Tout comme les Boeings, les Airbus ont aussi leurs morts du fait de logiciels aberrants
Les déboires du Boeing 737 MAX et les dysfonctionnements des robinets coupe-feu sur les Boeing 787 Dreamliner, mettent en valeur le piètre management de l’illustre firme BOEING, qui cumulait pourtant une situation d’excellence depuis 1916.
Pas un mot plus haut que l’autre chez le rival Airbus qui a l’air d’afficher une santé excellente, tant au niveau des commandes que des avions livrés.
Mais mon ami Gilles Demmerlé, ex ingénieur d’essai chez Dassault, un des experts de ce blog s’est repenché sur le cas du vol Rio-Paris AF 447 et m’a fait remarquer quelques similitudes troublantes entre les circonstances de cet accident et les fonctionnements assassins des systèmes MACS sur les B737 Max.
Les lacunes d’une formation trop basée sur l’usage des automatimes
Quand j’ai construit mon analyse de cet accident de l’AF 447 en 2012 sur ce blog, j’ai osé affirmer ma certitude que cet accident ne me serait jamais arrivé, non pas parce que je suis un aigle, mais parce que les pilotes de chasse des années 50 qui ont suivi le même cursus que le mien volaient sur des avions dépourvus de pilote automatique, sans aucune protection du domaine de vol, s’approchant souvent des limites de ce domaine de vol, en se mettant parfois en vrille, dans des combats aériens qui ressemblaient beaucoup aux engagements des chasseurs durant la guerre mondiale.
Les centaines d’heures de vol passées dans les hautes altitudes (jusqu’à 50.000 pieds), dans des combats aériens en pilotage manuel ainsi que les heures de vol en avion école passées à corriger des positions inusuelles, sous capote, en instruments partiels (bille et aiguille), nous avaient fait enregistrer dans notre cerveau reptilien une aisance, qui se traduisait par un regard constant vers le tryptique salvateur : « Poussée, Vitesse, Assiette lue à l’horizon artificiel ».
La fonction créée l’organe et c’est un peu comme le vélo, une fois que c’est acquis, cela reste et dans le cas du AF 447, l’affichage d’une Poussée, de la Vitesse et de la position convenable de la maquette sur l’horizon artificiel auraient été des must. Et si la vitesse avait disparu du fait du givrage temporaire (29 secondes), le maintien de la position de l’horizon artificiel à sa position de croisière et de la poussée permettaient de maintenir l’avion en ligne de vol. L’important était de maintenir une altitude stable, la plus proche possible des 35.000 pieds requis.
Bien entendu, ce modèle d’aviation ne s’est pas effectué sans casse. Les chasseurs français ont été multiples et je n’ai pas les statistiques de pertes de pilotes, mais on en a un ordre d’idées avec nos amis de la Luftwaffe et le Lockheed Starfighter F 104. Cet avion fut appelé « Faiseur de veuves » ou « Fallfighter » (cercueil volant) et 292 des 916 F-104 allemands s’écrasèrent, occasionnant la mort de 119 pilotes.
Cerise sur le gâteau, les parachutes n’étaient pas très performants et en dessous de 600 du sol, on avait peu de chance de s’en tirer. Aujourd’hui, c’est plus cool et on peut s’ejecter à vitesse =0 et altitude =0
Exemplaire de Starfighter F 104
Bien entendu, mon cursus ne peut être un standard pour les pilotes de ligne. Mais il reste la nécessité absolue d’acquérir les fondamentaux du pilotage par des heures de vol, de façon à les graver dans sa mémoire et pouvoir s’en servir quand il le faut.
Le simulateur est un outil remarquable et indispensable pour appréhender les procédures d’un avion, mais avant de piloter un pilote automatique, il est essentiel que le pilote sache piloter un avion manuellement !
Pour diminuer les couts de formation et augmenter leurs profits, les constructeurs Airbus et Boeing privilégient l’usage des automatismes, en édulcorant le plus possible les heures de vol sur avion. Cela donne un résultat de sécurité convenable, tant que les vols restent dans l’épure prévue, mais laisse les pilotes désarçonnés quand le vol n’est plus nominal.
Après un décollage toujours en pilotage manuel, bon nombre de pilotes passent au Pilote Automatique à 400 pieds et ont vite fait de perdre toute aisance en pilotage manuel. La fiabilité des systèmes s’est considérablement accrue avec l’informatique, mais elle ne sera jamais totale. Et si une anomalie survient, le PA se déconnecte et l’avion doit être repris manuellement, avec une loi de protections dégradée de certaines sécurités. Si en plus, cela se produit à haute altitude, le pilotage devient très « pointu », il fait appel à ses fondamentaux, et encore faut-il qu’ils aient été conservés.
Le pilote se trouve privé des protections du vol juste au moment où il en aurait plus besoin. Cette méthode aboutit au brillant exemple de voir l’équipage du B777 Asia 214, qui se vomit l’entrée de piste à San Francisco, par manque de vitesse, en juillet 2013, parce qu’ils étaient incapables de faire une approche à vue par un ciel tout bleu. C’est un miracle qu’il n’y ait eu que 3 morts sur les 307 personnes à bord de cet avion désintégré.
L’enquête menée par le NTSB a montré que sur les 10.000 heures de vol du Captain, seules 200 avaient été faites en pilotage manuel ! Et dans son rapport, le NTSB a souligné la nécessité de pratiquer le pilotage manuel en dessous de 1000 pieds.
Le cas du logiciel tueur de l’Airbus 330 du vol AF 447 du 1er juin 2009
Quand j’ai élaboré mon analyse de cet accident en 2012, j’avais reconstitué une synthèse des données de l’enregistreur FDR de paramètres et je constate qu’il n’a pas pris une ride et qu’il permet de comprendre cet accident.
Le 1er juin 2009, l’Airbus 330 d’Air France se trouve de nuit au milieu de l’Atlantique. Le CDB vient de partir prendre un repos sur la couchette et les deux copilotes sont aux commandes. Le PF (pilotes aux commandes) est l’OPL de droite.
À 02h10 min 05 : le pilote automatique se désengage et la loi de commande de vol passe automatiquement de la loi normale à la loi « Alternate 2 », où la plupart des protections du domaine de vol sont supprimées.
À 02h10 min 07 : le PF se retrouve dans un pilotage manuel à haute altitude qu’il ne pratique jamais et c’est un pilotage très « pointu ». Il cabre son manche entre la moitié et le plein débattement. La vitesse verticale augmente à 5.200ft/min. La poussée est restée à 83% t la vitesse indiquée chute de 274kt à 156kt.
Quand l’avion a perdu le Pilote Automatique, l’affichage de l’altitude est passée à 34.636 pieds, pour des raisons d’affichage instrumental, ce qui pourrait expliquer le cabré initial fait par le PF pour revenir à 35.000 pieds. S’il s’était borné à maintenir autant que possible une altitude proche des 35.000 pieds requise, car le pilotage manuel en altitude n’est pas facile, l’accident ne se serait pas produit, car le givrage du Pitot ne va durer que 29 secondes.
Les paramètres de l’enregistreur FDR montrent que les pilotes n’ont disposé que d’une seule minute quand le PA se désengage, avant que l’avion s’engage dans un décrochage et 4 minutes et 24 sec après le givrage du tube Pitot, l’avion va percuter la mer. Ces temps très courts ne doivent pas être occultés, car ils n’ont pas facilité l’analyse de la panne par les pilotes.
À 02h10min 57 : Le PF s’obstine dans le maintien de son manche quasiment en plein cabré et l’altitude passe par son maximum à 37.596 pieds, 1 minute après la perte du PA, avec transformation de l’énergie vitesse en altitude.
À 02h11min 00 : l’avion a atteint on plafond de propulsion et la vitesse continuant de baisser, il entre en décrochage, quand l’incidence dépasse son maximum normal de 6° pour aller à 18 à 23° aux 3 sondes d’incidence.
Malgré les remarques de l’OPL Gauche sur la nécessité de piquer, le PF maintient obstinément son manche largement à cabrer et, durant les 4 minutes et 24 secondes qui séparent le décrochage de l’impact maritime, le manche ne sera en piqué que 40 secondes, largement insuffisant pour faire une correction salvatrice.
Ils n’ont jamais soupçonné qu’ils étaient en décrochage et il est hors de doute que s’ils avaient disposé d’un indicateur d’incidence, ils auraient compris l’anomalie. Les avions d’Air Inter étaient équipés de cet indicateur.
Une avionique qui entraine la perte de l’avion au lieu de tenter de le ramener dans le domaine de vol
D’une avionique moderne, on aurait pu espérer que puisque l’avion était sorti du domaine de vol du fait de la carence de professionnalisme du pilote, cette avionique allait lancer un processus permettant de revenir dans ce domaine de vol et ainsi de sauver l’avion.
Mais que nenni !
Les très remarquables ingénieurs d’Airbus ont au contraire décidé d’accompagner le PF dans sa stupidité de maintenir le décrochage de l’avion et le PHR qui était resté pratiquement stable à -3° se met à se dérouler pour cabrer l’avion à son maximum de 13°
Du fait du déroulement du PHR vers plein cabré, la situation est devenue irréversible, quoi que fassent les pilotes.
On retrouve donc dans cet accident la même divagation que celle de Boeing, d’ingénieurs qui mettent en place des logiciels qui entraînent la perte de l’avion sans que les pilotes puissent espérer reprendre le contrôle de leur appareil.
Certains osent appeler cela un progrès !
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18 juillet 2019 at 19 h 51 min -
Bonjour à tous, et à monsieur Christian Roger en particulier,
A propos de ce triste crash AF447…
Dans un autre article de votre blog (« les limites de l’automatisation »), vous écrivez que le pilote a probablement suivi le directeur de vol*.
http://www.jumboroger.fr/crash-vol-rio-paris-limites-de-lautomatisation/
J’aimerais vous soumettre, à tous qui vous intéressez au sujet, l’idée suivante :
Je pense que :
1) le pilote a commis une erreur en réactivant l’affichage du directeur de vol.
Qu’en pensez-vous ?
2) le logiciel n’aurait pas dû permettre de réactiver l’affichage du directeur de vol. A noter que le logiciel a bien désactivé l’affichage du directeur de vol au moment où les données ont été détectées comme incohérentes, mais il n’a pas protégé contre la possibilité de le réactiver pour afficher la consigne de vol qui a mené l’équipage à sa perte (même si on peut considérer que l’équipage aurait dû ignorer la consigne et ne pas avoir le réflexe de réafficher le directeur de vol).
Qu’en pensez-vous ?
Autre fait que j’ai pu observer : les consignes envoyées par le micro-contrôleur du joystick dans la reconstitution correspondent aux directions du directeur de vol, ce qui tend à prouver que c’est bien à cause de cela que l’équipage a fait décrocher l’avion.
(car la direction de vol menait l’appareil à sa perte)
Sur les responsabilités, selon moi :
=> le FD n’aurait pas dû être remis => responsabilité pilote, AF
=> le FD n’aurait pas dû pouvoir être remis => responsabilité logiciel, airbus
Le point le plus important de ma contribution est le suivant :
Savez-vous si les concepteurs ont bien rajouté une sécurité empêchant d’afficher le directeur de vol tant que les données sur lesquelles il se base sont incohérentes et de même garantir que le pilotage automatique ne peut pas être enclenché ?
Voilà, en espérant que ma contribution permettra d’aider à la sécurité, ou à ce que la justice puisse y voir plus clair…
* « Il est fort possible qu’au lieu de suivre les indications Assiette/Horizon artificiel, les pilotes ont voulu piloter leur trajectoire avec ce que les pilotes appellent le « Directeur de vol », des aiguilles mobiles, qui orientent le pilotage de l’inclinaison et du cabré pour atteindre un objectif de trajectoire. Mais pour tous les pilotes bien instruits, les instruments fondamentaux de la conduite du vol sont l’horizon artificiel et sa maquette, auquel s’ajoute la poussée des moteurs. »
19 juillet 2019 at 10 h 25 min -
Oui, il est possible que certains pilotes fassent du DV leur instrument premier. Mais pour les pilotes comme moi formés « à l’ancienne », l’instrument primordial restera toujours « horizon – assiette- poussée »…..ce qui permet de revenir toujours au parking
19 juillet 2019 at 12 h 50 min -
Désolé mais vous n’avez pas bien lu les rapports
Ce que l’on peux reprocher au pilote c’est de ne pas avoir mis les FD sur OFF comme le demande la procédure IAS douteuses s’ils l’avaient appliquée
Ce que l’on peux reprocher à Airbus c’est de ne pas avoir désactiver le FD en même temps que le PA et l’A/THR et laisser l’initiative au pilote de le réarmer
Ce que l’on peux reprocher à Airbus c’est de les avoir réactivés automatiquement à la revalidation des ADR (au moins deux fois avec des vitesses fausses)
Ce que l’on peux reprocher à Airbus c’est de les avoir réactivés dans un mode (ex VS 3500ft/mn) inutilisable a ces altitudes
On comprends pourquoi Airbus a dépensé tellement d énergie a démontrer que les pilotes n’avaient pas suivi les directeurs de vol pendant le vol en ALT2
20 juillet 2019 at 12 h 12 min -
Je pense que c’est pire que ce vous pensez.
A priori, les DV sont réapparus spontanément, sans action des pilotes.
