Restent des dissimulations, des hypothèses plausibles et d’autres, farfelues.

Au sujet des recherches de l’épave

Après le crash du 8 mars, les batteries des enregistreurs ont cessé d’émettre, sans que ceux-ci aient été localisés et le 14 avril, les autorités australiennes ont stoppé les recherches acoustiques. Et tout va devenir plus compliqué encore.
Les données de divers satellites US, Chinois, Français n’ont pas permis de déceler des morceaux de l’épave et ce sont les données d’exploitation des « Bips » émis par l’avion vers un satellite en position géostationnaire sur une orbite à 36.000km, qui ont permis d’acquérir une donnée fondamentale dans l’enquête et qui a orienté les recherches. Ces données permettaient d’affirmer que l’avion devait se trouver sur un grand cercle sur la Terre, avec un arc Nord et un arc Sud.

Le 24 mars, la société britannique Inmarsat qui gère les données de ce satellite et le AAIB (Bureau britannique d’enquête sur les accidents aériens) « ont conclu que le MH370 a volé dans le couloir sud et que sa dernière position se trouvait au milieu de l’océan Indien ».

Pour arriver à ces conclusions, « Nous avons pris en compte la vitesse du pilote automatique, environ 350 nœuds et ce que nous savions en termes de carburant et d’autonomie de l’avion pour arriver jusqu’à une série de bips que nous recevions », a expliqué le vice-président d’Inmarsat.

Bien que les systèmes de communication du vol MH370 aient cessé de fonctionner, les satellites Inmarsat ont continué de capter toutes les heures des « bips » en provenance de l’avion. Ces bips sont envoyés d’une station terrestre jusqu’au satellite puis vers l’avion qui renvoie automatiquement un « bip » en sens inverse. Inmarsat a mesuré le temps mis par ces bips entre l’avion et le satellite.

« Nous avons observé l’effet Doppler, qui est le changement de fréquence dû au mouvement du satellite sur son orbite », a-t-il expliqué. « Cela nous a donné une trajectoire possible pour le couloir nord et une autre pour le couloir sud ». « Nous avons réuni les données des Boeing 777 de la Malaysia Airlines, nous les avons modélisé et les avons comparé avec les données du couloir sud et du couloir nord et nous avons découvert que le couloir sud est sans aucun doute possible celui qui a été emprunté« .

Le dernier « Bip » a été émis à 08h11, 7h 30 après le décollage et a permis de situer une zone approximative de recherches à environ 2.300km à l’ouest de l’Australie et des recherches aériennes et maritimes ont aussitôt été lancées, coordonnées par le Gouvernement Australien.

Des centaines d’objets ont été repêchés, mais aucun ne correspondait à l’avion. « Cette mer est une soupe de plastique » a déclaré un enquêteur ! À une question d’un journaliste qui lui demandait « s’il n’avait pas l’impression de chercher une aiguille dans une meule de foin »,  le Premier Ministre Australien a répondu avec un humour tout britannique : « Pour l’instant, nous cherchons la meule de foin ! »

Mais l’opiniâtreté finit par payer et le des signaux radio émis sur la fréquence 37.5Khz des enregistreurs furent détectés d’abord par un navire chinois, puis d’autres par un navire australien spécialisé, à 600 km plus au nord. A noter que cette fréquence de 37.5 Khz a été choisie parce qu’elle ne correspond à aucun signal sonore d’origine animale (baleines) ou naturelle.

Le bateau australien trainant une sonde sous-marine US « Bluefin 21» a capté deux signaux distincts, provenant probablement de chacun des 2 enregistreurs, durant environ deux heures les 5 et 8 avril, mais depuis, aucun signal n’a été capté et il n’y en aura plus, les batteries des enregistreurs étant vides.

Douche froide : le 11 avril, les enquêteurs australiens ont déclaré que « les derniers signaux détectés dans le sud de l’océan Indien ne proviennent finalement pas des boîtes noires du Boeing disparu de la Malaysia Airlines ». Étonnant, car plus tôt dans la journée, le Premier ministre australien Tony Abbott avait pourtant indiqué être « très confiant « dans le fait que les ultrasons détectés provenaient des boîtes noires du vol MH37« .
« Sur base de l’information dont je dispose, il n’est pas question de percée dans les recherches », a précisé le coordinateur de celles-ci, Angus Houston.

Les observateurs professionnels et le public auraient aimé connaître les raisons de cette certitude des enquêteurs sur la non corrélation des signaux captés avec ceux des enregistreurs, car, si ce ne sont pas les signaux des deux enregistreurs qui ont été captés, quel est leur origine, puisqu’elle ne peut être ni naturelle, ni animale ? Il serait étonnant que le gouvernement Australien ait engagé des recherches très coûteuses s’il n’avait pas la certitude qu’il s’agisse des enregistreurs !

Cela aura permis tout de même de réduire la zone de recherche à environ 400km². Si on continue les recherches comme le laisse penser le Premier Ministre Australien, ce n’est plus un signal radio qu’il faudra détecter, mais la présence de pièces métalliques de l’épave, ce qui n’est pas simple non plus. Pour le vol Rio-Paris, l’épave avait été repérée à -3.900m sur une plaine sous-marine alluvionnaire. Les enregistreurs avaient été trouvés délicatement posés sur du sable. Pour le MH 370, c’est un sol accidenté, mais non rocheux, entre -4.000 et -5.000m et plus, qui est couvert de dizaines de mètres de vase, dans laquelle se sont probablement enfoncés la plupart des débris de l’avion. Le sous-marin Bluefin est limité à environ -4.700m et doit chercher durant une semaine. Mais pour être efficace, il faut qu’il se promène à environ 30m du fond de la mer, qui est très profonde dans cette zone.
Je ne parierais donc pas un kopeck sur les chances de retrouver des enregistreurs de 40cm enfouis dans cette vase. Il n’est même pas certain qu’on retrouve des morceaux de l’épave.

Les recherches ont déjà coûté 36 millions d’euros aux 26 pays qui participent aux recherches, contre 32 millions d’euros pour le Rio-Paris en 2 ans. Il faut saluer le dynamisme témoigné par le Gouvernement Australien, qui a mis tous ses moyens techniques disponibles dans cette recherche.
Retrouverais-t-on les enregistreurs qu’il subsisterait toujours une large partie du mystère. L’enregistreur de conversations CVR (Cockpit Voice Recorder) n’enregistre en boucle que les deux dernières heures et tout ce qui précédait s’efface. Comme il y a lieu de penser qu’il n’y avait plus âme qui vive à bord dans les quelques sept heures de vol qui ont suivies le dernier contact de l’équipage, il est plus que probable que le CVR ne donnerait des deux dernières heures avant le crash que le silence des tombeaux.

