quel but monter à 45’000 pieds d’altitude ? ». Si vous avez perdu tous les instruments de communication, dans l’incapacité de contacter qui que ce soit, ne monteriez-vous pas le plus haut possible, là où vous savez qu’aucun autre avion ne vole, afin d’éviter une collision ?
28 avril 2014 at 10 h 02 min -
Bonjour,
Un certain nombre de modélistes ont incendié leur voiture en y laissant en charge un accu Lipo. Exemples sur Youtube:
« LiPo battery sets car on fire.mov »
« Lipo fire destroys Mercedes, all planes and half a garage… »
Alors dans un avion… juste de la fumée pour asphyxier pilotes et passagers? L’avion serait vite endommagé et incapable de voler, non? Vous éliminez la possibilité d’une erreur de tir de l’armée, missile ou autre? Tout ça me laisse perplexe!
Bonne journée,
JMC
27 avril 2014 at 17 h 20 min -
Bonjour et merci pour cette intéressante analyse. Vos hypothèses sont réalistes, convaincantes et fort probables. Il me semble toutefois que si un incendie détruit les circuits électriques ll’avion n’est plus manoeuvrable, ni manuellement, ni à l’aide du pilote. Le dernier cap enregistré peut-il alors être maintenu ?
Il reste aussi le problèmes des débris. Pourquoi ne trouve-t-on rien ? Est-il possible d’imaginer un impact ou même un amerissage dans l’océan sans dislocation de l’appareil ? Il devrait y avoir une multitude d’objets flottants or depuis la date de la disparition, aucun n’a été retrouvé. C’est comme si on ne cherchait pas au bon endroit.
Comment se fait-il, d’ailleurs, que les Maldives n’aient pas été associées aux recherches puisque le dernier point connu de l’avion pouvait traduire une route vers l’ouest.
De nombreuses questions restent sans réponse, ce qui alimente les rumeurs. Les plus folles sont-elles pour autant les moins plausibles ? Sans vouloir privilégier les thèses de complot, il ne faut pas non plus oublier que les USA ont lancé la guerre d’Irak sur la base d’informations manipulées, faisant état de la présence d’usine d’armes de destruction massive. Ces dernières n’ont jamais existé et ce point a été admis publiquement. Le mensonge est donc une spécialité à laquelle il faut s’habituer.
De ce fait , si la thèse de Diego Garcia est peu probable, elle ne mérite pas d’être jetée à la poubelle sans analyse. La cible est aussi emblématique que les Twin Towers car la stratégie militaire des USA pour le Moyen Orient repose en grande partie sur cette base
Quelques points, plus ou moins sérieux, supportent l’hypothèse :
Le retour soudain de l’avion vers l’ouest et le sud-ouest
Le cheminement erratique mais contrôlé de l’avion dans le détroit de Malacca
La presence de deux iraniens avec de faux passeports;
Le simulateur de vol du pilote avec la route vers Diego Garcia (ce n’est qu’une rumeur)
Le témoignage des pécheurs de Kuda Huvadu au sud des Maldives qui affirment avoir vu passer un gros jet, à faible altitude, se dirigeant vers le sud-est. (cette île est située au Nord de Diego Garcia).
Le centre de contrôle aérien de Diego Garcia qui est curieusement muet (une visite sur Google Earth montre pourtant qu’ils ont beaucoup de radars….) o,r compte tenu de l’altitude de croisière, leurs équipements auraient dû détecter le vol MH370 dans sa route vers le point supposé d’impact.
Il pourrait alors s’agir d’un détournement ou d’une action suicidaire du pilote. L’avion est dirigé vers les Maldives pour se fondre dans le trafic inter-îles (quel est le suivi radar aux Maldives ?). Il débouche par le nord dans l’espace aérien de Diego Garcia. Cela surprend les militaires qui doivent riposter immédiatement avant de pouvoir enquêter. Ils découvrent ensuite qu’il s’agit d’un avion civil avec de nombreux passagers chinois. Conscients de la crise internationale que cela déclencherait, ils agissent pour dissimuler l’affaire et diriger les recherches vers une zone éloignée.