Si c’est le cas, et si ce sont bien les pilotes qui ont tirė sur le Manche (j’ai une autre hypothèse, qui implique des malhonnětetės dans l’enquête), et sans les dédouaner, ça expliquerait qu »ils aient cru bon suivre les indications proposées par le DV,
Sur un avion *intelligent » et quand on est dėsorientė, on n’imagine pas que ses propositions de trajectoires puissent à la fois être valide et vous amener…à décrocher !
Jean Baptiste.
21 juillet 2019 at 12 h 27 min -
Et quid de l’horizon , de l’assiette et de la poussée? Sont-ils des instruments secondaires ou primaires?
21 juillet 2019 at 22 h 24 min -
Christian,
Tu as raison, mais tu sais ce que j’en pense…
Si Cedric Bonin a été assez vif et réactif pour corriger immédiatement une perte (fictive) d’altitude de deux ou trois cent pieds, pourquoi diable serait-il dans la seconde devenu assez maladroit pour en prendre trois mille, surtout à cette altitude et en prenant des assiettes aussi invraisemblables ?
Même si je reste le seul et le dernier à le clamer, je suis convaincu qu’il n’a pas fait ça (même avec un ordre DV idiot qui l’y incite)
Par contre,un avion intelligent, conçu par des génies pour ne jamais décrocher…sauf quand ça merde, si.
…Et même si le pilote ne le souhaite pas…
Bonne soirée,
Jean Baptiste.
Je suis en Bretagne du Nord, il fait un temps magnifique…
23 juillet 2019 at 12 h 35 min -
Bonjour Jean-Baptiste Berger,
« pourquoi diable serait-il dans la seconde devenu assez maladroit pour en prendre trois mille, surtout à cette altitude et en prenant des assiettes aussi invraisemblables ? »
Il se passe 6 secondes entre la première action sur le manche « à cabrer » et la première alarme « Stall », en plus l’avion est parti en roulis à droite, roulis qu’il a fallu rattraper en loi directe…
C’est quelque chose d’assez classique de constater que le cerveau humain a du mal à se défaire de sa première analyse (on trouve ce comportement chez beaucoup de mammifères qui « persévèrent dans l’erreur » sauf a avoir vraiment un temps de « réflexion » pour réévaluer la situation).
De surcroît l’équipage dans son ensemble était (très) fatigué, ça se sent très bien à la lecture du CVR, or la fatigue augmente considérablement le temps que le cerveau va mettre pour traiter des info nouvelles qui se présentent à lui et éventuellement à revenir sur le premier comportement qu’il a mis en place…
Cordialement.
BDH
25 juillet 2019 at 10 h 15 min -
Bonjour Monsieur,
Je réponds ici à votre long post, assez polémique. One more time, vous trompez complètement sur mes intentions.
1°) J’explique que le cerveau humain met du temps à se désengager d’une première action, c’est comme ça, ça n’accable pas Bonin, il a répondu à une descente de l’altimètre de façon réflexe et a maintenu ce réflexe. Il a appris à faire confiance à son FD, et pas à horizon/assiette/poussée. Il n’a pas les réflexes de base.
D’autre part l’équipage était fatigué et a péché par excès de confiance.
2°) Je ne cherche pas du tout à défendre AESA, Airbus et Thalès. Il est scandaleux de les voir (pour l’instant) mis hors de cause.
– Airbus : pas d’annonce de 3 Pitot givrés, pas d’explication au passage en ALT-2B. Gestion calamiteuse des pbs de Pitot qui givrent : ils avaient la solution : les Goodrich 0851HL (la preuve c’est que l’AESA a mis moins de trois mois après le crash pour imposer au moins une Goodrich sur les A330 !).
– Thalès : les sondes 16195AA étaient très mal conçues et fabriquées, le modèle BA n’apportait pas d’amélioration notables en conditions givrantes alors qu’il avait été développé dans ce but ! Condition de test très contestables : soufflerie incapable de descendre à moins de – 35°C, on ne sait rien de la méthode de génération des cristaux de glace ni de leur densité dans l’air…
– AESA / Airbus : domaine de certification des Pitot Thalès incompatible avec le domaine de vol des A330
3°) Le reste :
Je laisse de côté car vous mélangez beaucoup de choses et votre acharnement à dédouaner complètement les pilotes vous fait perdre toute objectivité.
4°) Ma conclusion personnelle :
Au début de mes interventions, j’accablais les pilotes après la déconnexion du PA, aujourd’hui je suis beaucoup plus nuancé. Par contre, et le CVR le montre parfaitement, cet équipage était (très) fatigué, et a été beaucoup trop confiant en abordant le FIT.
Cela dit Airbus, AF, Thalès, l’AESA, ont une grosse part de responsabilité aussi !
Cordialement.
BDH
25 juillet 2019 at 16 h 40 min -
jean Baptiste Berger:
« Si Cedric Bonin a été assez vif et réactif pour corriger immédiatement une perte (fictive) d’altitude de deux ou trois cent pieds, pourquoi diable serait-il dans la seconde devenu assez maladroit pour en prendre trois mille, surtout à cette altitude et en prenant des assiettes aussi invraisemblables ? »
Et pourquoi pas ? Et même, selon moi, c’est, très probablement, ce qui a dû se passer …
Il suffit pour tenter une explication de lire attentivement les planches de paramètres ( mais avant toute chose de les considérer non falsifiés… Sinon inutile d’aller plus loin… )
>> De 02:10: 05 à 02:10:25:
– Action à cabrer, surtout dans les 10 premières secondes , effet de surprise, rattrapage instinctif des « 300ft », autres causes …
=> L’ assiette passe de 2,5°-3° ( assiette croisière ) à une douzaine de degrés , soit variation environ de 10° avec un avion INSTABLE en raison du centrage arrière de croisière ; la VITESSE SOL décroit d’environ 70 kt, l’avion monte vers 36000 ft ( 35856 à 02:10:25) en transformant son énergie cinétique en énergie potentielle. Vz 6700 ft/min…
>> De 02:10:25 à 02:10 47
– De 02:10: 30 à 02:10: 36, les deux pilotes constatent qu’ils montent :
– Robert: « Tu stabilises »… »Tu redescends »… » On est en train de monter selon lui »… « Selon les trois (Ndlr: Altimètres) tu montes donc tu redescends ».
– Bonin « c’est parti on (re) descend ».
=> Actions à piquer MAIS insuffisantes , manche à piquer à 10 – 12 ° de débattement max au début de la plage avec des échappées (4) brèves à cabrer. La gouverne de profondeur n’a pas le temps de suivre parfaitement, les actions successives à piquer et cabrer…( planche 3)
– L’assiette passe de environ 12° à 5° seulement.
– le régime moteur,qui étaient ‘figé » à 84,% depuis peu avant la déconnexion, augmente à 104% de 02:10:23 ( désactivation du mode THR LK) à 02:10:36;
– la vitesse SOL continue de diminuer mais plus faiblement…
=> l’avion continue de monter ( Vz 1300 ft/min ) jusqu’à 37500 ft (environ) ( gain total de 2800 ft environ ) par transfert d’énergie, toujours, mais aussi augmentation de la poussée.
>>La maladresse de Bonin, puisque c’est la question, c’est de ne pas avoir surveillé son altitude, de n’avoir pas eu la disponibilité nécessaire ( sûrement trop occupé à stabiliser le roulis… en loi Directe, voire cherché à lire l’ECAM et/ou le SD …) pour voir que son altimètre ne descendait pas et continuer son action à piquer… et effectivement redescendre au FL350. Durant cette période, l’assiette la plus faible prise n’a été que 5° environ avec un manche qui n’est allé vers l’avant qu’une quinzaine de secondes en tout et seulement à demi débattement en moyenne…
>>>Notez que jusqu’à ce moment -là, l’incidence est restée dans des valeurs acceptables et que le PHR n’a pas encore quitté sa position de croisière -3°:
La situation est facilement récupérable!!!
>> de 02:10:47 à 02:11:40
– A partir de cet instant, Bonin se retrouve « seul » ( Robert est occupé à appeler le CDB !!! ).
– Les FD qui n’apparaissaient jusqu’alors que brièvement, le deviennent de façon durable.
D’abord avec une indication d’assiette de 13° environ qui va rapidement monter à plus de 20°, barres vertes dans le ciel bleu du PFD, pour demander de tenir les 1400 ft/min du moment de la re-connexion automatique en mode de base et que ne peut tenir l’avion.
A partir de cet instant les actions au manche deviennent majoritairement à cabrer allant jusqu’à la butée arrière, la profondeur suit et forcément le PHR…
-L’avion atteint 37924 ft et sort de son domaine de vol, vers 02:11:10-15, avec des incidences à plus de 40°…
– Bonin maintient le manche en pleine butée pendant 35 secondes ( en exerçant une force de 8 daN minimum, 8 kg/force si vous préférez…)
Bonin ne comprends pas cette situation inconnue pour lui, utilisant toutes ses ressources à tenir un avion (très) difficilement contrôlable dans ces conditions, ( ce qu’il, malgré tout, arrive pas si mal à faire, pour un « mauvais » qui ne sait pas piloter…)
J’explique cela tout simplement comme ça, sans chercher « midi à quatorze heures », en imaginant être à sa place et en me basant sur mon expérience de pilote moyen, ( sans fausse modestie, ce qui me place au mieux pour comprendre… ) et d’instructeur qui a vu des pilotes réagir très bien, souvent et d’autres, plus rares heureusement, parfois commettre des erreurs d’appréciation…
— D’abord, une action réflexe excessive de quelques secondes, suivie d’une correction insuffisante et trop brève d’un pilote désorienté, déstabilisé et qui sort du schéma mental de la mise en descente qu’il avait commencé, à l’apparition d’un FD qu’il suit, tant bien que mal, pendant 53 secondes ….
Un FD « salvateur » dans lequel il croit trouver la solution à cette situation, puisque il s’agit d’un des systèmes extrêmement perfectionnés ( le FM ) dont on lui a vanté le rôle et les qualités ( qu’il a pu parfois expérimenter dans d’autres circonstances..) et systèmes qui marchent tellement bien en situation « normale », c’est à dire dans 99,99 % du temps…
Un FD » trompeur » qui incite Bonin à avoir une action à cabrer, qui lui a certainement paru , un temps, peu cohérente quand-même, puisqu’il s’interroge à deux reprises sur une « vitesse folle » qui la justifierait… Mais sans chercher plus loin, sans sortir de ses doutes …
C’est pourquoi, pour moi prendre 3000 ft ainsi, c’est possible et ici, probable…
Bien sûr , c’est moins intéressant que d’imaginer et de prêter à l’avion des réactions qu’il y a peu de chances qu’elles aient eu lieu ( voire impossibles!)… et aussi moins valorisant dans la mesure où ça dégagerait les pilotes de toutes responsabilités…
— Incompétence de pilote « Nintendo » actuels, se moquent certains…
Certes, mais QUI ont fait ( et font encore! ) ainsi ces pilotes au cursus ultra-court…
Et qui leur demandent des comptes à ceux-là?
Pas la justice ( « j » minuscule ) semble-t-il…
23 juillet 2019 at 12 h 06 min -
Bonjour Monsieur,
Vous avez entièrement raison, le pb est que les progrès extraordinaires en matière d’électronique, on fait complètement oublier aux humains qui interviennent des réflexes de base…
Ceci n’affecte, malheureusement, pas que la conduite des avions je puis vous l’assurer !
Cordialement.
BDH
23 juillet 2019 at 21 h 40 min -
BDH,
Votre analyse et vos explications (la réaction du cerveau animal, etc…..) rejoint celle qu’on nous matraque depuis le début. (« On » =Airbus, le BEA, l’état et même les juges, etc….unanimes à protéger sans reserve une des plus juteuses réussites économiques Européenne).
Dès qu’on butte sur une incohérence de comportement chez un pilote (surtout mort…) on fait appel aux psys et, d’un coup de baguette magique, on explique « scientifiquement » qu’un pilote , s’appliquant très promptement à corriger une faible perte d’altitude , qu’il souhaitait donc rétablir, « oublie » tout d’un coup (c’est à dire en moins de six secondes, vous le rappelez) de s’occuper de cette manoeuvre et néglige complètement une montée égale à plus de six fois la correction initiale !
Cerveau animal ou pas, ce n’est pas explicable, et surtout ça va à l’encontre de ce que vous démontrez (il aurait immédiatement cessé de s’occuper de sa tâche initiale de maintient d’altitude, et pour quoi faire ? ….ben on n’en sait rien, alors comme il n’a rien dit (ou rien de ce qu’il a dit à sa décharge n’a été enregistré….) on « invente » , on « spécule » sur ses intentions, ….et ça devient la vérité officielle !.
Bel exemple de rigueur analytique.
J’ajoute que , si il a effectivement généré un roulis pendant la manoeuvre, c’est plutôt la preuve que c’était un assez « fin » pilote, en effet, c’est ce que l’on fait quand on veut stopper « confortablement » un cabré excessif (ça évite des « g » inférieurs à un, voire négatifs) ….et ça peut même être la seule solution si ce cabrer n’est pas volontaire …..ou pas contrable avec la commande de profondeur.
A part les chasseurs et les voltigeurs peu de pilotes de ligne ont ce rēflexe.
Je ne vous en veux pas, vous croyez en l’honneteté de nos institutions, pas moi.
La vérité et la sécurité des vols sont une chose, les contraintes économiques en sont une autre, et on voit tous les jours des exemples, heureusement pas toujours aussi dramatiques, où des notions « saines » sont bafouées pour de l’argent.
Je sois être le seul, sur ce blog, à ne pas croire en « la thèse officielle ».
Je m’ en fous.