A noter que pour conserver le contenu du CVR, il est possible aux pilotes de tirer le disjoncteur correspondant, ce qui permet de conserver des moments critiques d’enregistrement. Dans ma carrière, j’ai utilisé cette possibilité quelques fois, en cas d’incident technique ou de problème avec le contrôle aérien. Mais il faut pour cela que les pilotes soient disponibles et je pense que ce n’était certainement pas le cas dans le MH 370 !

Le DFDR (Flight Digital Data Recorder) serait plus loquace en fournissant les quelques 1.500 paramètres des 25 dernières heures de vol. Il permettrait de voir comment ont fonctionné les divers systèmes de l’avion et permettrait, notamment, de déterminer si la coupure du système ACARS et du Transpondeur résultent d’une action humaine (disjoncteurs tirés) ou d’un phénomène technique (explosion, incendie).

Mais il reste que cette disparition a bien une origine et je vous propose d’étudier les hypothèses avec le schéma suivant :

• Lister toutes les dissimulations ou mensonges concernant les données recueillies par les enquêteurs.
• Etudier les hypothèses qui semblent plausibles sur les causes de cette disparition.
• Dire pourquoi certaines autres hypothèses semblent irréalistes.

Des dissimulations

Dans une enquête qui témoigne de beaucoup de maladresses, je suis choqué, comme beaucoup de professionnels, par les multiples dissimulations de données qui ont été le fait de divers intervenants. Dans une affaire aussi spectaculaire, donc très médiatisée, les ayants-droits des 239 victimes ont droit à des informations qui ne soient pas tronquées ou biaisées. Mais ce droit vaut également pour tout le public international, car avec 3 milliards de passagers transportés annuellement, chacun d’entre eux se sent potentiellement impliqué dans ce type de crash.

Pourquoi avoir caché que l’avion avait volé plusieurs heures après sa disparition des contacts radio et radar ?

Le crash a eu lieu le 8 mars et c’est une insolite déclaration de la Maison Blanche qui vient jeter un pavé dans la mare le 14 mars, déclarant que « le vol MH 370 a continué de voler pendant plusieurs heures après sa disparition des écrans radar il y a six jours». Si c’est de la Maison Blanche que sort cette information inhabituelle, c’est que les enquêteurs US dépêchés à Kuala Lumpur n’ont pas le droit de s’exprimer publiquement, la maitrise de la communication étant l’apanage des Malaysiens, lesquels veulent dissimuler cette information capitale. Or, tous ces enquêteurs disposent déjà des informations de signaux « Bips » recueillis par des satellites et émis à intervalles réguliers par l’avion MH 370, qui montrent qu’il a volé jusqu’à 08h11, alors que l’avion avait décollé à 00h41.

La compagnie Malaysia a dissimulé qu’elle n’avait pas vérifié les passeports auprès d’Interpol

Cette démarche était importante, car les vérifications ultérieures ont montré que deux passagers Iraniens voyageaient avec des passeports européens volés. Malaysia a tenté de se justifier en disant ne pas avoir fait de vérification auprès d’Interpol (organisme basé à Lyon), parce que les renseignements étaient trop longs à obtenir, ce qui est parfaitement faux. Interpol a répliqué vertement en signalant que la consultation d’un passeport prenait 0.2 secondes et que les seuls Etats-Unis en vérifiaient auprès d’eux 230 millions chaque année, le Royaume Uni 130 millions et les Emirats arabes 100 millions, entre autres pays !
Le 24 mars, les deux Iraniens furent mis hors soupçon (immigrés clandestins) et les autorités Malaysiennes déclaraient que tous les passagers avaient été vérifiés, ce qui a été démenti par des enquêteurs.

Malaysia Airlines a nié la présence de piles au lithium dans le fret en soute

Tout avion de ligne qui décolle d’un aéroport établit un manifeste de chargement, qui récapitule ce qu’il contient, passagers, bagages, fret, position dans les soutes, quantités, packaging etc…Pourquoi ce document n’a-t-il pas été rendu public ? Le directeur de la compagnie Malaysia avait affirmé que le fret était constitué de fruits (mangoustans ) et a nié qu’il y avait des piles au lithium-ion, pour finir par le reconnaître quelques jours plus tard. On ne sait toujours pas où se trouvait ce fret, ni en quelles quantités, alors que les hypothèses de d’hypoxie ou d’asphyxie, donc d’incendie, sont retenues comme potentielles par Boeing. A noter que le transport de ces piles dans les avions passagers est autorisé et règlementé, ce qui semble une anomalie imprudente et cette réglementation devrait être revue.
Pour tenter de justifier cette réglementation, l’IATA (International Airlines Transport Association) déclare que des millions de piles au Lithium sont transportées chaque année, ce qui me semble un peu court, car on peut dire aussi que 3 milliards de passagers sont transportés, ce qui ne les empêchent pas de se sentir concernés par le petit nombre d’accidents aériens !
D’autre part, aux USA, la FAA (Federal Aviation Agency) enregistre tous les incidents d’incendie par ces piles et ils ne sont pas négligeables.
Enfin, toujours aux USA, le NTSB (National Transport Safety Board) a cloué au sol durant 6 mois les Boeings 787, dont les batteries au lithium prenaient feu. Le constructeur n’a trouvé comme seule réponse que le peu de recul sur cette technologie ne permettait pas de savoir pourquoi quelques incendies survenaient soit sur une seule cellule et pourquoi le feu pouvait se communiquer aux autres cellules. Un peu court également !

Des satellites bigleux !

Les satellites actuels ont des qualités extraordinaires de définition. Si une naïade prend un bain de soleil nue sur une plage, le satellite voyeur à 500 km au-dessus d’elle permettra de d’admirer la finesse du papillon qu’elle porte tatoué sur la fesse gauche ! Dans ces conditions, on ne peut qu’être qu’étonné que les images des satellites chinois, US ou français nous parlent de morceaux de 20m de long, sans être fichus de savoir s’il s’agit des morceaux d’un avion.
En fait, les USA, la Chine, la Grande Bretagne et la France ont fourni des images satellites grossières, très inférieures en définition aux performances de leurs satellites. Mais ces définitions relèvent du Secret Défense.
En réalité, il s’agissait de convaincre les opinions publiques qu’on faisait des recherches sérieuses, sans dévoiler la précision des observations. Il est certain que tous ces possesseurs de satellites savaient parfaitement par la précision de leurs images récoltées qu’aucun des morceaux métalliques observés ne correspondait au Boeing disparu et laissaient planer de faux espoirs. Il est probable que s’ils avaient détectés des morceaux de l’avion, ils auraient montré les mêmes images grossières, tout en informant discrètement les organismes de recherche maritime de l’endroit où on avait de bonnes chances de crier « Bingo » !