Cela n’est pas plus irréaliste que de voir Colin Powells mentir à l’ONU, fiole à la main, pour convaincre ses partenaires internationaux de la nécessité d’une guerre en Irak.
Imaginons un instant que les avions du 11 septembre aient été abattus avant d’arriver sur New York. Qui aurait pu croire à l’histoire d’une attaque destinée à frapper les USA en leur coeur ? Quel effet sur l’opinion publique ? Les passagers étaient essentiellement américains, mais là ils sont chinois, casus belli !
Finalement les arguments pour rejeter cette hypothèse rocambolesque ne sont que, d’une part l’observation finalement controversée et non validée d’un signal acoustique en deux lieux éloignés de plusieurs kilomètres, et d’autre part l’estimation d’une position à l’aide du satellite Inmarsat. Or cette méthode reste à valider. Les calculs de position reposant sur l’effet Doppler ne me semblent pas permettre une précision suffisante. Tout au plus peut-on en conclure que l’avion s’éloignait du satellite.
Cependant la faiblesse de ce scénario est qu’il faudrait envisager un nettoyage complet de la zone d’interception du Boeing et compte tenu du nombre de personnes impliquées, cela ne pourrait se faire sans fuite d’informations
Aujourd’hui donc il est difficile de rejeter les hypothèses farfelues et ce mystère risque de rester entier longtemps. Si l’avion s’est abimé en mer, on finira quand même, un jour, par trouver des débris. A suivre donc.
Cela dit il serait effectivement important de se pencher sur les batteries Li PO et le fret embarqué dans les avions.
Cordialement
26 avril 2014 at 22 h 48 min -
Bonsoir et merci pour votre analyse qui me parait être la plus pertinente que j’ai pu lire sur cet incident.
Je demeure juste étonné qu’un professionnel de l’aviation aussi compétent que vous semble prendre pour argent comptant la version officielle absurde des attentats du 11/09…
.
27 avril 2014 at 14 h 27 min -
J’ai toujours été perplexe sur certains éléments du 211 septembre, mais il reste quand même pour moi une certitude, il y a eu 19 terroristes, tous saoudiens
Christian ROGER
26 avril 2014 at 18 h 31 min -
Bien que l’analyse me paraisse assez correcte, deux remarques sur la traduction des informations données par les Anglais :
« la vitesse du pilote automatique, environ 350 nœuds » : c’est une formulation assez bizarre!
Quel est le “mouvement du satellite sur son orbite” quand il est en position géostationnaire?
Ces détails mis à part, l’incendie en soute semble probable, mais le suicide d’un pilote n’est pas irréaliste si l’on considère qu’il y aurait eu 2 changements de cap (vers l’ouest, puis le sud-ouest) bien séparés dans le temps.
Un ancien collègue sur 747 AF.
27 avril 2014 at 14 h 24 min -
Bonjour,
Je suppose que la vitesse de 350 nœuds correspond pour ceux qui ont fait cette étude à la vitesse habituelle de croisière. Je ne sais pas s’ils entendent la vitesse propre ou celle indiquée. Quand au satellite, je partage tes interrogations !
Amicalement
Christian ROGER
29 avril 2014 at 17 h 35 min -
Il doit y avoir une erreur de traduction puisque le satellite concerné est géostationnaire. Mais avec l’effet Doppler on doit pouvoir indiquer si l’avion s’éloigne ou se rapproche du satellite, et de combien
Voir le D2 entouré de rouge dans le premier schéma sur cette page :
http://www.inmarsat.com/news/malaysian-government-publishes-mh370-details-uk-aaib/
Les offsets mesurés était entre +50 et +250 Hz.
Pour mémoire, sur l’effet Doppler :
supposons que la fréquence utilisée soit de 1.5 Ghz,
par exemple, si la distance entre l’avion et le satellite varie avec vitesse_relative = -30 m/s, on aura : vitesse_relative / célérité_lumière = -1/10.000.000
alors il y aura un shift de +1.5 Ghz/10.000.000 = +150 Hz sur la fréquence reçue par le satellite pour le bip émis par l’avion
Mais ça ne dis pas tout, car il y a encore de la marge pour de la manipulation dans l’interprétation d’une telle donnée….