Les conclusions du rapport juridique sur cet accident vous donnent raison à tous ; Airbus, malgré les multiples défauts de son avion contributifs au crash de l’AF447, sort totalement blanchi du procës.
Les juges sont dans la boucle…..
C’est vous qui me parliez de « morale », et bien en voilà un brillant exemple .
Les morts sont accusės, les véritables fautifs continuent à faire de l’argent , tout ça dans un merveilleux pays démocratique où on a encore entendu Monsieur propre, représentant démissionnaire de la république (en marche arrière ?) s’exprimer ce soir sur la chaine nationale pour expliquer que piquer dans la poche des contribuables pour payer des guelletons à ses copains était tout à fait normal puisque ce n’était pas explicitement interdit……(comme Fillon et sa famille payée par l’état pour ne rien faire, etc……il y en a pour tous les camps, d’ailleurs M. propre a été blanchi par ses copains de l’assemblée nationale, ceux là même chez qui il ne faudrait pas trop gratter pour découvrir des pratiques similaires…..
Vous vous êtes mépris, un peu plus haut, en me faisant dire que les salaires des chirurgiens ėtaient trop élevés.
Pour moi, la compétence , l’art, le talent, le travail pénible, etc…doivent être bien rémunérés. (Et je ne crois pas que Kant ait jamais dit le contraire…)
Ce qui est immoral c’est l’attitude de tous ces représentants d’état qui se « gavent » sur notre dos en nous demandant de nous serrer la ceinture et qui n’ont pas la moindre once de conscience lorsqu’il s’agit d’arbitrer entre un puissant groupe industriel et un individu (surtout mort) quand ils ne sont pas tout simplement « achetés » par le groupe en question.
Mais là je diverge du sujet initial, quoique …..
Bien à vous,
Jean Baptiste
17 juillet 2019 at 12 h 30 min -
Bonjour,
Ne pouvant plus répondre à Demmerle et Gehem dans le cours de l’échange (je ne sais pourquoi), je vais essayer de continuer directement.
– Pour la musique dans un bloc opératoire, la réponse est très simple : c’est impossible (heureusement !) car le chirurgien et l’anesthésiste et l’aide opératoire disent en direct ce qu’il font, et c’est pris en note par une infirmière de bloc, aujourd’hui il y a peut-être des micros… Peut importe.
– VCR du Concorde : mea culpa, il est écrit en début appendix 2 du rapport du BEA : « Translation of CVR transcript », cela dit le document commence par un paragraphe en français ce qui est curieux pour un document destiné à des anglophones
– Indication de perte d’altitude en cas de perte des Pitot :
J’ai lu que ceci était propre aux A330-200. Y a-t-il une explication à cela ? Longueur du fuselage ???
– Activation du forçage de chauffage des Pitot :
Je ne vous suis pas dans vos explications : il y a un bouton poussoir (cf Demmerle), et sur le FDR du BEA, on trouve (planche 3) une ligne avec HEAT PROBE/WINDOW et il est indiqué en OFF. Si comme vous me l’avez dit ce paramètre ne peut enclanché en vol, à quoi bon l’enregistrer ?
– J’ai lu aussi que le FDP (après le passage en ALT-2B indiquait un ordre à cabrer. Est-ce exact ? Si oui comment le sait-on ?
– La présentation de la position de la gouverne de profondeur dans le FDR me semble un peu fallacieuse : la légende est > 0 = à piquer, si on regarde ce graphique et celui de la position longitudinale du manche, ça colle pas : on a l’impression que Pierre Bonin ne donne que des ordres à cabrer (la courbe est toujours en dessous de 0… Il aurait mieux fallu présenter la dérivée de la position de la gouverne de profondeur (sauf pour la partie constante évidemment).
– Je ne comprends pas le rapport entre l’angle de roulis et la position latérale du manche sur le FDR : il n’y a pas de décalage dans le temps : l’avion part en roulis à droite alors que le PF positionne en même temps son manche à gauche…
D’avance merci pour vos éclaircissements.
BDH
18 juillet 2019 at 18 h 36 min -
Bonsoir BDH
Fonctionnement du réchauffage PROBE/WINDOW HEAT
13.3. Window heat
The windshield and side windows are heated electrically. Each side has an independent Window Heat Computer (WHC) that automatically regulates the system and provides overheat protection and fault detection. The window heat operates whenever at least one engine is running. On the ground, the windshield heat operates in a low power mode, with an automatic changeover to normal power once airborne. The windows only have one heating level. If window heat is required before engine start it can be switched on manually with the PROBE/WINDOW HEAT button on the anti-ice panel.
13.4. Probe heat
The pitot heads, static ports, AOA probes and TAT probes are elecrically heated. The Captain’s probes, F/O’s probes and standby probes each have an independent Probe Heat Computer (PHC). These provide automatic regulation, overheat protection and fault detection. The probes are heated whenever at least one engine is running. On the ground, the pitot heating operates at low level and the TAT probes are not heated. Changeover to normal heating is automatic once airborne. If probe heat is required before engine start it can be switched on manually with the PROBE/WINDOW HEAT button on the anti-ice panel.
Comme on vous l’a dit actionner le poussoir au sol permet d’avoir le réchauffage vol sur les glaces et les Pitots
Le voyant associé à ce poussoir est AUTO dit que s’il est allumé il fonctionne as design au sol ou en vol
Le FDR enregistre 0 ce qui indique que le P/B (Push Button) n’a pas été activé en vol pour confirmer son réchauffage vol
Pour les erreurs de statique de l’A 330-200 il faut comprendre que celles ci sont (comme sur tous les avions à re comprimer) c’est a dire que la vitesse de plus en plus forte donnera une altitude baro de plus en plus basse pouvant aller sur certains avions fonction de l’influence des moteurs ou de la voilure si plus proche jusqu’à 400ft
Les sondes statiques du 200 et du 300 sont au même endroit par rapport au nez, la conséquence c’est que la statique du 300 re comprimera moins et l’erreur sur l’altitude sera plus faible Tous les avions évoluant a ces altitudes ou les ft/mb sont élevés auront des erreurs de statique comprimées par le Mach ou la vitesse même le 300 et des corrections dans les ADIRU feront respecter la précision de +-50ft des altitudes de vol.
Il faut comprendre ce que le BEA a affirmé qu’elles étaient négligeables à ce Mach de croisière d’AF 447 par rapport a sa propre erreur.
Pour le reste je ne sais pas ce qu’ est le »FDP qui donne un ordre à cabrer »
Quand à la transcription du paramètre de déplacement des sticks le FDR est un enregistreur de capteurs et il n’a pas la vocation de calculateur de »dérivé » Le BEA a des analyseurs calculateurs capables de sortir ce genre de paramètre élaboré, c’est interdit pour le FDR ils doivent être bruts
21 juillet 2019 at 10 h 55 min -
Bonjour Demmerle,
Merci de votre patience pour m’expliquer tout ça.
1°) Pour la fonction PROBE/WINDOW HEAT :
Je reste dubitatif : je comprends que l’équipage puisse avoir besoin de la visibilité au sol lorsque l’avion se déplace au sol (y compris quand il est poussé ou tracté), mais une fois que les moteurs sont en route se sont des automatismes qui prennent le relais (pour les Pitot : les PHC), donc je ne vois pas très bien à quoi il sert d’enregistrer ce paramètre dans le FDR… Bon de toute façon, l’important ici c’est que cette fonction n’est pas utilisable en vol.
2°) Pour la baisse de l’altimètre lorsque deux ou trois Pitot givrent :
J’ai lu que ce phénomène ne s’était manifesté QUE sur des A330-200, pas sur les A330-400 ni sur les A340. Sur le vol Air Caraïbes (sur A330-200) de 2008 (je ne connais pas la date exacte), les pilotes rapportent une descente de l’altimètre de 300 ft. Comment expliquer le comportement différent des altimètres sur les A330-200 et sur les A330-400 ?
D’autre part les ADIRU devraient prendre le relais en cas de givrage des Pitot et rattraper immédiatement l’erreur de l’altimètre… Non ?
3°) Pour le FDP, en fait je voulais parler du FD sur le PFD. Je renouvelle donc ma question : comment sait-on que le FD a bien affiché un ordre à cabrer ?
4°) Pour la position de la gouverne de profondeur vs la position longitudinale du manche :
Ben la légende du BEA est mauvaise : > 0 : à piquer, donc < 0 : à cabrer, or juste au-dessus on voit que des ordres à piquer ont été donnés par le PF (Position longitudinale du manche OPL), alors que la courbe de gouverne de profondeur est toujours < 0. Ca me semble vraiment pas très sérieux de la part du BEA (ou d'Airbus : je ne sais qui légende le FDR).
5°) Corrélation position latérale du manche / angle de roulis :
Oui en effet en regardant bien vous avez raison, je suppose qu'à partir de : 2 h 11 min 30 s, la corrélation n'existe plus du fait du décrochage, exact ?
6°) Le message ALT-LAW apparaît sur l'ECAM, à 2 h 10 min 08 s, mais il y a plusieurs ALT-LAW : ALT 1, ALT 2, en plus il y a une 2B, ce qui suppose qu'il y a une 2A… Or l'ECAM affiche simplement ALT-LAW. Il ne précise pas laquelle ?
Il y a aussi une "Loi Directe", quand cette loi s'active-t-elle (dans quelles conditions) ?
D'après ce que j'ai lu, l'ALT-LAW 2B est une Loi directe en roulis, mais pas en tangage. En tangage quelles sont les différences entre une "Loi Directe" et l'ALT-LAW 2B ?
7°) Enfin dernière question (je vous rassure :)) :
Pourquoi l'avion part-il en roulis à droite immédiatement lors de la déconnexion du PA et de l'activation de l'ATL-LAW 2B ?
D'avance merci.
BDH
21 juillet 2019 at 15 h 00 min -
Bonjour BDH,
On peux dire qu’on ne s’ennuie pas avec toutes vos questions !!
1) Pour les glaces quand il est poussé ou tracté l’avion est sur APU, il n’a pas de réchauffage glaces, s’il y a un temps a ne pas mettre un »orignal » dehors, c’est le moyen d’y voir plus clair même s’il y a eu un dégivrage assisté extérieur.
Pour les pitots, sondes d’incidence, statiques et température, il vaut mieux l’activer pour éviter un blocage par givrage si le réchauffage sol est insuffisant.
Cette fonction n’est pas utile en vol quand le réchauffage par les PHC fonctionne correctement, à utiliser suivant les pannes à l’ECAM ou l’extinction du voyant AUTO
2) Il n’y a pas d’A 330 400 mais 300 (plus long à l’avant des voilures que le 200)
Je vous ai dit que TOUS LES AVIONS ont des corrections de statiques (ou d’altimètre si vous préférez) à descendre d’amplitude différentes pour un Mach donné de 200 ou de 300 mais toujours maximales à MMO.
C’est justement dans les ADR des ADIRU qu’il y a correction des altimètres quand la vitesse chute par givrage. Les ADR considèrent que la pression totale donc la vitesse qui entre par les sondes est correcte, elles ne savent pas faire autrement.
3)Le FD est présent sur les PFD par deux barres ‘dites croisées), une horizontale (ordre de tangage) et une verticale (ordre de roulis).
Sur d’autres avions c’est une moustache qui monte ou descend et qui pivote a droite ou a gauche.
Le but est de mettre la maquette fixe (triangle qui représente l’avion) en contact avec ces deux barres pour annuler les ordres.
4) Le PF est l’OPL
Les ordres à cabrer sont <0, la position du manche est bien négative de 0 à -15° donc à cabrer ce que suit la gouverne de 0 à -30° (vers le haut).
Le BEA a bien restitué le sens et les signes on peux lui faire confiance.
5) Le décrochage est à 2h 10mn 15s les ordres et les réactions en roulis après peuvent ne plus être synchrones.
6) ALT LAW (PROT LOST) cela veux dire ALT2
Pour ALT2A et ALT2B la documentation ne donne pas d'explication il faut donc la demander à Airbus.
En tangage les différences essentielles entre la loi ALT2 et la loi Directe est le maintien du Trim Auto en loi ALT2alors qu'il faut piloter en trim manuel en loi Directe
L'avion en loi Directe retrouve une stabilité statique positive
Le maintien du Trim Auto est la cause principale de la sortie du domaine avion qui n'est plus protégé en incidence basses vitesses à cause des vitesses erronées.
Cette configuration qui ne réponds pas aux conditions spéciales de certification a quand même été certifiée par Airbus et l'EASA
Une autre différence est comme la loi Normale le maintien de la loi 1g en tangage pour ALT2 ce qui rends encore plus sournois la sortie de domaine et ce décrochage fatal.
7) Un PA n'intervient pas sur le trim latéral (ailerons, spoilers, flapperons) il sera celui réglé à l'embrayage du PA. Il peux y avoir durant le vol un différentiel de portance ou de chargement latéral (conso pétrole) qui sera contre par le PA par un braquage d'aileron opposé. Ce braquage va se révéler quand le PA va débrayer suite à panne donc avoir besoin d'être contré au manche ici à droite mais cela aurait pu être à gauche .
Sur des avions a commandes par câbles ou bielles il y a un effet de dilatation différentielles des timoneries dus aux échanges thermiques du vol avec le même effet au débrayage du PA.
J'espère avoir fait enfin le tour de vos questions et préoccupations.