Pourquoi le FBI ne produit-il pas le résultat complet de l’expertise du disque dur du simulateur de vol du Captain du vol ?

Lors de sa saisie le 16 mars au domicile du CDB, et avant qu’il ne soit transmis pour analyse au FBI, le simulateur de vol du CDB avait suscité une grande curiosité, notamment parce qu’il s’était avéré que des données avaient été effacées. Sans que l’on sache alors s’il s’agissait d’une manœuvre volontaire ou d’une action de routine programmée.
La presse malaisienne avait signalé que les premières analyses avaient révélé que le CDB Zaharie Shah s’entraînait plus particulièrement sur cinq aéroports, tous situés autour de l’Océan indien et disposant d’une piste d’au moins 1.000 mètres de longueur.
Dans un communiqué du 3 avril, le FBI a déclaré laconiquement « qu’il avait terminé l’analyse approfondie du simulateur de vol du pilote du Boeing disparu de la Malaysia Airlines. Aucune preuve d’un acte criminel de la part du pilote ou de l’équipage n’y a été décelée. »
Pourquoi ne pas avoir publié publiquement l’intégralité du contenu aéronautique de ce disque dur et de l’expertise du FBI, qui aurait permis au public de savoir si le CDB n’avait pas une petite idée derrière la tête en s’entraînant sur des terrains aux pistes courtes ?

Les origines possibles à la trajectoire insolite du Boeing de Malaysia Airlines

Deux types d’origine sont possibles :

1. L’avion a été victime d’un grave problème technique, qui a rendu les pilotes incapables de maitriser leur trajectoire.
2. La déviation de trajectoire de l’avion résulte d’une action humaine volontaire.

Nous allons formuler des hypothèses pour chacune de ces deux possibilités et rappelons auparavant des éléments clés indiscutablement constatés :
00 h 41 Décollage de Kuala Lumpur

01 h 07 L’avion envoie sa dernière transmission ACARS (Aircraft Communication Adressing and Reporting System), qui fournit des données d’entretien du moteur au sol. Il était prévu que ce système émette à nouveau trente minutes plus tard.

01 h 19 Dernière transmission du contrôle de Kuala Lumpur, qui invite le vol MH370 à contacter la zone de contrôle de Ho Chi Minh Ville. Le copilote répond au contrôle aérien malaisien : « Good night- Malaysia 370». Ce sont les derniers mots audibles en provenance du vol MH370.

01 h 21 Le transpondeur, qui communique notamment l’altitude, l’indicatif et la vitesse de l’avion aux radars et aux autres appareils, ne répond plus. L’avion n’a pas effectué le contact prévu avec le contrôle de Ho Chi Minh Ville.

A mi-chemin entre les côtes malaysiennes et vietnamiennes, l’avion quitte sa route Nord Est vers Pékin et vire brusquement vers l’ouest, alors qu’il était à environ 90 miles (140 km) des côtes malaisiennes et toujours à 35 000 pieds d’altitude.

01 h 30 Le commandant de bord d’un Boeing 777 en provenance de Tokyo essaie d’entrer en contact avec le MH 370 sur demande des autorités vietnamiennes. Le copilote lui répond, mais la transmission est brouillée et quasiment inaudible.
01 h 37 La transmission ACARS n’est pas effectuée.

Une détection douteuse par un radar militaire

02 h 15 Un radar militaire a repéré un avion, qui n’est pas immédiatement identifié comme étant le vol MH37, en cap vers l’ouest.
Le 12 mars, 4 jours après la disparition, le Chef de l’Armée de l’Air malaysienne a expliqué qu’un signal radar avait été repéré, mais que cet avion se trouvait à 320km au Nord-ouest de l’ile de Penang, de l’autre côté de la Malaisie, c’est-à-dire à 700 km de la dernière position connue du Boeing, à mi-chemin entre la Malaisie et le Vietnam.
Cette piste doit donc être considérée avec circonspection !
Selon ce radar, l’avion serait monté à 45.000 pieds. Je suis dubitatif sur cette « information », car le plafond certifié démontré par le constructeur Boeing est de 43.000 pieds et si l’avion avait été à même de se hisser à cette altitude, nul doute que Boeing l’aurait homologué. Dans le cadre d’une enquête menée sérieusement, il serait bon de faire un vol d’essai dans cette zone radar pour tirer cela au clair. Ce doute vaut pour toutes les altitudes données par ce radar.
D’autre part, la montée vers 45.000 pieds ne pouvait se faire qu’en affichant la poussée de montée, supérieure à la poussée de croisière à 35.000 pieds et cela implique une conduite de l’avion par les pilotes ou des pirates.
Pourquoi cette maitrise de la trajectoire aurait-elle disparue, car lors de la trajectoire insensée vers une zone où n’existait aucune solution d’atterrissage, il est certain qu’il n’y avait plus de pilotes aux commandes ?
Et dans quel but monter à cette altitude ? Cela n’a aucune cohérence et je mets donc en doute les informations des positions et des altitudes. Qui que soient ceux qui pilotaient cet avion à ce moment-là, il n’y avait aucune justification à vouloir monter à 45.000 pieds.

• S’il s’agissait de faire trépasser tous ceux qui étaient en cabine, il suffisait de garder l’altitude de 35.000 pieds et de couper la pressurisation. Les masques à oxygène seraient certes tombés, mais leurs bouteilles auraient été vides au bout de 15 minutes et tous auraient été occis, sauf les pilotes qui avaient leur masque à oxygène.
• S’il s’agissait d’échapper à la détection radar, c’était une démarche vaine, car ils décèlent sans problème à 45.000 pieds.

02 h 40 Selon les autorités militaires malaisiennes, le dernier contact radar avec le Boeing est enregistré au large de l’île de Pulau Perak, dans le détroit de Malacca. Cette petite ile est à 180km au nord-ouest de Kuala Lumpur et pourrait accréditer l’idée que victimes d’un grave problème technique, les pilotes aient décidés de revenir vers Kuala Lumpur, qui était leur terrain le plus proche et familier. Puis, submergés soit par une dépressurisation brutale, soit par les fumées d’un incendie, ils n’auraient pu achever leur trajectoire et l’avion serai parti cap vers le Sud, avec le dernier cap affiché au « Heading » du pilote automatique. Dans ce cas, l’avion continue à la même altitude à ce cap, jusqu’à ce qu’il n’ait plus de carburant.