26 avril 2014 at 16 h 51 min -
Excellent pour remettre les idées en place à ceux qui croient en des hypothèses farfelues.
Bravo Monsieur JumboRoger.
27 avril 2014 at 14 h 25 min -
Merci
Christian ROGER
26 avril 2014 at 13 h 09 min -
« Depuis le 8 mars, les canards les plus saugrenus volent en escadrille sur la Toile »…et hélas, ce n’est pas près de finir et pas que sur la Toile!
(Ma belle-soeur, très portée sur le paranormal, est convaincue , que l’avion a été pris dans une déchirure du « continuum spacio-temporel » genre » triangle des Bermudes »…Et certains l’écoutent sérieusement …)
24 avril 2014 at 9 h 21 min -
Merci pour cette synthèse que je garde dans mes favoris. C’est la seule synthèse cohérente et exhaustive qui remplace la lecture de 390 pages de forums farfelues.
27 avril 2014 at 14 h 39 min -
Merci
Christian ROGER
22 avril 2014 at 20 h 00 min -
Bonjour
Il y a qq chose qui me semble clocher dans ce scénario en cas d’incendie.
Il est « presque » avéré que l’avion a changé radicalement au moins 3 fois de cap.
Une fois en Igari, une fois apres Penang et enfin en Igrex. Pour faire cette route, cela a pris
plus d’une heure.
Donc cela suppose que les pilotes sont sortis au moins deux fois de leur inconscience en une heure, le temps de modifier le cap et puis plouf dans les vaps pour toujours..!
Cela semble peu crédible. A moins qu’il soit possible de rentrer ces coordonnées en une fois dans le PA. Et si oui, alors pourquoi programmer une telle route?
27 avril 2014 at 14 h 34 min -
J’ai dit dans mon article que k=je n’accordais aucune crédibilité à une détection de radar militaire douteuse et des altitudes qui ne correspondent pas aux performance du radar Thalès malaisien
Je ne comprends pas qu’aucun autre observateur ne fasse remarquer qu’il n’est pas indispensable d’afficher des waypoints pour diriger un avion. Dans une situation critique d’incendie , j’irais au plus simple et et utiliserais la fonction « Heading » qui permet de garder l’avion en pilote automatique en lui faisant suivre des caps. Et on peut en changer quand on veut, si on est disponible.
CHristian ROGRER
22 avril 2014 at 18 h 01 min -
Bonjour Roger
Actuellement CDB 777, j’ai eu une experience avec des Lipo d’aeromodelisme: elles etaient en vrac dans un sac à dos a l’arriere de ma voiture, et malgrè qu’elles soient isolées, 2 cosses de batteries differentes se sont touchées. Le resultat a été une odeur de gaz assez forte, et j’ai trouvé bizarre de sentir cela dans l’habitacle. En cherchant d’ou cela provenait, j’ai vu une fumée grise se dégager de mon sac à dos. Comprenant ce qui se passait je l’ai saisi et jeté par la fenetre, puis je me suis arreté et je suis sorti de la voiture pour saisir le sac par le bas et faire tomber toutes les batteries sur le bas coté. 3 étaient noircies dont 2 à moitié fondues, les autres sont restée intactes grace a la rapidité de mon intervention.
En conclusion, je pense qu’il y avait de grandes chances que tout cela se termine par un feu et je peux dire que le premier symptome d’un emballement de batteries Lipo ou Li-ion est certainement cette odeur de gaz, avant la visualisation de fumées.
Concernant le MH 370, si je n’exclu pas cette hypothese et l’intoxication grave des occupants de l’avion, ce qui m’interpelle c’est que tout cela ne se soit pas terminé par un grand feu.
CORDIALEMENT
27 avril 2014 at 14 h 43 min -
Merci cher collègue. Je suis sur que tu vas bien surveiller les éventuels frets de piles à l’avenir
Happy landings et merci de ton intéressante contribution.