Cordialement
23 juillet 2019 at 6 h 29 min -
Correction en 5) lire : le décrochage a lieu à 2h 11mn 15s
23 juillet 2019 at 11 h 58 min -
Bonjour Demmerle,
1°) Sondes Pitot :
La logique de commande est compliquée ! Vous m’avez dit d’entrée de jeu (ne le prenez pas mal), que le B/P PROBE/WINDOW HEAT n’était pas actif en vol… Heuuu… modulo le fait que l’ECAM peut demander son activation !! Voici ce que j’ai trouvé à propos d’une incident sur A340 : »The crew carried out the ECAM actions, which were to set the air data selector switch to CAP3 position AND SELECT THE PROBE HEAT TO ON » (c’est moi qui ai mis les majuscules à la fin.
Ca veut bien dire que ce bouton peut être utilisé en vol.
Le rapport du BEA de juillet 2012, p37, indique : « Le bouton poussoir PROBE/WINDOW HEAT […] permet à l’équipage de forcer le réchauffage en mode vol des sondes Pitot »
Le BEA n’a-t-il pas lu les deux notices de fonctionnement en anglais que vous avez données plus haut ?
Vous écrivez : « Le FDR enregistre 0 ce qui indique que le P/B (Push Button) n’a pas été activé en vol pour confirmer son réchauffage vol ». Je ne comprends pas :
– en vol normal la gestion des PHC est automatique, y a rien à confirmer ou à infirmer
– s’il y a un pb de communication PHC et le CFDIU, il est signalé par un message ECAM, qui là impose peut-être (je n’ai pas encore trouvé le détail de cette procédure) de pousser ce B/P.
2°) Pour ma lecture des courbes : position longitudinale du manche vs position gouverne de profondeur : vous avez entièrement raison ! Merci d’avoir insisté, j’ai compris mon erreur.
3°) Pour l’effondrement de l’altimètre concomitante avec la déconnexion du PA lors d’un givrage Pitot :
J’ai bien compris tout ce que vous m’expliquez : il y a des compensations grâce aux sondes statiques, des corrections dans les ADIRU etc. Bon tout ça marche très bien sur A340, A330-300, mais ça semble pas BIEN fonctionner sur A330-200, puisque sur l’AF447 il y a eu effondrement de l’altimètre lié à l’effondrement du mach, et que les pilotes d’Air Caraïbes en 2008 (sur A330-200) ont rapporté LE MËME PHENOMENE : plus de correction après déconnexion du PA. Je pose donc la question : y a-t-il un pb spécifique aux A330-200 de mauvaise compensation lors d’un givrage partiel ou total des Pitot ?
4°) OK pour le départ en roulis à droite. C’est un peu dingue qu’il n’y ait pas une RAZ des paramètres anté mise en route du PA, et que au désengagement de celui-ci l’avion reprenne les paramètres avant mise en route PA…
5°) Pour l’ALT-LAW…. Hau ça me dépasse pas mal pour l’instant donc je laisse de côté…
En tout cas, je me rends compte que cet accident est très compliqué et que les Airbus sont truffés de systèmes automatiques qui en font de véritables usines à gaz…
Bien cordialement.
BDH
23 juillet 2019 at 21 h 23 min -
Merci à Christian de valider nos échanges rapidement cela nous permets d’échanger presque en temps réel
1 Sondes Pitots
Dans l’exemple que vous citez de cet A 340 il y a une panne ou une anomalie de vitesses à traiter puisqu’il y a une alerte ECAM.
On demande de passer le sélecteur ADR sur »CAP3 » (je ne connais pas cette appellation) et de sélecter le poussoir PROBE HEAT sur ON, c’est ce que je vous ai dit dans mon post précédent ou c’est une panne de réchauffage PHC signalée ou c’est une précaution de confirmer le réchauffage vol si celui-ci est insuffisant parce que retombé en loi sol.
Je n’ai jamais dit qu’il n’était pas utilisable en vol bien au contraire mais qu’il ne servait à rien quand tout allait bien.
3) Je reprends mon explication qui n’a pas été comprise totalement.
L’A 330 200 est plus court que l’A 330-300 entre le nez et la voilure.
Les sondes statiques qui sont identiques sont implantées au même endroit sur le tronçon avant par rapport au nez pour des raisons évidentes d’identité de fabrication de tronçons.
Sur 200 la re compression du au champ aéro voilure/moteur est donc plus importante pour la statique que sur 300.
Pour avoir les mêmes erreurs négligeables < 50ft sur le 200 il faudrait mettre la statique sur ''une perche de nez'' équivalente a la différence de longueur des tronçons avant voilure.
Solution inapplicable.
La correction de statique pour un même Mach donnera des valeurs différentes -350ft environ à Mach 0,8 sur 200 et probablement < à -50ft sur 300 considérée comme négligeable par le BEA.
Cela n'empêche qu'elle pourrait atteindre plus de 50ft à MMO. sur 300 et surement -400ft sur 200.
TOUS LES AVIONS ont des corrections de statique donc d'altimètre dans les ADR pour tenir la précision de +- 50ft en croisière haute altitude
exigée par les règlements.
Exemple a 35000ft la relation est de 88ft/mb
à 41000ft elle est de 116ft/mb
Pour tenir les 50ft il faut dans le premier cas être < à 0,6mb et dans l'autre < 0,43 mb vous imaginez la précision au 1/10 de mb des installations d'essais pour mesurer les erreurs et garantir ces +-50ft.
4) Le PA ne voit pas les positions des ailerons/spoilers/flapperons en latéral comme d'ailleurs la position de la gouverne de profondeur.
Il est programmé pour tenir une assiette de roulis, un cap ou une route de navigation FMS ou Navaids.
Il ne connaît par conséquent le trim en latéral.
On avertit bien qu'avant de débrayer le PA on doit tenir fermement le manche en latéral car en tangage le trim auto du PHR a ramené la gouverne à zéro.
Par contre quand lez PA débraye suite à panne eh bien on réagit du plus vite et du mieux qu'on peux.
Les Airbus ne sont pas des ''usine à gaz'' (moins que la profondeur du 737)mais il y il a moult pièges cachés y compris des impasses de certification quand on s'écarte du fonctionnement normal.
Bonne soirée
25 juillet 2019 at 13 h 47 min -
Bonjour Demmerle,
Merci à Christian Roger effectivement, et merci à vous, qui me permettez de mieux comprendre !
1°) Vous allez me dire que je suis obsédé par les Pitot, mais vous écrivez :
« c’est une panne de réchauffage PHC signalée ou c’est une précaution de confirmer le réchauffage vol si celui-ci est insuffisant parce que retombé en loi sol. »
Pourquoi serait-il retombé en « mode sol » ?? C’est bien qu’il y a eu une panne, il ne retombe pas en loi sol, tout seul quand même ! Ce qui est redondant avec la « panne de réchauffage PHC ». D’autre part pourquoi le BEA indique-t-il : « permet à l’équipage de FORCER le réchauffage en MODE VOL » ? Le BEA n’indique pas que ce bouton n’est utilisable en mode vol que suite à une alarme ECAM relative à la gestion des Pitot ou parce qu’il s’est désengagé.
3°) Heuuu :
a) « -350ft environ à Mach 0,8 sur 200 et probablement < à -50ft sur 300 considérée comme négligeable par le BEA."
Vous voulez dire que – 350 ft sur le 200 à Mach 0,8, c'est considéré de la même façon que – 50 ft à même Mach sur le 300 par le BEA ??? Le – 350 ft serait considéré comme tout aussi négligeable que le – 50 ft ????
b) J'ai bien relu le rapport du BEA p 43, et il y a une réponse à mon interrogation : pour A330-400 et A340, il est inutile de corriger la Ps, par contre sur A330-200, il faut fortement corriger en fonction du Mach et de l'implantation des capteurs de Ps sur le fuselage, ça explique très bien qu'à 'effondrement du Mach, il y ait aussi eu un effondrement de l'altimètre… Comment ceci a-t-il pu être certifié ??
d) GEHEM a affirmé qu'un des trois ADIRU était en panne, pouvez-vous confirmer cette affirmation ? Si oui, lequel des trois ?
e) Rapport BEA p 43 : "la Vzbi est affichée au PFD en situation nominale de vol". Que devient cette info lors du passage en ALT-2B ?
4°) A propos de ce qui se passe au désengagement du PA, Je ne veux pas abuser de votre patience, il faut donc que je regarde ce point par moi-même, et si j'ai des questions, je vous ferai signe :).
J'ignore votre position géographique, mais j'espère que vous ne souffrez pas trop de la canicule.
Bien cordialement.
BDH
PS : l'expression "usine à gaz" n'était pas péjorative, il s'agissait simplement du fait qu'un avion long courrier, ben… c'est pas évident du tout à concevoir (j'ai trouvé un brevet Thalès assez récent (2013) concernant un nouveau type d'ADIRU, rien que ça, c'est drôlement compliqué !).
25 juillet 2019 at 15 h 36 min -
Demmerlé « On demande de passer le sélecteur ADR sur »CAP3 » (je ne connais pas cette appellation) »
– ??? Où, quand, pourquoi?
Sur le pylone, il y a un panneau SWITCHING, avec 2 sélecteurs: « ATT HDG » et « AIR DATA »… Passer le sélecteur ADR sur « CAPT ON 3 » fait que l’ADR 3 remplace l’ADR 1.
(Il y a aussi la position « F/O ON 3 » et dans ce cas l’ADR 3 remplace l’ADR 2 et c’est idem pour les IR )
Demmerlé: « 4) Le PA ne voit pas les positions des ailerons/spoilers/flapperons en latéral comme d’ailleurs la position de la gouverne de profondeur.
Il est programmé pour tenir une assiette de roulis, un cap ou une route de navigation FMS ou Navaids.
Il ne connaît par conséquent le trim en latéral.
On avertit bien qu’avant de débrayer le PA on doit tenir fermement le manche en latéral car en tangage le trim auto du PHR a ramené la gouverne à zéro. »
– Houla!
Pas sur un CDVE en général et un Airbus en particulier…
La partie FG ( Flight Guidance) du FMGC ( Flight Management and Guidance Computer) assure la commande de l’AP (Autopilot ), du FD ( Flight Director) et de l’A/THR ( Autothrust) …
Les fonctions de l’AP consistent , entre autres, à acquérir et maintenir une TRAJECTOIRE… Il est donc parfaitement inutile de « tenir fermement le manche en latéral », ni en longitudinal d’ailleurs, lorsqu’on débraye l’AP… La trajectoire sera maintenue, hors turbulences bien-sûr, tant que le pilote n’agira pas sur le manche, et cela quelle qu’elle soit… (hors du champ d’activation des protections)
28 juillet 2019 at 16 h 55 min -
Gehem
??? Où, quand, pourquoi?
Sur le pylone, il y a un panneau SWITCHING, avec 2 sélecteurs: « ATT HDG » et « AIR DATA »… Passer le sélecteur ADR sur « CAPT ON 3 » fait que l’ADR 3 remplace l’ADR 1.
(Il y a aussi la position « F/O ON 3 » et dans ce cas l’ADR 3 remplace l’ADR 2 et c’est idem pour les IR )
Cette question de BDH quelques post plus avant concerne un incident sur A 340 et non sur AF447
Gehem
Ah qu’es ce qu’une »trajectoire » une navigation latérale dites LNAV et une verticale dite VNAV commandées par le FMS utilisé à 90% entre le décollage et l’approche
Mais confirme moi que le PA suit le FD quand ce dernier est sélecté
Confirme moi que le FD d’AF 447 s’est bien reconfiguré en HDG et VS on peux appeler ca aussi une »trajectoire » mais à l’opportunité des paramètres Cap et Vitesse verticale au réengagement c’est plutôt une trajectoire subie voir balistique
Je veux bien que le FGMC »synchronise » l’assiette latérale sur la trajectoire mais explique nous le départ en roulis au débrayage du PA après panne ?
Amicalement
28 juillet 2019 at 18 h 35 min -
Gehem
– ??? Où, quand, pourquoi?
Sur le pylone, il y a un panneau SWITCHING, avec 2 sélecteurs: « ATT HDG » et « AIR DATA »… Passer le sélecteur ADR sur « CAPT ON 3 » fait que l’ADR 3 remplace l’ADR 1.
(Il y a aussi la position « F/O ON 3 » et dans ce cas l’ADR 3 remplace l’ADR 2 et c’est idem pour les IR )
C’est BDH qui a indiqué quelques posts plus haut un incident d’A 340 qui ne concerne en rien l’AF 447
Merci pour les précisions sur les appellations des sélecteurs.
Gehem
– Houla!
Pas sur un CDVE en général et un Airbus en particulier…
La partie FG ( Flight Guidance) du FMGC ( Flight Management and Guidance Computer) assure la commande de l’AP (Autopilot ), du FD ( Flight Director) et de l’A/THR ( Autothrust) …
Les fonctions de l’AP consistent , entre autres, à acquérir et maintenir une TRAJECTOIRE… Il est donc parfaitement inutile de « tenir fermement le manche en latéral », ni en longitudinal d’ailleurs, lorsqu’on débraye l’AP… La trajectoire sera maintenue, hors turbulences bien-sûr, tant que le pilote n’agira pas sur le manche, et cela quelle qu’elle soit… (hors du champ d’activation des protections)
Une trajectoire c’est une navigation latérale dite LNAV et une verticale dite VNAV
commandée et piloté par le FMS utilisé à 90% entre le décollage et l’approche dans la totalité des vols commerciaux et d’affaires.
Confirme moi le PA suit bien les ordres du FD quand celui ci est sélecté ?