Voici les remarques très pertinentes que m’a envoyées un correspondant, ex contrôleur aérien au centre de contrôle européen de Maastricht et qui confortent mon scepticisme sur la validité de cette trajectoire radar :

« Je trouve votre hypothèse très bien structurée, mais cela reste un scénario car nous n’avons encore aucun fait tangible pour confirmer quoi que ce soit.
Concernant les changements d’altitude, ils n’ont été confirmés par personne. Connaissant un peu les radars, je doute fermement que l’on puisse donner avec tant de précision de telles altitudes en détection Primaire.
Les militaires Malaisiens on bien acheté à Thalès un radar 3D, de 300 NM de portée mais c’est un radar tactique portable, et au vu des informations du début je doute fortement qu’il était opérationnel cette nuit-là (2 heures du matin, en week-end !). Mais même s’il l’était, la précision à 100 NM est de l’ordre de 2000 pieds, a 300 NM de l’ordre de 3000 pieds, donc pour dire si c’était le 420 ou le 450 …ou 22.500 comme je l’ai lu …
Ce que je crois c’est que les malaisiens n’ont rien vu en réalité et qu’ils ont regardé après coup les bandes enregistrées. Ils ont vu une piste radar (des plots) qui partaient de la région ou le MH a disparu, et on a supposé que c’était eux. Mais dans ce cas, avec ce radar de surveillance là, aucune altitude n’est possible (ni aucune identification a 100% non plus). L’info sur les variations d’altitude mentionnées viendraient alors d’un autre pays, mais vu les distances, je dirais que des informations pourraient provenir d’un AWACS. Mais si c’était le cas, ils l’auraient tracé plus longuement et on saurait où il est avec plus de précision. Donc pas très crédible non plus.
Pour ma part je ne crois donc pas aux variations d’altitude, tant que je n’aurais pas vu la source de ces informations..
Votre scénario me rappelle un peu le South African 747 ( SAA 295) en 1987 , avec la VHF en moins… »

N’ayant qu’une confiance très relative dans les données fournies par les autorités malaysiennes, j’aimerais qu’une commission d’enquête où figurent nécessairement des spécialistes de chez Boeing et du NTSB confirme les dires des Malaysiens sur cette trajectoire radar.

Hypothèse d’un grave problème technique incapacitant les pilotes

Boeing envisage un certain nombre de causes potentielles, incluant l’hypoxie ou l’asphyxie. La source vraisemblable d’une telle éventualité serait un feu progressif, émanant de la soute électronique ou d’autres endroits en soute (Aviation Week & Space Technology – 24 mars 2014).

Hypothèse d’une hypoxie des pilotes

Lors de ces 15 dernières années, trois crashs se sont produits, dus à des pilotes qui ont perdu le contrôle de leur appareil en raison d’hypoxie, qui résulte d’une diminution de la quantité d’oxygène apportée aux organes par le sang, du fait notamment de l’altitude. Cette situation altère les réflexes et s’apparente à la situation d’une personne très alcoolisée.
Dans l’affaire du MH 370, 11 minutes après le dernier message du copilote « Good night- Malaysia 370 », un CDB d’un autre Boeing 777 appelle le MH 370 sur demande des autorités vietnamiennes, étonnées de ne pas avoir de contact radio de l’avion en provenance de l’espace aérien Malaysien. La voix à l’autre bout ressemblait à celle du co-pilote. Elle était quasi-inaudible et les interférences n’ont pas aidé à comprendre. Ce gribouillage sonore pourrait bien être l’élément clé, la conséquence de l’hypoxie qui affame le cerveau de ses facultés cognitives. Si c’est le cas, la victime pourrait être entrée dans un état semblable à l’ébriété, incapable de penser ou parler correctement, avant de finalement s’évanouir.

Dans un avion, on peut passer en un instant d’une situation de croisière au drame !
Dans cette affaire mystérieuse et qui va très certainement le rester, beaucoup d’internautes s’étonnent qu’on puisse perdre en un instant le contrôle d’un avion de ligne. Et pourtant, les exemples ne manquent pas dans l’histoire de l’aviation de situations dramatiques nées en un instant. Rappelez-vous le vol Rio-Paris de juin 2009. Tout allait bien, en pleine nuit sur l’Atlantique et survient une panne de Pitot (givrage), relativement bénigne et qui était déjà arrivée des dizaines de fois. Et pourtant, 4 minutes et 24 secondes plus tard, l’avion percutait l’océan, sans que les pilotes aient transmis un seul message au contrôle aérien. Qui plus est, 1 minute 30 après le givrage Pitot, l’Airbus 330 était entré dans un décrochage irréversible, dont il n’avait aucune chance de sortir.
Je vous livre aussi une expérience personnelle vécue, qui montre combien le pilote est vulnérable. Dans les années 50, j’étais un tout jeune pilote de chasse (22 ans !) et plusieurs de mes camarades s’étaient tués, victime d’hypoxie, qui leur avait fait perdre le contrôle de leur chasseur et aller au tapis. Le responsable était la prise spéciale qui reliait nos masques à oxygène sur le circuit O² de l’avion, qui se déconnectait intempestivement. Nous nous apercevions de rien, mais respirions un air raréfié en oxygène de notre cockpit pressurisé à environ 7.000m, pour éviter une décompression explosive en cas de perte de la verrière.
Pour sensibiliser les pilotes, l’Armée de l’Air fit circuler sur les bases aériennes de chasse un camion spécial, équipé d’une cabine qu’on pouvait dépressuriser. Nous y passions par groupes de 5 pilotes, assistés d’un médecin. Nous avions tous notre masque à oxygène classique sur le museau et le médecin faisait monter la cabine à 8.000 mètres. Il avait bien entendu lui aussi son masque à oxygène. Nous étions assis face à une table, avec une feuille de papier devant nous et devions écrire une succession de chiffres : 901- 902 – 903 etc…. Et le médecin coupait sournoisement l’alimentation en oxygène (sauf pour lui !) et nous continuions à écrire, sans ressentir autre chose qu’une certaine euphorie. Mais nous nous trouvions en un instant avec l’air qu’on trouve au sommet de l’Everest et, en quelques dizaines de secondes, nous étions tous en train de perdre conscience et à bord d’un de nos avions, nous serions partis en quenouille. Ne voulant pas à avoir à faire un compte rendu de décès de 5 pilotes, le médecin rebranchait aimablement alors l’oxygène et en un instant, nous récupérions nos facultés. Tous surpris, nous pouvions alors constater que toutes nos écritures s’étaient altérées avec des chiffres biscornus de plusieurs cm de haut, en désordre, jusqu’au moment où nous arrêtions, d’écrire, glissant dans l’inconscient. Aucun d’entre nous n’avait ressenti de signal de cette hypoxie et cette expérience nous a vaccinés pour toute notre carrière sur le problème d’oxygène et aussi sur la rapidité avec laquelle on peut passer d’une situation confortable à une situation tragique.
Le problème technique fut résolu quelques mois plus tard par une nouvelle prise, qui bloquait toute arrivée d’air en cas de déconnexion, ce qui ne pouvait échapper à la vigilance du pilote.