Concernant l’amplitude du feu, tu sais comme moi que c’est la loterie. Certains feux dégénèrent et d’autres se limitent. A la grâce de Dieu, qui fait le tri !
Christian ROGER
22 avril 2014 at 16 h 44 min -
Salut,
Très long message !
Je n’ai pas encore tout lu … et suis arrivé a ce chapitre …
« Les satellites actuels ont des qualités extraordinaires de définition. Si une naïade prend un bain de soleil nue sur une plage, le satellite voyeur à 500 km au-dessus d’elle permettra de d’admirer la finesse du papillon qu’elle porte tatoué sur la fesse gauche ! Dans ces conditions, on ne peut qu’être qu’étonné que les images des satellites chinois, US ou français nous parlent de morceaux de 20m de long, sans être fichus de savoir s’il s’agit des morceaux d’un avion.
En fait, les USA, la Chine, la Grande Bretagne et la France ont fourni des images satellites grossières, très inférieures en définition aux performances de leurs satellites. Mais ces définitions relèvent du Secret Défense. »
En effet .. les satellites actuels sont capables de prendre des photos en très haute définition
Qui connaît rudiments de photographie et optiques sais que pour avoir une haute définition d’un objet a distance .. il faut une courte focale
Qui dit courte focale .. dit champ de vue restreint
Qu’ont donc fait ces fameux satellites ?
Ils ont balayé (avec courte focale) de grandes étendues d’eau et on photographié des objets
Ce qu’il faut savoir .. c’est que ces photos ne sont pas examinées en temps réel .. mais quelque temps après … des heures après …
La position connue (lors de photos courte focale) des objets n’est donc plus la même au moment ou ils sont découverts sur les photos …
Le problème pour avoir une photo de ces objets en haute définition (longue focale – champs restreint) est qu’il faut avoir position précise vers laquelle orienter l’objectif .. !! position que l’on ne connaît pas ! (elle a changé au fil du temps)
J’espère que cela pourra faire comprendre pourquoi il n’y a pas de photos d’un passeport flottant a la surface !!!! même si c’est « secret défense »
Autre point .. les fameux arcs …
Une intéressante discussion ici (bien qu’en anglais)
http://www.duncansteel.com
A méditer …….
27 avril 2014 at 14 h 45 min -
Vous avez raison, mais si un morceau intéréssant était trouvé, rien n’empêchait de modifier la focale. C’est bien ce qu’on fait quand on veut préciser une cible sur un champ de bataille
Christian ROGER
27 avril 2014 at 22 h 52 min -
Bien sure .. on modifie la focale … mais:
Il faut savoir ou se situe l’objet et comme je me tue a le dire .. on ne sais plus ou se situe l’objet vu .. car la dernière position connue est celle que l’on a a courte focale … c’est a dire des heures et des heures avant .. vu que les photos ne sont pas examinées en temps réel …
Il faut donc attendre que la région (ou se trouve l’objet) soit de nouveau en face du satellite .. mais sa position exacte ne sera malheureusement plus la même d’ou impossibilité de pointer la longue focale vers cet objet
CQFD
22 avril 2014 at 16 h 35 min -
Bonjour Roger,
Merci de tous ces détails et scénarios possibles concernant le vol MH370. Cela évitera beaucoup de fantasmes. Resteront tout de même une multitude de mystères sans réponse. Te lisant, je suis finalement ravie d’avoir fait ma carrière de navigante dans les années 70 et 80. Pour rien au monde j’aimerais, aujourd’hui, passer mon temps dans les avions, telle est la vie du PN. Je souhaite, pour ces passagers innocents, qu’ils puissent obtenir un maximum de dédommagement.
Gisèle
Qui suis-je ?
Commandant de Bord Boeing 747 Air France ER
Ex Leader de la Patrouille de France
Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004)
Ancien Président du Bureau Air France du SNPL, Syndicat National de Pilotes de Ligne – 1986 / 1990
Biographie
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