Il y a bien eu reconfiguration après la panne des vitesses en HDG et VS moi c’est aussi une »trajectoire » mais accorde moi le fait qu’elle n’est pas élaborée.
Je veux bien que le FGMC voit tout des commandes de vol et qu’au débrayage en latéral la trajectoire FMS soit maintenue mais explique nous alors le départ en roulis à droite a la déconnection PA de l’AF 447
5 août 2019 at 8 h 01 min -
Demmerlé: »Confirme moi le PA suit bien les ordres du FD quand celui ci est sélecté ? »
– L’ AP ( je préfère à « PA ») ne « suit » pas les ordres du FD, puisqu’il s’agit d’un seul et même ensemble… Le FD ne fait que présenter les ordres de guidage du FMGC. Il permet au pilote de suivre les demandes FMGC en pilotage manuel ou de vérifier les ordres FMGC quant l’AP est engagé…
5 août 2019 at 8 h 54 min -
Demmerlé: « Je veux bien que le FGMC »synchronise » l’assiette latérale sur la trajectoire mais explique nous le départ en roulis au débrayage du PA après panne ? »
Tu as ( vous avez ) la réponse page 7 du relevé des paramètres … Turbulence, dérapage à droite, perte du trim à gauche en lacet => roulis à droite… Changement de loi en roulis qui passe en loi Directe et loi dégradée en lacet… Rien d’étonnant…
Et lorsque l’on déconnecte l’AP en loi Normale, il n’est nul besoin d’apporter une quelconque correction et encore moins de « tenir fermement le manche en latéral » …
7 août 2019 at 8 h 41 min -
Demmerlé:
« Une trajectoire c’est une navigation latérale dite LNAV et une verticale dite VNAV »
– Oui, mais ça c’est une trajectoire FMGC…
On peut aussi considérer la trajectoire que suit le trièdre avion par rapport au trièdre de référence terrestre… quand il n’y a plus d’ordres FMGC…
C’est bien une trajectoire non?
8 août 2019 at 13 h 13 min -
PA et DV
GM je reconnais la ton souci de dialectique voir de didactique
Autant pour moi sur le débrayage PA en latéral, j’ai oublié que nous étions en CDVE qui n’est qu’un PA commandé en ordres manuel + ce que rajoutent ou enlèvent les calculateurs de CDV D’accord pour la synchronisation des CDVE sur la position des gouvernes au débrayage PA il n’y a pas de retour a zéro du aux systèmes d’effort comme sur les avions non cdve donc pas d’a-coup comme tu le dit
Pour le DV je ne suis pas d’accord avec toi un PA qu’il soit dans le FMGC avec le DV ou externes dans des boites distinctes (que j’ai connu) ne fournit que des gains et des ordres aux gouverne aux gouvernes Hors DV il ne sait que tenir une assiette dans les deux axes C’est bien le DV quand programmé puis sélecté sur le sélecteur de mode au panneaux planche de bord (j’ai oublie l appellation Airbus) qui envoi les ordres élaborés au PA qui sont en parallèle restitué sur le PFD (si tu y tiens)
Pour la »trajectoire » la tu charrie et je reste poli on pourrait parler »de poils de mouche » Un obus tiré, un caillou lancé suit bien sur une »trajectoire »
18 juillet 2019 at 18 h 43 min -
Pour le roulis les ordres et les débattements sont parfaitement synchrones (attention a la base dont la période de roulis de gauche a droite ou l’inverse est de 2s)
Ex quand le manche atteint l’autorité 3/4 de butée droite le roulis s’inverse immédiatement de 6° gauche vers 11° droite en 2s Rien de plus logique
27 juillet 2019 at 9 h 09 min -
Bonjour Demmerle,
Bon, mes messages ont dû lasser Christian Roger (et vous aussi peut-être) et je ne peux plus échanger avec vous.
Pour le réchauffage des Pitot, je maintiens que la formulation du BEA à a page 37 du rapport final est incorrecte puisqu’il est écrit : « permet à l’équipage de forcer le réchauffage en mode vol », c’est de là que provient mon incompréhension…
Pour le reste : fonctionnement des ADIRU, l’ALT-2B qui mélange deux lois, le manque de professionnalisme de l’équipage, etc. Ben j’irai voir ailleurs…
Merci pour vos explications.
Cordialement.
BDH
5 juillet 2019 at 11 h 56 min -
Bonjour,
a) « Cela dit, tout pilote d’Airbus, même « moyen », est capable de piloter l’avion, en loi Alternate qui ne présente pas de difficultés « insurmontables » »
La preuve (malheureusement) que non.
b) « Non, c’est le seul cas de perte simultanée des 3 pitots. Et beaucoup, n’ont pas « tout compris » de l’incident voire n’ont pas réagi… »
C’est exact pour les trois Pitot HS en même temps (mea culpa). Reste que sur le vol de la TAM du 12/11/2003, les pilotes se sont retrouvés dans une situation similaire et ils ont très bien réagi.
D’autre part le givrage des Pitot sur les vols : AF675 PPT-LAX, AF279 NRT-CDG, AF908 CDG-TNR, AF101 CAN-CDG, AF488 CDG-SXM, AF012 CDG-JFK, AF459 GRU-CDG, AF607 CAY-ORY, n’a pas entraîné de crash !
c) « Et je le redis, son comportement ne s’explique pas par un manque d’expérience et d’habilité, en pilotage manuel… »
– Pierre Bonin, l’OPL gauche, avait 6500 h de vol, il avait suivi une formation IAS douteuse, et une STALL WARNING en Directe et Alternate.
– David Robert, l’OPL droit, PF au moment du désengagement du PA, avait 2900 h de vol, il avait suivi un STALL WARNING, à la suite de laquelle il avait été convoqué pour un entretien technique, son niveau professionnel ayant été jugé « perfectible »…
Il est donc incontestable que l’OPL gauche avait bien plus d’expérience que l’OPL droit (qui je le rappelle ne savait pas ce qu’était l’ozone, et s’interrogeait pour savoir si c’était en relation avec le passage du FIT…).
Il n’est pas compréhensible qu’au moment où le CDB cède sa place à Pierre Bonin, il n’y ait pas un énoncé de priorité hiérarchique en cas de pb !
Comment se fait-il que l’OPL droit ne laisse pas l’OPL gauche prendre les commandes immédiatement ??? C’est comme si dans un service de réa, face à un arrêt cardio-respiratoire et en présence d’un interne et d’un externe c’était l’externe qui prenait les choses en main !! Ca ne se passe JAMAIS comme ça !! Ceci est une conséquence directe de la hiérarchisation forte qui existe dans le monde médical, ça n’est pas que du « mandarinat »… Hiérarchisation qui ne semble pas de mise chez AF… Il faut comparer le VCR de l’AF447 avec celui de l’AFR4590 (Concorde crashé à Gonesse), dans ce dernier cas la situation était extrêmement grave pourtant l’équipage est resté calme : tout le monde ne parlait pas en même temps ! C’était un excellent équipage !
Le comportement du PF est du type : « je descends donc je tire », ceci est bien mis en évidence par le temps de réaction très court : à 2 h 10 min 05 s le PA se désengage, à 2 h 10 min 07, le manche du PF est à cabrer entre neutre et 3/4 butée, vu que l’AL augmente jusqu’à 11° entre 2 h10 min 07s et 2 h 10 min 18 s, le manche a été tiré fortement, très rapidement. Le PF n’a pas réfléchi : il a utilisé un arc-réflexe…
d) « Quant à ceux qui s’indignent que le CDB ait laissé son siège avant le passage du FIT: David ROBERT (QT 340 en fev. 2002 ) avait beaucoup plus d’expérience de traversée du FIT que Marc DUBOIS (QT A330 fev 2007), il n’y avait rien d’anormal qu’il lui ait fait confiance pour la conduite du vol dans une zone pas particulièrement délicate cette nuit-là! »
Vous confondez tout : Marc Dubois avait bien plus d’expérience en traversée du FIT que David Robert ! C’est Pierre Bonin qui remplace Marc Dubois, et pas du tout David Robert !
« Zone pas particulièrement délicate cette nuit-là » : on est dans le FIT, de nuit, avec de l’ozone, des feux de Saint-Elme, tous les vols présents dans ce secteur ce soir-là se sont fortement dérouté, sauf l’AF447 (il semble qu’il n’ait pas eu assez de carburant pour le faire).
Sur ce dernier point j’ai une question (je pense que Christian Roger pourra facilement y répondre) : qui décide de la quantité de kérosène embarquée à l’envol : le CDB, la compagnie, autre ?
e) J’ai une autre question : y a-t-il une centrale inertielle sur A340 ? Si oui permet-elle de donner des vitesses ? Les centrales inertielles perfectionnées sont capables de donner des vitesses et des accélérations, et bien évidemment un cap…
f) Je résume mon analyse :
– Défauts inadmissibles de qualité des Thalès AA.
– Quasi absence de réaction des autorités et d’AF face à ce pb (attitude qui rappelle fortement ce qui s’était passé avec le Concorde).
– Pas d’alarme « trois Pitot HS », et certif Pitot insuffisante, faute Airbus.
– Pas d’utilisation des vitesses et accélérations de la centrale inertielle (si elle le permet) en cas de « trois Pitot HS », faute Airbus.
– Equipage qui ne semble pas dans un état normal : voir le CVR avant le désengagement du PA, l’attitude du CDB, celle du PF après le désengagement du PA.
– Pas de définition d’une hiérarchie claire en cas de pb lors du changement CDB OPL gauche.
– OPL gauche beaucoup plus expérimenté et qualifié que l’OPL droit, lequel OPL droit prend pourtant les commandes après déconnexion du PA !
Reste à souhaiter que le procès permette d’établir avec indépendance et sérénité le degré de responsabilité de tous les acteurs, sans charger uniquement les pilotes.
BDH
6 juillet 2019 at 15 h 29 min -
D’accord avec tes conclusions. Mais les deux copilotes sont pour moi du style pilote « Nitendo » et pas au niveau où étaient les ainés de stages A ou les anciens pilotes militaires
8 juillet 2019 at 11 h 18 min -
« Mais les deux copilotes sont (…) pas au niveau où étaient les ainés de stages A ou les anciens pilotes militaires »
– Tu m’accorderas qu’il n’est pas nécessaire d’avoir fait Saint-Yan ou Salon de Provence ( ou l’EPNER…) pour maintenir une assiette et une poussée lorsque l’on perd les vitesses…
8 juillet 2019 at 19 h 07 min -
Bien sur. S’ils ont eu des équivalents, ce qui n’est pas certain
6 juillet 2019 at 16 h 04 min -
Réponse à BDH
§ a) Piloter en loi Alternate même si les amortissements ne sont pas les mêmes surtout en roulis demande de piloter par petites impulsions mais ne pas ressentir le peu d’effort au manche en profondeur parce que le plan horizontal annule ce déplacement sans que le pilote s’en rende-compte jusqu’à sortir l avion du domaine de vol c’est sournois et criminel
§ b) il y a eu aussi les A330-200 d’Air Caraïbes (2 fois) et de Jetstar qui ont eu l’alarme ECAM NAV ADR DISAGREE immédiatement après le débrayage PA et qui ont appliqué la procédure »IAS douteuses » malgré la même chute de l’altimètre et le déclanchement de l’alarme c-chord de l’altitude alerter
§ e) il y a bien des centrale inertielles dites ADIRU (anémo+ inertie) mais elles ne donnent comme un GPS des vitesses sol; il faudrait connaître le vecteur vent instantanément pour en déduire une vitesse air ce qui n’est pas possible
8 juillet 2019 at 11 h 07 min -
» Piloter en loi Alternate même si les amortissements ne sont pas les mêmes surtout en roulis demande de piloter par petites impulsions »
– Mais ça tous les pilotes d’Airbus le savent et l’ont expérimenté au simu sans difficulté… Ce n’est pas difficile si l’avion est maintenu aux bonnes incidences…
« mais ne pas ressentir le peu d’effort au manche en profondeur parce que le plan horizontal annule ce déplacement sans que le pilote s’en rende-compte jusqu’à sortir l avion du domaine de vol c’est sournois et criminel »
– L’avion est monté à plus de 37000 ft sans que le PHR ait bougé ( 02:10:45), ensuite le pilote a exercé un effort à cabrer en général à mi-débattement et + de manche, et jusqu’à au moins 80 daN, pour l’amener en butée…On ne peut pas dire qu’il ne ressentait , pendant la sortie du domaine de vol, qu’un « peu d’effort au manche en profondeur »…
Il se rendait forcément compte qu’il tirait! Et quelque-chose l’y incitait!
8 juillet 2019 at 19 h 06 min -
Horizon – assiette-Poussée et point bar
9 juillet 2019 at 6 h 31 min -
Et pas besoin d’avoir fait Saint-Yan ou Salon de Provence, pour faire ça! Ils l’ont fait en formation et à plusieurs reprises…
Pourquoi ne l’ont-ils pas fait?
« Parce que c’était des mauvais qui n’étaient pas EPL A ou ex militaires », est une réponse un peu courte et simpliste…
9 juillet 2019 at 13 h 25 min -
Oui, il étaient mauvais
9 juillet 2019 at 13 h 19 min -
Bonjour Monsieur,
Merci pour votre réponse.
J’avoue que sur le premier point, ça dépasse complètement mes connaissances. Mais d’après tout ce que j’ai pu lire, le pilotage à haute altitude en alternate 2 n’est effectivement pas évident.