Remember le crash du Boeing 737 d’Hélios Airways
En 2005 en Grèce, un Boeing 737 d’Helios Airways percute une montagne près d’Athènes. Accident aérien en apparence classique. Sauf que l’appareil s’est écrasé alors que le contrôle aérien avait perdu le contact avec lui deux heures plus tôt. Deux chasseurs F 16 grecs l’avaient intercepté et leurs pilotes avaient vus le siège de CDB vide et le copilote écroulé sur ses commandes. En cabine, on pouvait apercevoir certains passagers avec leur masque à oxygène jaune sur le visage. Ces masques tombent quand l’altitude cabine dépasse 14.000 pieds. L’avion avait continué à son cap à l’altitude de croisière de 34.000 pieds, jusqu’à ce que le réacteur gauche s’éteigne, puis le droit, faute de carburant, entraînant le crash sur la montagne (121 morts).
L’examen des enregistreurs avait permis d’apprendre que l’équipage n’avait réagi ni aux appels désespérés du contrôle au sol et des pilotes de chasse, ni aux signaux sonores lui indiquant la proximité du sol et le risque imminent d’impact, parce qu’il avait perdu connaissance à la suite d’une dépressurisation extrêmement lente.

Scénarios possibles d’une hypoxie générale sur le vol MH 370

Dépressurisation lente :
On pourrait imaginer un scénario semblable à celui de l’Hélios Airways d’une dépressurisation lente, qui rende les pilotes et passagers inconscients, mais il y a des données qui rendent sans objet cette hypothèse. En effet, un défaut de pressurisation de l’avion n’a aucun rapport envisageable avec le fait que le Transpondeur n’ait plus fonctionné et que l’ACARS n’a pas émis à 01h37 comme il l’aurait dû le faire. Ces appareils sont insensibles à une dépressurisation lente de l’avion.
Décompression brutale :
Elle a pu être provoquée par une explosion puissante en soute électronique ou dans le cockpit, qui endommage certains équipements, dont le Transpondeur et l’ACARS, tellement soudaine et importante que tout l’avion se trouve dépressurisé en un instant. L’explosion blesse les pilotes ou les rend inconscients, qui n’arrivent pas à installer leurs masques à oxygène. Les masques à O² tombent en cabine, mais ne fournissent qu’une quinzaine de minutes de survie à la cabine avant que tous les passagers et PNC sombrent dans un évanouissement mortel.
Faute de combustible, le feu finit par s’éteindre, mais tout le monde est mort à bord.
On pourrait supposer qu’avant de perdre conscience, l’un des pilotes entame un virage à gauche en utilisant la fonction « Heading » qui déconnecte la programmation du vol vers Pékin pour passer en maintien d’un cap affiché. L’avion va suivre ce cap, qui va le mener à son crash dans l’Océan Indien, avec plus âme qui vive à bord.
Ce scénario nécessite un concours de circonstances, mais c’est justement ce qui arrive dans beaucoup de catastrophes aériennes. On ne peut donc le récuser, même si on ne lui accorde pas une priorité d’occurrence.

Hypothèse d’un incendie en soute électronique

J’avais évoqué cette possibilité dans mon article précédent du 25 mars et j’ai constaté avec satisfaction que Boeing prenait très au sérieux cette possibilité d’un incendie provoquant une asphyxie générale à bord.
L’avion transportait un fret de piles au lithium-ion. Les Malaysiens refusent de présenter publiquement le contenu du manifeste de chargement de l’avion et on peut supposer que ce fret se trouvait dans cette soute avant, qui se trouve juste derrière la soute électronique.
Le Directeur de Malaysia Airlines a nié la présence de ce fret pendant quatre jours, pour finir par reconnaître la présence de ces piles ! Rappelons que ce type de batteries est très inflammable et a contraint Boeing à arrêter de vol les B 787 pendant plus de six mois.
En janvier 2013, un avion de Japan Airlines a été obligé de se poser d’urgence avec un incendie de piles.
Les batteries en lithium ont causé 120 incidents en l’air au cours de ces 20 dernières années
Voici ce que dit sur ce sujet un de mes correspondants (voir commentaires du blog) :
« Nous sommes le 3 avril, les recherches sont closes, et la piste des piles LiPo semble à mes yeux la plus plausible. Je voudrais apporter un témoignage personnel. Il y a 8 ans, j’ai été chargé de la traduction de notices d’emploi d’appareils d’aéromodélisme radiocommandés fabriqués en Chine. Il y avait un paragraphe consacré aux dangers d’utilisation des piles LiPo. Au fil des mois, ce paragraphe s’est chargé au point que j’ai été amené à faire une page spéciale de WARNING à propos de ces piles. Et nous avons répertorié des incidents sérieux dans notre clientèle, de la combustion lente interne avec propagation de fumées intenses à la combustion en flamme claire et même explosion, en cas de charge sans surveillance. Il y a donc dans un lot, des piles qui ne posent pas de problème et certains autres spécimens qui ont des comportements aléatoires sérieux. On peut donc admettre dans notre cas d’espèce, que des piles défaillantes se soient mises en chauffe puis qu’elles aient incendié leurs voisines et fait exploser tout le chargement avec propagation d’une déflagration. Ayant fait des recherches à cette époque pour étayer ma notice de faits concrets, j’ai découvert qu’on avait déjà répertorié un nombre surprenant d’accidents sévères sur des transports aériens de LiPo, incendies et autres, et même si ma mémoire est bonne la disparition d’un B 747 cargo entre HKG et l’Europe, sans que l’information n’ait bruité. Il faut savoir que la LiPo est un produit économique stratégique, qui ne peut pas être remis en cause par des problèmes de transport; C’est la raison pour laquelle tout le monde se tait, mais beaucoup savent depuis des années qu’on vole avec des bombes à bord ! »

Un de mes amis, Commandant de Bord de Boeing 747 à Air France s’était vu il y a quelques mois, embarquer un tel stock sur la soute avant de son avion-cargo et avait dû insister lourdement pour faire transférer ce fret en soute arrière, dans un endroit moins vulnérable. Suite à cet incident, Air France a modifié ses règles d’emport de ce matériel.
La soute électronique contient la plus grande partie des boites de traitement électronique des systèmes de l’avion. Dans la soute de fret située juste derrière, ces piles ont pu déclencher un incendie, puissant et dégageant des flammes et des fumées très toxiques qui se répandent et qui carbonisent la plupart des innombrables liasses de câbles électriques qui partent de cette soute électronique. La combustion de ces liasses de fils électriques non seulement détruit les connexions et mettent en panne les systèmes associés, mais aussi dégage des fumées très toxiques.
Le problème essentiel avec un incendie est que cela commence souvent par quelque chose de faible amplitude, mais que son développement peut prendre des proportions tout à fait imprévisibles et faute de données des enregistreurs, on ne pourra pas exclure cette hypothèse.

Les masques à oxygène des pilotes ne les protègent pas en cas de fumées toxiques

Dans tous les avions de ligne, les pilotes ont à portée de main un masque à oxygène conçu pour pouvoir être installé en moins de trois secondes sur le visage et d’une seule main. Ces masques permettent de faire face à une dépressurisation de l’avion, si on a le temps de les installer et permettent la survie du pilote, même à une altitude cabine très élevée.
Mais c’est tout autre chose en cas de fumées denses et toxiques. Ces masques ne sont pas étanches comme le sont ceux des pilotes de chasse et ne peuvent protéger de fumées toxiques. C‘est si vrai que les constructeurs fournissent des masques cagoules du genre masque de plongée, connectés sur une bouteille d’oxygène portative, qui enveloppent tout le visage et permettent de combattre un incendie en cabine ou au cockpit. Mais ils ne sont pas accessibles des sièges pilotes.

Scénario de l’incendie

Si l’incendie est l’origine de la perte de l’avion, les choses ont pu aller très vite. Devant l’apparition de fumées, les pilotes se saisissent de leurs masques à oxygène, mais se trouvent aux prises avec des fumées très denses, qui les empêchent de distinguer leurs instruments et qui s’infiltrent dans leurs masques. Ils vont graduellement glisser dans l’inconscient, asphyxiés par les fumées.
Mais avant de perdre conscience, il est probable que l’un des pilotes a entrepris un virage à gauche, pour revenir vers Kuala Lumpur, en utilisant la fonction « Heading », qui déconnecte la programmation de la trajectoire vers Pékin pour passer en suivi de cap.
A l’appui de cette hypothèse le fait que le copilote réponde de façon inintelligible à un appel d’un de ses collègues à 01h30, 11 minutes après le dernier contact radio avec le contrôle malaysien. L’avion a continué au dernier cap affiché par un des pilotes, vers l’Océan Indien, jusqu’à ce qu’il n’ait plus de carburant.
On peut supposer que l’incendie a fini par s’éteindre, faute d’éléments à bruler, mais tous ceux qui étaient à bord étaient passés ad patres.

Je persiste à penser que l’hypothèse d’un incendie dévastateur à bord du MH 370 est la cause la plus probable de la perte de cet avion.

Sur le danger de ces incendies, je vous rappelle deux crashs significatifs et similaires :

Remember le Boeing 707 de la VARIG en 1973 :
L’avion effectuait le vol Rio-Paris (ligne non chanceuse !) et il avait durant la descente un feu en cabine et au cockpit, très intense en fumées, telles que les pilotes ne voyaient plus leurs instruments. Le CDB a ouvert la glace latérale et choisi de faire un atterrissage forcé, en regardant dehors par sa fenêtre ouverte. L’avion s’est posé à 5km de chez moi, dans un champ à 8 km de la piste d’Orly. L’avion a pris feu en touchant le sol et seuls dix membres d’équipage et passagers ont pu s’extraire. Parmi les quatre passagers qui ont été évacués par les pompiers, 3 sont morts des suites de l’empoisonnement par asphyxie.
Si l’avion avait pu se poser à Orly, cela aurait été avec tous ses passagers morts, asphyxiés par le monoxyde de carbone que dégagent les matières plastiques en brulant. Bilan 134 morts.

Remember le McDonnell MD 11 du SWISSAIR 111 en 1998 :
L’avion effectuait un vol New-York-Genève baptisé SR111, très prisé par tous les banquiers et diplomates :
20 h 18 locales : Décollage avec 229 personnes à bord. La montée se passe normalement et l’appareil se stabilise au niveau 330.

A 21 h 10, les deux pilotes sentent une odeur de fumée dans le cockpit et commencent à en chercher l’origine. Dans la cabine, il n’y avait aucune trace de fumée. Rapidement, ils suspectent le système de conditionnement d’air de l’appareil et décident de faire demi-tour. Le pilote appelle le contrôleur aérien de Moncton et demande un retour sur Boston. Le contrôleur suggère plutôt Halifax, bien plus proche à 66 miles (123 km). Les pilotes acceptent la proposition et sont immédiatement autorisés à descendre vers le niveau 290 initialement. Il s’est passé 3 minutes entre les premiers signes de fumée et cette autorisation. A la vitesse qu’il a, l’avion peut être à la verticale d’Halifax en 6 à 7 minutes, mais faut-il encore manœuvrer, ralentir et préparer l’atterrissage.
A l’instant où la descente commence, le MD-11 est quasiment dans le prolongement de l’axe de la piste 06 de l’aéroport d’Halifax. Les pilotes n’ont pas les cartes d’approche pour ce terrain sous les yeux et pour leur faciliter encore les choses, le contrôleur communique la fréquence de l’ILS sur Halifax, 119.9 Mhz et leur donne un cap vers Halifax.

A 21 h19, le contrôleur informe l’équipage qu’ils sont à 30 nautiques du seuil de piste, soit 55 km restants encore à parcourir pour le salut. Pour une bonne trajectoire, ils devraient alors être à environ 15.000 pieds.

A 21 h 21, l’avion est encore à 21.000 pieds. Il n’a perdu que 5.000 pieds sur les trois dernières minutes, car les pilotes discutent de l’opportunité de vidanger du kérosène. Ils sont à 230 tonnes alors que le poids maximal pour l’atterrissage avec cet appareil est de 199 tonnes. Ils ne tiennent pas compte de l’urgence, car le manuel des opérations de Swissair donne une tolérance jusqu’à 218 tonnes et même au-delà à la discrétion de l’équipage, si la sécurité est en jeu.

A 21 h 24, les deux pilotes déclarent presque simultanément une urgence. C’est la première fois depuis le début de la séquence que l’urgence est déclarée. Dans le cockpit envahi de fumée, les deux pilotes ne se voient même plus et chacun vit l’incident comme s’il était seul. Ceci explique pourquoi le contrôleur a deux déclarations d’urgence superposées.
Malgré son masque, le copilote est rapidement incapacité par l’inhalation de fumées toxiques et s’effondre retenu par ses 5 harnais de sécurité (déterminé par l’enquête).

A 21 h 31 : les sismographes enregistrent une brève secousse au large du village de pêcheurs de Peggy’s Cove. Il y a un peu plus de 50 mètres de profondeur sur la zone et les enregistreurs seront vite retrouvés.

Commentaires : l’origine de l’incendie était un défaut de conception de l’isolant des câbles électriques d’un système de jeu qui avait été installé et qui se sont mis en court-circuit. Les pilotes ont cru à un problème de conditionnement d’air en cockpit, mais les court-circuits se sont propagés au circuit électrique principal qui est resté connecté (un alternateur produit une puissance électrique d’environ 180 Kilowatts) et a fait fondre des éléments dans le cockpit (600° C atteints), obligeant le CDB à quitter son siège.
La décision de vidanger du carburant a été fatale et ils auraient probablement sauvé leur avion s’ils s’étaient rués sur la piste comme leur suggérait le contrôleur aérien qui les guidait.