Sur le second point : oui pour les vitesses, mais les centrales inertielles présentent sur cet avion sont capables de donner des variations d’altitude. Il est intéressant de voir qu’elles n’ont pas donné très vite une contre-indication sur la perte d’altitude. On insiste beaucoup sur les vitesses, à juste titre, mais il y aussi un altimètre, et la Vzbi devrait prendre le relais dès qu’il y a un conflit entre les infos des sondes Pitot. L’altitude est présentée sur le PFD, et c’est une info « déroulante » autrement dit « ça bouge vite », or ce type de stimulus est très fort pour un cerveau animal. Il serait très intéressant de voir si dans les autres cas de givrage des Pitot ayant entraîné un désengagement du PA il y a eu affichage d’une altitude erronée (en descente).
J’ajoute que d’après le FDR les anti-ICE moteur sont placés sur « ON » à 2 h 10 min 03 s pourquoi le PNF n’en informe pas le PF (il n’y a rien sur le CVR à ce moment-là) ?
Cordialement.
DBH
8 juillet 2019 at 10 h 32 min -
» Reste que sur le vol de la TAM du 12/11/2003, les pilotes se sont retrouvés dans une situation similaire et ils ont très bien réagi.
D’autre part le givrage des Pitot sur les vols : AF675 PPT-LAX, AF279 NRT-CDG, AF908 CDG-TNR, AF101 CAN-CDG, AF488 CDG-SXM, AF012 CDG-JFK, AF459 GRU-CDG, AF607 CAY-ORY, »
– Situations similaires tout ça, mais pas identiques…
« – Pierre Bonin, l’OPL gauche, avait 6500 h de vol, il avait suivi une formation IAS douteuse, et une STALL WARNING en Directe et Alternate. »
– D’abord Bonin n’était pas l’OPL gauche ( si vous voulez être crédible, faites donc attention à ce que vous écrivez!) L’équipage, comme TOUS les équipages ( dont moi) avaient suivi les mêmes séances…
« – David Robert, l’OPL droit, PF au moment du désengagement du PA, avait 2900 h de vol, il avait suivi un STALL WARNING, à la suite de laquelle il avait été convoqué pour un entretien technique, son niveau professionnel ayant été jugé « perfectible »… »
– Même remarque que précédemment Robert était l’OPL2 assis en place gauche… Comment auriez-vous eu accès à son dossier professionnel?
« Il est donc incontestable que l’OPL gauche avait bien plus d’expérience que l’OPL droit (qui je le rappelle ne savait pas ce qu’était l’ozone, et s’interrogeait pour savoir si c’était en relation avec le passage du FIT…). »
– Interprétation qui n’appartient qu’à vous… Et ça ne sent pas si souvent l’ozone?, Personnellement, je ne me souviens pas que cela me soit arrivé souvent ….
» Il n’est pas compréhensible qu’au moment où le CDB cède sa place à Pierre Bonin, il n’y ait pas un énoncé de priorité hiérarchique en cas de pb ! »
– Il cède sa place à David Robert et de facto, c’est l’OPL en place droite, OPL1 PF, qui assure la suppléance comme prévu… Etait-il si nécessaire et indispensable de le verbaliser?
« Comment se fait-il que l’OPL droit ne laisse pas l’OPL gauche prendre les commandes immédiatement ??? »
– Parce que c’est la répartition des tâches prévue, c’est à l’OPL1 de droite PF (Pilote en Fonction), à sa place habituelle, d’assurer le pilotage…
» Vous confondez tout : Marc Dubois avait bien plus d’expérience en traversée du FIT que David Robert ! C’est Pierre Bonin qui remplace Marc Dubois, et pas du tout David Robert ! »
– Non c’est vous qui confondez tout, Robert /Bonin…
Robert OPL2 avait 7 ans d’expérience Long Courrier et A330/340 . Dubois seulement deux ans… Il n’avait jamais fait de LongCourrier avant…et pouvait laisser la gestion du vol à un équipage Robert et Bonin, suffisamment expérimenté dans sa globalité… Et David Robert, bien que n’étant pas aux commandes, était bien présent en poste et c’est le devoir du PNF d’intervenir si son collègue ( CDB ou OPL) ne réagi pas comme il faut… C’est ce que l’on appelle la synergie!
» tous les vols présents dans ce secteur ce soir-là se sont fortement dérouté, sauf l’AF447 (il semble qu’il n’ait pas eu assez de carburant pour le faire).
– Faux! L’autre vol dans le secteur s’est écarté de la route seulement, ne s’est pas « fortement dérouté ». Et l’équipage de l’AF 447 venait de constater que les réserves de carburant à l’arrivée étaient largement suffisantes (cf CVR) … Un écart latéral de quelques dizaines de nautiques n’aurait eu que peu d’incidence sur le carburant final…
» Sur ce dernier point j’ai une question (je pense que Christian Roger pourra facilement y répondre) : qui décide de la quantité de kérosène embarquée à l’envol : le CDB, la compagnie, autre ? »
– Je pense que je peux mieux répondre que lui, c’est le CDB après étude du dossier de vol avec l’ensemble de l’équipage décide de la quantité embarquée. La compagnie propose une quantité « brute » ( Application OCTAVE à l’époque) que l’équipage ajuste si besoin et possibilité.
» J’ai une autre question : y a-t-il une centrale inertielle sur A340 ? Si oui permet-elle de donner des vitesses ? Les centrales inertielles perfectionnées sont capables de donner des vitesses et des accélérations, et bien évidemment un cap… »
– Je vous trouve bien ignorant, pour vous permettre de tels jugements et conclusions sur cet accident! Je les comprends mieux à présent!
( Il y a 3 ( trois!) centrales inertielles gyrolaser perfectionnées sur les Airbus)
« Reste à souhaiter que le procès permette d’établir avec indépendance et sérénité le degré de responsabilité de tous les acteurs, sans charger uniquement les pilotes. »
– Si le tribunal n’est pas mieux informé que vous, fait la même analyse et tire les mêmes conclusions que vous, ça ne risque pas d’arriver!
9 juillet 2019 at 12 h 32 min -
Bonjour Monsieur,
Merci beaucoup pour vos réponses, elles me permettent de rectifier mes erreurs, car je ne suis pas expert, j’essaie de comprendre, et mes conclusions s’affinent avec les échanges au sein de ce blog.
C’est exact : l’OPL droit était Pierre Bonin (2300 h de vol), et l’OPL gauche David Robert (6540 h de vol).
Reste que je ne comprends pas que se soit Pierre Bonin qui soit en OPL droit (en plus il n’avait pas suivi de stage de STALL WARNING…Contrairement à David Robert).
A noter deux choses qui m’ont énormément surpris :
– Mise en route du PA 3 minutes après le décollage…Ca explique qu’on puisse avoir des pilotes à 10000 h de vol qui en aient en fait très très peu en manuel….
– Le CDB propose à 00 h 27 d’écouter de la musique sur un appareil portatif… En bloc opératoire on a pas de musique !
Le CDB (PNF à ce moment-là) collationne sur un appel qui ne lui était pas destiné : le Contrôle de Recife s’adresse à AF459 et il répond…
Pour l’ozone : je ne suis jamais confronté à l’ozone dans ma profession (heureusement !!), pourtant je sais ce que c’est, comment ça se forme et ce que ça sent. Il y néanmoins dans mon domaine des « odeurs absolument caractéristiques » qui permettent de réagir très vite. Je ne comprends pas que David Robert ne soit pas (très) inquiété par cette odeur ! Vous dites vous-même y avoir été peu confronté, ce qui montre bien qu’elle apparaît dans des conditions météo particulières et peu courantes.
Il me semble aussi que le « HEAT PROBE WINDOW » aurait dû être activé à ce moment-là, il n’aurait peut-être pas empêché le givrage des Pitot (cf une de mes interventions précédentes), mais le cerveau du PNF aurait enregistré « les sondes Pitot peuvent givrer, c’est pour ça que j’engage le « HEAT PROBE WINDOW » » et cette info aurait été stockée dans la mémoire immédiate (à court terme) et le PNF serait resté attentif sur ce point, au désengagement du PA avec perte des vitesses, PEUT-ETRE aurait-il pensé très vite : « les Pitot ». A aucun moment du CVR ce mot est prononcé…
« Faux! L’autre vol dans le secteur s’est écarté de la route seulement, ne s’est pas « fortement dérouté ». Et l’équipage de l’AF 447 venait de constater que les réserves de carburant à l’arrivée étaient largement suffisantes (cf CVR) … Un écart latéral de quelques dizaines de nautiques n’aurait eu que peu d’incidence sur le carburant final… »
Ca c’est intéressant : ça veut dire que l’équipage pouvait se dérouter bien plus qu’il ne l’a fait… J’avais lu le contraire : limité en carburant l’équipage n’avait pu se dérouter fortement.
Ce que vous dites sur les répartitions de tâches et l’ordre hiérarchique au sein du cockpit montrent que dès le départ les places attribuées étaient mauvaises : c’est David Robert qui aurait dû être en OPL droit après le remplacement de Marc Dubois.
J’ai découvert aussi une chose :
En cas de de vitesses non compatibles indiquées par les Pitot, il y a un message qui s’affiche sur l’ECAM : « NAV ADR DISAGREE ». D’après le BEA ce message ne s’est affiché que 2 minutes après désengagement du PA. Comment cela se fait-il ? Ce message ne devrait-il pas s’afficher dès que les vitesses mesurées par les Pitot sont incompatibles ? Le rapport final du BEA fait visiblement une erreur en indiquant : « 2 h 12 min 44 s », c’est certainement : « 2 h 10 min 44 s »… Qu’en pensez-vous ?
Enfin, je ne comprends pas que le PNF n’annonce pas les messages ECAM à partir du moment où le PA se désengage… Quand on lit le CVR c’est vraiment la panique à bord, on le voit très bien : il entend « Stall » et qu’est-ce qu’il fait ? Il dit « qu’est-ce que c’est que ça ? » Il faut relire le CVR de l’AFR 4590 (Le crash du Concorde), eux aussi ont été bombardé d’alarmes, on constate qu’ils restent calmes jusqu’à quelques secondes du crash…
Le PNF devrait donner des données précises, l’ECAM c’est pas fait pour rien, et il aurait pu annoncer : « NAV ADR DESAGREE »
Je suis très étonné aussi que dans le cockpit on puisse parler français : toutes les données, les alarmes, etc. sont en anglais, il y a donc un temps de traduction, et un double langage que le cerveau doit gérer, c’est pas normal du tout. Le CVR du Concorde est en anglais du début de check-list avant décollage jusqu’à la fin…
Pour le reste, il me semble évident (heureusement !) que le tribunal aura une compétence très très supérieure à la mienne.
Cordialement.
DBH
9 juillet 2019 at 13 h 23 min -
Pour un « amateur », c’est déjà une belle analyse
11 juillet 2019 at 9 h 55 min -
Merci beaucoup.
J’essaie de comprendre et peut-être aussi d’apporter un regard complètement extérieur (parfois ça aide).
Je profite donc de cette petite réponse pour poser la question de l’altimètre présent sur le PFD ; est-ce ça n’est pas quelque chose qui attire immédiatement l’œil que de voir l’altimètre descendre rapidement ? C’est peut-être ca qui a fait qu’immédiatement Pierre Bonin à tiré sur le manche…
BDH
12 juillet 2019 at 8 h 54 min -
C’est une des hypothèses que Bonin ait fait ce cabré du fait de la surprise de voir -450 pieds. Mais cela n’explique pas le maintien de ce cabré, (enregistré), qui se fait de façon aberrante
9 juillet 2019 at 16 h 24 min -
Bonjour BDH,
Je vais vous répondre sur deux points :
Concernant le voyant poussoir PROBE/WINDOW HEAT il n’aurait servi a rien de l’activer en vol.
Ce poussoir de sélection ne sert qu’au sol ou les pitots ne sont réchauffés qu’avec une puissance faible et les sondes TAT ne sont pas réchauffées du tout.
Il permet de sélectionner au sol le réchauffage vol sur toutes les sondes pour des décollages en conditions givrantes comme au Canada, Sibérie ou autres terrains concernés
Le réchauffage vol s’active des la phase vol engagée il est a puissance constante
Sur certains avions (pas les Airbus) il y avait une commande de réchauffage »override » qui doublait la puissance de chauffe en vol et récupérait plus rapidement des sondes givrées
Concernant le message NAV IAS DISAGREE il est bien sorti a 2h 12mn 44s soit en plein décrochage largement hors domaine quand les ADR qui s’étaient invalidées en dessous de 60kts on récupérées un badin valide mais avec de l écart 2 a 2 détecté
Le message NAV IAS DISAGREE est inadapté a une chute même rapide des 3 CAS puisqu’il ne détecte qu’un écart de 16kts entre 2 CAS restante, la troisième CAS ayant été éliminée car inférieure a 60kts ce qui invalide son signal (CAS 3)
Le message NAV IAS DISAGREE comme son nom l’indique signale un »désaccord » de valeurs entre deux ADR.
Il y a bien un comparateur des CAS quand elles chutent en gardant des valeurs très proches qui utilise la CAS médiane ou plus simplement moyenne mais il est utilisé par les EFCS des PRIM (surveillance des lois de commande de vol) pour basculer de la loi Normale en loi Alternate 2 Il aurait été logique que ce même comparateur sorte le message NAV IAS DISCREPANCY qui demande de vérifier ses trois vitesses et d’appliquer les paramètres du FCOM N1 de poussée et assiette en fonction de l altitude cela aurait grandement aidé les pilotes.