Ce drame m’a rappelé le souvenir personnel d’un atterrissage à Majunga avec une alerte à la bombe à bord de mon Boeing 707, avec 30 tonnes de surcharge par rapport au poids maximum à l’atterrissage, sur une piste courte, où j’ai fait un kiss landing sans problème. Il est des moments où il faut savoir choisir parmi les risques qu’on prend !

Hypothèse d’une altération volontaire des communications et de la trajectoire

Depuis le 8 mars, les canards les plus saugrenus volent en escadrille sur la Toile et interpellent un public peu informé des réalités, avec une bonne présentation qui accroit leur apparente crédibilité.
J’ai reçu des centaines de mails avançant les théories les plus extravagantes et je vais essayer de passer en revue les différentes situations qui pourraient avoir pour origine une déviation volontaire de la trajectoire et la coupure des communications.
Ces interventions volontaires auraient pu être le fait :

• D’un ou des deux pilotes.
• De pirates, issus des passagers ou de l’équipage commercial.
• De pirates clandestins à bord.
• D’une volonté d’éliminer des possesseurs d’un brevet révolutionnaire.
• D’une prise de contrôle de l’appareil par un logiciel malveillant, installé subrepticement à bord, permettant de prendre le contrôle à distance

Détournement par les pilotes

Les études de personnalité faites après la disparition du vol ne donnent aucun élément qui viendrait conforter la thèse d’un détournement idéologique ou crapuleux venant des pilotes.
Je pense qu’il faut exclure l’idée d’une connivence entre les pilotes pour procéder à un tel forfait. Ils n’avaient pas demandé à faire ce vol ensemble et ce sont les hasards d’un planning informatique qui les a fait programmer sur ce vol. Il serait peu réaliste de penser que le CDB aurait pu convaincre son OPL de réaliser un détournement idéologique ou suicidaire dans le laps de temps de la préparation du vol et à fortiori, il serait peu crédible d’accorder à l’OPL cette possibilité de convaincre le CDB.
En supposant que le CDB ait un projet suicidaire d’origine affectif ou religieux, il fallait qu’il se débarrasse de son copilote. C’est tout à fait réalisable, par exemple s’il quitte le poste pour aller aux toilettes et le CDB peut alors profiter de son absence pour interdire l’accès au cockpit.
Depuis l’affaire du 11 septembre, les pilotes sont réglementairement enfermés dans leur cockpit. Ils ont une vidéo qui permet de voir qui est à la porte et commandent l’accès avec un bouton. Pour le cas où ils perdraient connaissance tous les deux, les Hôtesses et Stewards disposent d’un code de secours permettant d’ouvrir la porte du poste de pilotage. Mais pour faire face à un réel détournement, les pilotes peuvent bloquer l’usage de ce code de secours, pour le cas par exemple où un pirate menacerait d’égorger un PNC si le CDB n’ouvre pas la porte (cf vol 093 de New-York).
Il était donc théoriquement possible que le CDB ait bloqué complètement l’accès au cockpit.

Mais pour quoi faire ? S’il avait eu un projet terroriste, il n’aurait pas pris la direction de l’ile Kerguelen. S’il avait une pulsion suicidaire, il n’aurait pas attendu 7 heures de vol pour planter son avion.
Je crois donc cette option complètement irréaliste, d’autant plus qu’aucun élément n’est venu étayer une telle hypothèse.
Le raisonnement vaut également pour une prise de contrôle par le copilote.

Détournement par des passagers pirates ou un membre de l’équipage commercial

L’étude des passeports des passagers n’avait provoqué aucune interrogation. Aucun passager n’avait le profil correspondant à un ou des pirates.
Toutefois, certains poissons passent à travers les mailles des filets et on ne peut exclure l’hypothèse de pirates passagers jaillissant dans le cockpit en profitant de son ouverture momentanée ou se faisant ouvrir sous la menace.
Mais après avoir pris le contrôle de l’avion, ils seraient allés vers leur objectif, soit pour se planter quelque part de façon spectaculaire, soit pour se poser sur un terrain pour négocier. On peut aussi supposer une bagarre, comme lors du vol 093 du 11 septembre. S’ils prenaient le dessus, ils continuaient vers leur objectif. Si cela se terminait par une tuerie des pilotes et des pirates, on peut penser que l’équipage PNC et les passagers ne seraient pas restés les bras ballants durant 7 heures de vol, et auraient tenté de passer des messages et de jouer un remake du film « Y a-t-il un pilote dans l’avion ». Il y avait une vingtaine d’ingénieurs à bord, spécialistes des systèmes électroniques de défense et il est probable qu’au moins l’un d’eux aurait eu des notions de pilotage et qu’il aurait tenté quelque chose.
Le raisonnement vaut également pour un éventuel pirate PNC membre de l’équipage commercial.

L’attaque du terrain de Diego Garcia !
Un grand nombre d’internautes ont gobé cette fable. Des méchants pirates projettent un détournement pour aller planter l’avion sur Diego Garcia, base américaine stratégique que les USA louent à la Grande Bretagne, située sur un atoll à 1.500km au sud de la pointe Sud de l’Inde. Mais la CIA aurait été informée et les vilains avions de chasse américains seraient venus au-devant du Boeing et l’auraient abattu.
Je ne doute pas qu’Hollywood aimerait acquérir des droits pour ce nouveau James Bond. Avec un peu de chance, on y verrait la remplaçante de Raquel Welch et qui serait peut-être aussi excitante, seulement vêtue d’un T shirt tout mouillé en sortant de la mer !
Le hic avec cette hypothèse, c’est que les données satellites émises montrent que l’avion se trouvait sur un arc de grand cercle allant vers l’Océan Indien et que le dernier « Bip » émis par le Boeing à 08h11 permet de le situer à environ à 2.300 km de Perth, à l’Ouest de l’Australie, à 3.600km de Diego Garcia !
To be or not to be ? That’s the question ! L’avion est-il planté à proximité de Diego Garcia ou bien à 2400 km de l’Australie. Mon choix est vite fait !
Certes, on peut mettre en doute ces données satellites de la société de satellites Inmarsat et le AAIB (Bureau britannique d’enquête sur les accidents aériens) qui « ont conclu que le MH370 a volé dans le couloir sud et que sa dernière position se trouvait au milieu de l’océan Indien ». Mais il faudrait fournir des arguments pour étayer cette thèse et si même on le faisait, il resterait que rien ne vient étayer ce roman.