Et comme pour compliquer le schmilblick il y a une 3ème logique de comparateur de vitesses pour invalider les Flight Directeurs Pourquoi faire compliquer surement pour »aider » les pilotes En espérant avoir été assez clair sur ces sujets
12 juillet 2019 at 21 h 41 min -
Bonjour Demmerle,
1°) Sur le message « NAV ADR DISAGREE » sur l’ECAM :
« Il y a bien un comparateur des CAS quand elles chutent en gardant des valeurs très proches qui utilise la CAS médiane ou plus simplement moyenne mais il est utilisé par les EFCS des PRIM (surveillance des lois de commande de vol) pour basculer de la loi Normale en loi Alternate 2 Il aurait été logique que ce même comparateur sorte le message NAV IAS DISCREPANCY qui demande de vérifier ses trois vitesses et d’appliquer les paramètres du FCOM N1 de poussée et assiette en fonction de l altitude cela aurait grandement aidé les pilotes. »
Oui absolument pour le message « NAV IAS DICREPANCY », c’est un fonctionnement normal que ce comparateur ne sorte pas ce message ?
Finalement tout ce que vous me dites traduit le fait que pour Airbus, la probabilité de l’évènement : « Trois Pitot HS » était quasi nulle… C’est assez délirant compte tenue de l’importance de ces sondes.
Savez-vous si cette approche probabiliste est propre à Airbus ?
2°) Concernant le « HEAT PROBE/WINDOW » :
Je suis dans le brouillard :
– GEHEM dit que ce bouton n’est jamais utilisé en vol, que cette fonction est activée automatiquement dès la mise en route des moteurs et qu’elle est en high durant le vol… Heu ben oui si elle est en « high », je voit pas ce qu’on peut faire de plus…
– vous vous me dites que sur certains avions il y a une fonction qui augmente la puissance de chauffe, mais que cette fonction n’est pas dispo sur Airbus
– Or dans la procédure « IAS douteuses » version 12 mars 09, il est écrit (après « trajectoire stabilisée ») : HEAT PROBE/WINDOW…… ON. Bon ça veut bien dire que cette fonction peut être sur OFF durant le vol, non ?
3°) Procédure AF « IAS douteuse » (j’ai découvert en détail cette procédure il y a peu) :
– cette procédure est ancienne puisque la première version date de sept 2006.
– elle correspond complètement à ce qui se passe dans le cockpit de l’AF447 juste après déconnexion du PA
– le CDB doit annoncer « IAS douteuses ». David Robert ne le fait pas…
– sur le TU 03.01.01.03, tout est bien expliqué, les rôles du PF du PNF, sont très clairs
– plusieurs intervenants sur ce blog on évoqué les données GPS, il leur a été dit que ça n’aurait servi à rien… Or dans cette procédure il est recommandé de les utiliser, et pour l’altitude ça me semble complètement justifié ! Pour la vitesse sol c’est un peu plus délicat à exploiter, je vous le concède.
– les trois pilotes avaient suivi une formation « IAS douteuse », il est vrai dans des conditions différentes (puisque juste après décollage), mais quand même…
Je suis très dubitatif, en plus cette procédure fait partie des « procédures d’urgence »… Pourquoi n’est-elle pas venue à l’esprit des pilotes ?
Sur cette procédure, il me semble que les autorités auraient dû imposer à AF et à Airbus de ne pas s’y limiter (elle ne fait que traiter une conséquence et non la cause (les Pitot)), et de trouver très rapidement une solution.
Cordialement.
DBH
13 juillet 2019 at 19 h 45 min -
Bonjour BDH,
1 BDH : Oui absolument pour le message « NAV IAS DICREPANCY », c’est un fonctionnement normal que ce comparateur ne sorte pas ce message ?
Finalement tout ce que vous me dites traduit le fait que pour Airbus, la probabilité de l’évènement : « Trois Pitot HS » était quasi nulle… C’est assez délirant compte tenue de l’importance de ces sondes.
Savez-vous si cette approche probabiliste est propre à Airbus ?
Ce n’est pas normal du tout que ce message n’intègre pas en premier la chute des 3 CAS
Pour Airbus la probabilité de perte des 3 cas en même temps (givrage, cendres volcaniques, sable …) et avec les mêmes critères d’obturations n’est pas du tout nulle puisqu’ils ont bien intégré la chute de la moyenne des 3 de 30kts au moins en moins d1 seconde pour passer en loi ALTN2 Concluez vous même !
2 BDH : – Or dans la procédure « IAS douteuses » version 12 mars 09, il est écrit (après « trajectoire stabilisée ») : HEAT PROBE/WINDOW…… ON. Bon ça veut bien dire que cette fonction peut être sur OFF durant le vol, non ?
Bien vu, pas tout à fait, le réchauffage peut être resté en puissance sol après décollage (je suppose que le voyant reste éteint) il est donc plus prudent et ca ne coute rien de sélecter le poussoir ON cela peux récupérer le réchauffage vol et arranger les CAS
3 BDH: – plusieurs intervenants sur ce blog on évoqué les données GPS, il leur a été dit que ça n’aurait servi à rien… Or dans cette procédure il est recommandé de les utiliser, et pour l’altitude ça me semble complètement justifié ! Pour la vitesse sol c’est un peu plus délicat à exploiter, je vous le concède.
Eh bien non l’altitude, le vario, le report d’altitude de l’ATC, le fonctionnement de l’alerter ne sont pas affectés car il n’y a pas d’obstruction de statique donc à l’erreur près de correction d’altitude par la vitesse ou le mach un niveau de vol peut être tenu correctement
3 BDH – les trois pilotes avaient suivi une formation « IAS douteuse », il est vrai dans des conditions différentes (puisque juste après décollage), mais quand même…
Je suis très dubitatif, en plus cette procédure fait partie des « procédures d’urgence »… Pourquoi n’est-elle pas venue à l’esprit des pilotes ?
Il faudrait leur demander mais c’est trop tard
14 juillet 2019 at 7 h 32 min -
@ BDH ou DBH ( jene sais plus, peu importe…)
BDH: »Savez-vous si cette approche probabiliste est propre à Airbus ? »
– Sur les pitots, je ne sais pas mais concernant les sondes d’incidence, Boeing se contente de deux avec les conséquences que l’on connais pour le B737Max 8…
BDH »– Or dans la procédure « IAS douteuses » version 12 mars 09, il est écrit (après « trajectoire stabilisée ») : HEAT PROBE/WINDOW…… ON. Bon ça veut bien dire que cette fonction peut être sur OFF durant le vol, non ? »
– C’est juste pour confirmer le fonctionnement automatique . Forcer le basculement sur High qui a normalement eu lieu après l’envol. Il n’y a aucun moyen pour les pilotes de le mettre sur arrêt.
BDH: » Procédure AF « IAS douteuse » (j’ai découvert en détail cette procédure il y a peu) :
– cette procédure est ancienne puisque la première version date de sept 2006. »
– Celle en vigueur à la date de l’accident est celle du 12 mars 2009.
BDH: »– le CDB doit annoncer « IAS douteuses ». David Robert ne le fait pas… »
– Le premier constatant la panne ou une anomalie , l’annonce… C’est ce qu’ils font tous les deux: « On a perdu les vitesses »;
C’est ensuite, le constat fait que l’OPL1 donc Bonin ( et pas Robert mais il ne lui est pas interdit de le faire si Bonin ne le fait pas…) doit « annoncer » Manœuvre d’Urgence « IAS DOUTEUSES »
BDH »– plusieurs intervenants sur ce blog on évoqué les données GPS, il leur a été dit que ça n’aurait servi à rien… Or dans cette procédure il est recommandé de les utiliser, et pour l’altitude ça me semble complètement justifié ! Pour la vitesse sol c’est un peu plus délicat à exploiter, je vous le concède. »
les données GPS, ne sont à prendre en compte, qu’une fois la trajectoire STABILISEE en PALIER au dessus de l’altitude de sécurité. … La trajectoire n’a jamais été stabilisée!
BDH: »– les trois pilotes avaient suivi une formation « IAS douteuse », il est vrai dans des conditions différentes (puisque juste après décollage), mais quand même… »
– Très différentes, basse altitude avec des dérives lentes difficiles à déceler ( j’ai vu des équipages ne s’en rendre compte qu’à 15000 ft… Il semblait, suite à plusieurs incidents sur A320 notamment, que c’était dans cette phase de vol que le risque était le plus grand, et non en croisière. … Il n’y a pas que le givrage qui peut être la cause d’IAS douteuses ( collision aviaire par exemple.)
BDH: »Je suis très dubitatif, en plus cette procédure fait partie des « procédures d’urgence »… Pourquoi n’est-elle pas venue à l’esprit des pilotes ? »
-Ah ça! Ils ne sont malheureusement plus là pour répondre…
BDH: »Sur cette procédure, il me semble que les autorités auraient dû imposer à AF et à Airbus de ne pas s’y limiter (elle ne fait que traiter une conséquence et non la cause (les Pitot)), et de trouver très rapidement une solution. »
– Mais Airbus et Thales cherchaient une solution…( je me suis déjà exprimé à ce sujet en répondant à J-B Berger)
10 juillet 2019 at 14 h 36 min -
BDH,
BDH: »Reste que je ne comprends pas que se soit Pierre Bonin qui soit en OPL droit (en plus il n’avait pas suivi de stage de STALL WARNING…Contrairement à David Robert). »
-Pierre-Cédric Bonin avait toutes les qualifications pour assurer la suppléance CDB, qui ne consiste pas non plus à agir sans que le l’autre copilote n’ait son mot à dire…Ce n’est pas ça la suppléance CDB.
Mais enfin, de quel stage « STALL WARNING », voulez-vous parler? Je n’en ai jamais entendu parler à Air France. Il consisterait en quoi d’ailleurs?,
.
BDH: – Le CDB propose à 00 h 27 d’écouter de la musique sur un appareil portatif… En bloc opératoire on a pas de musique !
– Comparons ce qui est comparable… Il ne doit pas y avoir beaucoup de phases où on peut relâcher la pression lors d’une opération chirurgicale. En croisière, si, il ne s’agit que de surveillance et de communication avec l’ATC…
BDH: »Le CDB ( PNF à ce moment-là) collationne sur un appel qui ne lui était pas destiné : le Contrôle de Recife s’adresse à AF459 et il répond… »
-Oui, et alors ça arrive des dizaines (voir des centaines…) de fois chaque jour, … Vous n’avez pas dû écouter beaucoup de communications radio surtout en HF… « Air France Four Four Seven » ou « Air France Four Five Nine », et dans le même secteur à l’autre bout du monde. Il peut y avoir confusion et c’est très fréquent…. Votre « oreille se dresse » en attendant « Air France » , le reste est parfois mal compris surtout quand ça commence avec les mêmes lettres « F »…
BDH: Il me semble aussi que le « HEAT PROBE WINDOW » aurait dû être activé à ce moment-là, il n’aurait peut-être pas empêché le givrage des Pitot (cf une de mes interventions précédentes), mais le cerveau du PNF aurait enregistré « les sondes Pitot peuvent givrer,
Le Probe Window Heat ( réchauffage des sondes et des glaces) est activé automatiquement par la mise en route des moteurs, en permanence et sur « High », dès l’envol (condition VOL). C’est un seul et même bouton pour les glaces et les sondes, que l’équipage n’actionne jamais ( exceptionnellement au sol pour les opérations de dégivrage ). Pourquoi l’auraient-ils mis?
Et, ils se savent bien en conditions givrantes…puisqu’ils ont mis l’anti-givrage moteur ou l’allumage permanent peu avant…
BDH: »Ca c’est intéressant : ça veut dire que l’équipage pouvait se dérouter bien plus qu’il ne l’a fait… J’avais lu le contraire : limité en carburant l’équipage n’avait pu se dérouter fortement. »
Non, il n’y avait aucun problème et il restait d’autres solutions au cas où le carburant pour CDG risquait d’être faible…
Pardonnez-moi, mais c ça fait beaucoup de choses que vous avez mal lu et que vous ignorez… ( Je vousd dis ça sans méchanceté, d’ailleurs je vous répond…)
BDH: »C’’est David Robert qui aurait dû être en OPL droit après le remplacement de Marc Dubois. »
– Selon les règles en vigueur de la compagnie, Bonin pouvait très bien remplacer le CDB. Ce n’est pas comme dans l’armée le plus ancien…C’est chacun son tour, Robert a dû assurer la suppléance à l’aller. .
BDH: »En cas de de vitesses non compatibles indiquées par les Pitot, il y a un message qui s’affiche sur l’ECAM : « NAV ADR DISAGREE ». D’après le BEA ce message ne s’est affiché que 2 minutes après désengagement du PA. Comment cela se fait-il ? »
Ce message ne s’affiche que lorsque une ADR a été rejeté, il est détecté un écart sur les deux restantes … Et comme au début, ce sont les 3 ADR qui ont été détectées en panne… Pas de comparaison possible et pas de message tant qu’au moins deux sont redevenues valides…
BDH: »Enfin, je ne comprends pas que le PNF n’annonce pas les messages ECAM à partir du moment où le PA se désengage… Quand on lit le CVR c’est vraiment la panique à bord, »
Eh bien non, moi je ne vois pas de panique à bord… Ils s’interrogent avec des alarmes multiples et changeantes… »La lecture de l’ECAM ne doit intervenir que lorsque la trajectoire est stabilisée et de toute façon l,ECAM ne disait pas grand-chose de vraiment utile à ce moment laà à part ALTERNATE LAW (PROT LOST), ce que Robert a annoncé…
»
BDH: « Le PNF devrait donner des données précises, l’ECAM c’est pas fait pour rien, et il aurait pu annoncer : « NAV ADR DESAGREE » »
– Quand il y a des données précises et stables… Et surtout lorsque la trajectoire est maîtrisée! La lecture de l’ECAM n’est pas ce qui vient en priorité, c’est d’abord le contrôle de la trajectoire en sécurité.