Hypothèse d’un passager clandestin caché dans la soute électronique

Un de mes correspondant à l’imagination fertile suggérait qu’un pirate se soit caché dans la soute électronique, ait coupé les systèmes de communication et ensuite se soit introduit dans le cockpit pour prendre le contrôle des pilotes sous la menace.
Le hic, c’est que la soute électronique ne donne pas accès dans le cockpit. La trappe d’accès se trouve dans la cabine passagers et voir émerger un individu par cette trappe aurait été remarqué. On se serait trouvé alors dans le cas étudié ci-dessus, avec la même problématique.

Eliminer les possesseurs d’un brevet révolutionnaire

Ce canard a de très bonnes ailes et a beaucoup volé sur la Toile ces dernières semaines !
C’est que l’affaire serait d’importance ! Figurez-vous que des scientifiques de génie ont concocté deux systèmes qu’ils auraient fait breveter (Où ?) et qui seraient fondamentaux

1er brevet : faire disparaitre un avion d’un écran radar ennemi. Depuis que le premier radar a fonctionné en 1940, les ingénieurs cherchent désespérément comment rendre les avions furtifs. On a mis au point des profils de cellules et ailes qui atténuent considérablement la réflexion sur l’avion du signal envoyé par le radar qui rebondit sur la coque de l’avion. Mais on n’a pas encore trouvé le moyen de rendre invisible la signature radar sur les scopes ennemis. Mais avec ce système révolutionnaire objet de ce brevet, plus de problème maintenant, on ferait purement disparaitre les plots radars sur les scopes ennemis, qui seraient bons désormais à mettre à la ferraille.

2ème brevet : avec un bidule très malin, on prend tout simplement le contrôle de la trajectoire d’un avion et de son système d’arme, à l’insu du plein gré des pilotes. Je suis sûr que les syndicats de pilotes vont encore protester contre le progrès !
Ce brevet serait détenu par quatre chinois et la société Freescale, basée aux USA et spécialisée dans les systèmes électroniques de défense. Pas de chance pour eux, les quatre chinois faisaient partie des 20 ingénieurs de Freescale qui se trouvaient à bord du vol MH 370, ce qui fait que Freescale reste seule propriétaire des brevets.
On aurait donc envoyé le vol MH 370 à la baille pour éliminer ces quatre gêneurs et laisser Freescale seule possesseur des brevets. Elémentaire mon cher Watson !
Pour être sérieux, tout d’abord, si de tels moyens voyaient le jour, depuis l’époque des cavernes, il y a une lutte féroce entre l’arc et le bouclier et à certains moments c’est l’arc qui est plus performant et un peu plus tard, c’est le bouclier. Cette lutte continue aujourd’hui. A toute mesure de guerre électronique, le génie humain vient ajouter une contre mesure qui redonne l’avantage, et ainsi de suite.
Ensuite, qui pourrait croire que si un pays mettait au point de telles avancées, elles seraient protégées des copies par des brevets. S’agissant de domaines militaires, tous les moyens sont bons pour piquer les bons systèmes du voisin et on se moque éperdument qu’ils soient protégés par des brevets. Par exemple, qui irait contraindre la Chine à ne pas copier un système d’arme mis au point par les USA et qu’elle accaparerait par espionnage ?
Enfin, détourner un avion dans le seul but de faire disparaitre quatre savants, ce serait utiliser un marteau pilon pour écraser une mouche, car en Asie, les tueurs à gage ne sont pas chers et très efficaces (voir vos archives James Bond) ! D’autre, part, si tel avait été le but, pourquoi glander en vol pendant presque 7 heures avant de crasher l’avion et ses pirates dans une zone très isolée de l’Océan Indien ?

Hypothèse de prise de contrôle de l’avion à distance

Ce canard vole également très bien sur la Toile !
Figurez-vous que des gens très malveillants disposeraient d’un moyen électronique, qui leur permet de se « greffer » à distance sur les systèmes de l’avion et d’en prendre le contrôle complet, que cela plaise ou non aux pilotes. On transformerait ainsi un avion de ligne en drone.
Un système semblable existe pour les ordinateurs personnels et j’utilise moi-même ce moyen avec un ami spécialiste informatique. Un logiciel spécial est installé sur mon ordinateur et je transmets à mon ami un code qui lui permet de prendre le contrôle de mon ordinateur à distance et de faire les modifications dont j’ai besoin. Je peux observer sur mon écran toutes les actions qu’il fait et quand il a fini, on ferme le logiciel et mon ordinateur est à nouveau sécurisé. C’est très pratique pour la maintenance.
Et certains se sont dit que puisqu’on peut le faire pour un ordinateur portable, on doit pouvoir le faire avec un avion.
Eh bien non, catégoriquement non. Beaucoup de gens pensent que les avions modernes ne volent que par leurs automatismes et qu’avec les progrès de l’informatique, on pourrait pénétrer dans les circuits électroniques et y envoyer des ordres. C’est oublier qu’il faudrait pour cela disposer d’un moyen de transmission comme Internet et que les avions n’y sont pas connectés.
Bien sûr, on pourrait imaginer qu’une main malveillante installe au sol une conduite du vol supplémentaire, connectée en parallèle sur les circuits « normaux » et qu’on activerait avec une connexion Internet parasite installée. Ce FMS Bis (Flight Management System Bis) permettrait ainsi de prendre les commandes de l’avion. Mais dans la pratique, on conçoit la quasi impossibilité de « greffer » un système Bis sur les nombreuses boites dont est constituée la conduite de vol FMS d’un avion. Et de plus, il serait très difficile de dissimuler une telle installation aux techniciens de maintenance.
C’est oublier aussi que, Dieu merci, les pilotes ont, la possibilité de couper le pilote automatique et de prendre les commandes de vol en manuel et il ne serait pas possible d’intervenir à distance sur les commandes elles-mêmes.
Cette hypothèse de contrôle de l’avion à distance n’a donc aucun sens.

Conclusion de cette synthèse

Je pense avoir argumenté pour montrer que les seules hypothèses qui peuvent être considérées comme potentiellement plausibles pour expliquer la disparition du vol MH 370 sont :

• Une dépressurisation explosive.
• Un incendie dévastateur, pour certains systèmes et pour les personnes à bord, qui finit par s’éteindre.
• Un éventuel suicide du Commandant de Bord ou du Copilote, mais qui est peu crédible.

Toutes les autres hypothèses se heurtent à des données sur la position du crash de l’avion, qui peuvent être mises en cause, mais à condition de produire des arguments, et qui ne fourniraient pas pour autant des éléments qui viendraient conforter ces hypothèses, que je considère comme farfelues.

En 1872, la Marine avait eu son mystère avec le voilier « La Marie Céleste », qu’on avait retrouvé en parfait état et vide de ses occupants. La disparition du vol Malaysia 370 restera dans les annales comme le plus grand mystère de l’aviation.

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