BDH: »Je suis très étonné aussi que dans le cockpit on puisse parler français : toutes les données, les alarmes, etc. sont en anglais, il y a donc un temps de traduction, et un double langage que le cerveau doit gérer, »
Un équipage normalement entraîné et du niveau requis règlementairement (4 à 6) gère ça très bien et hormis les annonces techniques, on ne s’exprime jamais aussi bien et aisément que dans sa langue maternelle… S’il faut que tous les pilotes français soient parfaitement « fluent », ça va devenir compliqué…
BDH: . »Le CVR du Concorde est en anglais du début de check-list avant décollage jusqu’à la fin… »
Vous l’avez écouté? Vous m’étonnez beaucoup!
A+, (si je ne me fais pas virer…)
12 juillet 2019 at 19 h 22 min -
Bonjour,
– « Mais enfin, de quel stage « STALL WARNING », voulez-vous parler? Je n’en ai jamais entendu parler à Air France. Il consisterait en quoi d’ailleurs?, »
L’exercice dont je parle est : CHL (simulateur A330) , réalisation d’un exercice « stall warning ».
– « Comparons ce qui est comparable… Il ne doit pas y avoir beaucoup de phases où on peut relâcher la pression lors d’une opération chirurgicale. »
Un chirurgien peut rester 5 h en bloc, ça n’est pas exceptionnel , au-delà c’est une autre équipe qui prend le relais (sauf pour l’anesthésiste). L’anesthésiste-réanimateur reste « à ne rien faire » pratiquement durant toute l’opération : il surveille les paramètres fondamentaux de l’opéré (il y a des alarmes), donc il ne fait vraiment pas grand chose, mais il doit être immédiatement dispo dès qu’une (ou des) alarme(s) se déclenche(nt). Il doit gérer les phases critique d’endormissement et de réveil et suivi post-op immédiat.
-« Le Probe Window Heat ( réchauffage des sondes et des glaces) est activé automatiquement par la mise en route des moteurs, en permanence et sur « High », dès l’envol (condition VOL). C’est un seul et même bouton pour les glaces et les sondes, que l’équipage n’actionne jamais ( exceptionnellement au sol pour les opérations de dégivrage ). Pourquoi l’auraient-ils mis? »
Heuuu s’il est activé dès le départ en conditions VOL, c’est clair qu’ils n’ont pas pu le mettre en marche. Pourquoi l’auraient-ils mis ? Parce qu’il fait – 40 °C et qu’ils sont dans une zone avec une forte humidité, orage etc. De toute façon ma question est donc à dégager puisque c’est un automatisme.
– « BDH: »Ca c’est intéressant : ça veut dire que l’équipage pouvait se dérouter bien plus qu’il ne l’a fait… J’avais lu le contraire : limité en carburant l’équipage n’avait pu se dérouter fortement. »
Non, il n’y avait aucun problème et il restait d’autres solutions au cas où le carburant pour CDG risquait d’être faible…
Pardonnez-moi, mais c ça fait beaucoup de choses que vous avez mal lu et que vous ignorez… ( Je vousd dis ça sans méchanceté, d’ailleurs je vous répond…) »
Non il n’y a pas de pb, je vous remercie de me renseigner. Cela dit ici j’en déduis que l’équipage avait largement de quoi se dérouter d’avantage.
– « BDH: »En cas de de vitesses non compatibles indiquées par les Pitot, il y a un message qui s’affiche sur l’ECAM : « NAV ADR DISAGREE ». D’après le BEA ce message ne s’est affiché que 2 minutes après désengagement du PA. Comment cela se fait-il ? »
Ce message ne s’affiche que lorsque une ADR a été rejeté, il est détecté un écart sur les deux restantes … Et comme au début, ce sont les 3 ADR qui ont été détectées en panne… Pas de comparaison possible et pas de message tant qu’au moins deux sont redevenues valides… »
Et bien vous voyez ça ça m’explique énormément de choses ! Effectivement le NAV ADR DISAGREE ne pouvait pas s’afficher. Il n’y pas de message quand deux sont sont détectées en panne ?
– « Un équipage normalement entraîné et du niveau requis règlementairement (4 à 6) gère ça très bien et hormis les annonces techniques, on ne s’exprime jamais aussi bien et aisément que dans sa langue maternelle… S’il faut que tous les pilotes français soient parfaitement « fluent », ça va devenir compliqué… »
Non là je ne vous suis pas, d’ailleurs tout le CVR du Concorde est en anglais avec un équipage français.
– « BDH: . »Le CVR du Concorde est en anglais du début de check-list avant décollage jusqu’à la fin… »
Vous l’avez écouté? Vous m’étonnez beaucoup! »
Ca vous voyez c’est particulièrement désagréable !
D’abord comment l’aurais-je ECOUTE ??? Vous pensez que j’ai l’enregistrement ou une copie ???
Je l’ai lu in-extenso dans le rapport du BEA (en annexe).
Vous faites remarquer plus haut que vous estimez que l’équipage de l’AF447 ne paniquait pas, qu’il était confronté à des alarmes multiples et changeantes. Ben moi je compare simplement les deux CVR et c’est le jour et la nuit (même si la procédure « ENGINE FIRE » était une procédure classique sur Concorde).
Je vous remercie néanmoins pour les précisions que vous m’avez apportées.
BDH
12 juillet 2019 at 22 h 36 min -
Bonjour Monsieur,
1°) « Mais enfin, de quel stage « STALL WARNING », voulez-vous parler? Je n’en ai jamais entendu parler à Air France. Il consisterait en quoi d’ailleurs?, »
CHL simulateur A330 22 oct 2007 Marc Dubois exercice : « Stall Warning »
CHL simulateur A330 1er juillet 2007 David Robert exercice : « Stall Warning »
2°) « BDH: – Le CDB propose à 00 h 27 d’écouter de la musique sur un appareil portatif… En bloc opératoire on a pas de musique !
– Comparons ce qui est comparable… Il ne doit pas y avoir beaucoup de phases où on peut relâcher la pression lors d’une opération chirurgicale. En croisière, si, il ne s’agit que de surveillance et de communication avec l’ATC… »
Détrompez-vous :
– Ca dépend qui : l’anesthésiste réanimateur ne fait que surveiller de façon très « paisible » les paramètres corporels, pour autant il n’écoute pas de musique, ni ne dort…
– Pour les chirurgiens ça dépend, il peut pour des opérations très longues (+ de 5 h en bloc), y avoir plusieurs équipes.
D’autre part un chirurgien n’opère jamais seul (sauf situation sur extrême urgence chirurgicale, ou bloc de campagne en médecine de guerre ou catastrophe) : il a toujours un ou deux « aides opératoires », en plus des infirmières de bloc. Ceci lui permet justement de se « reposer » lors des phases peu critiques. Sur des opérations un peu lourdes et longues il y a toujours deux chirurgiens et deux aides op.
2°) « « High », dès l’envol (condition VOL). C’est un seul et même bouton pour les glaces et les sondes, que l’équipage n’actionne jamais ( exceptionnellement au sol pour les opérations de dégivrage ). Pourquoi l’auraient-ils mis?
Et, ils se savent bien en conditions givrantes…puisqu’ils ont mis l’anti-givrage moteur ou l’allumage permanent peu avant… »
Heuuu… Vous me demandez pourquoi ils l’auraient mis alors qu’ils se savent bien en conditions givrantes (sic)… heu là je comprends pas.
Sur la procédure « IAS douteuse », après « trajectoire stabilisée » il y a une ligne :
« HEAT PROBE/WINDOW »……. ON. C’est donc bien qu’il peut y avoir un « forçage du réchauffage » en vol et que tout n’est pas automatique : s’il faut qu’il soit en ON c’est qu’il peut être en OFF ! Non ???
3°) « Non, il n’y avait aucun problème et il restait d’autres solutions au cas où le carburant pour CDG risquait d’être faible…
Pardonnez-moi, mais c ça fait beaucoup de choses que vous avez mal lu et que vous ignorez… »
Je suis ici pour essayer de comprendre, je ne prétend pas avoir tout lu ni tout savoir…
Sur le point « carburant », cela confirme que l’équipage aurait pu se détourner bien plus qu’il ne l’a fait.
4°) « Eh bien non, moi je ne vois pas de panique à bord… Ils s’interrogent avec des alarmes multiples et changeantes… »La lecture de l’ECAM ne doit intervenir que lorsque la trajectoire est stabilisée et de toute façon l,ECAM ne disait pas grand-chose de vraiment utile à ce moment laà à part ALTERNATE LAW (PROT LOST), ce que Robert a annoncé… »
Ben si c’est la panique à bord ! Si ! Les trois pilotes avaient suivi des formation « IAS doteuses » !
Le PF à la déconnexion du PA et voyant son altitude s’effondrer avec des vitesses délirantes aurait dû dire : « IAS douteuse », et appliquer la TU correspondante (dont la première version date de sept 2006)
5°) « Un équipage normalement entraîné et du niveau requis règlementairement (4 à 6) gère ça très bien et hormis les annonces techniques, on ne s’exprime jamais aussi bien et aisément que dans sa langue maternelle… S’il faut que tous les pilotes français soient parfaitement « fluent », ça va devenir compliqué… »
Alors pourquoi le CVR du Concorde AF 4590 est-il intégralement en anglais ????
6°) « BDH: . »Le CVR du Concorde est en anglais du début de check-list avant décollage jusqu’à la fin… »
Vous l’avez écouté? Vous m’étonnez beaucoup! »
Ca vous voyez c’est un genre de remarque particulièrement désagréable et très mal placée !!
D’abord c’est UNE EVIDENCE que je n’ai pu l’écouter : je n’a pas l’enregistrement ou une copie en ma possession !!
Je l’ai lu in-extenso dans l’annexe 2 (il me semble) du rapport final du BEA.
Evitez de faire ce genre d’insinuation, c’est plus que déplacé !
BDH
14 juillet 2019 at 10 h 51 min -
BDH: « CHL simulateur A330 22 oct 2007 Marc Dubois exercice : « Stall Warning »
CHL simulateur A330 1er juillet 2007 David Robert exercice : « Stall Warning » »
Ce n’est pas un » STAGE » , simplement un item, un exercice, lors d’un Contrôle Hors Ligne ( s’il s’agit bien d’un CHL, je dirais plutôt un EEL..) qui doit prendre tout au plus 10 minutes sur une séance de 4 heures. Si je me souviens bien , il s’agissait d’une approche du décrochage en loi Normale avec déclenchement et sortie de l’Alpha Floor ( je vais vérifier, si j’ai conservé le programme…). C’était donc lors de la saison 2007-2008 (qui finit en mars 2008) et Bonin n’est arrivé sur A340 qu’en Février 2008 et sur A330 en décembre 2008. Sinon il avait fait la même chose » Reconnaissance préventive et contre-mesure de l’approche du décrochage. Démonstration Stall Warning » en QT A320 ( FFS7). Mais ce n’est pas là le problème!
» l’anesthésiste réanimateur ne fait que surveiller de façon très « paisible » les paramètres corporels, pour autant il n’écoute pas de musique, ni ne dort…
D’autre part un chirurgien n’opère jamais seul (…) : il a toujours un ou deux « aides opératoires », en plus des infirmières de bloc. Ceci lui permet justement de se « reposer » lors des phases peu critiques. »
– Ben comme les pilotes finalement, qui ne font eux aussi que surveiller de façon très « paisible »! Une musique en bruit de fond ne leur déplairait sûrement pas et ne serait pas gênante en salle d’opération… Pour les pilotes il y a le SELCAL (Sélective Calling) avec avertissement sonore et lumineux, ils ne reçoivent que les communications qui les concernent et le CPDLC ( messages écrits)qui est généralisé… Mettre de la musique en bruit de fond, je vous rassure, je ne l’ai jamais fait. ( seulement en voiture, la prévention routière le conseille…) Par contre lire la presse ou même faire des Sudokus, ça oui, ça tient éveillé…
« Heuuu… Vous me demandez pourquoi ils l’auraient mis alors qu’ils se savent bien en conditions givrantes (sic)… heu là je comprends pas.
Sur la procédure « IAS douteuse », après « trajectoire stabilisée » il y a une ligne :
« HEAT PROBE/WINDOW »……. ON. C’est donc bien qu’il peut y avoir un « forçage du réchauffage » en vol et que tout n’est pas automatique : s’il faut qu’il soit en ON c’est qu’il peut être en OFF ! Non ??? »
– Non, il n’y a pas de « forçage » possible, ni de coupure par action des pilotes d’ailleurs. C’est juste pour confirmer, s’il marche ça ne change rien… C’est au cas où…
« Sur le point « carburant », cela confirme que l’équipage aurait pu se détourner bien plus qu’il ne l’a fait. »
– Tout à fait, s’il l’avait jugé nécessaire… Les masses nuageuses évoluent très rapidement dans le FIT, à quelques minutes près la situation peut ne pas être du tout la même… On peut passer facilement à travers avec quelques évolutions ou être contraint à des écartements parfois conséquents mais qui finalement n’ont que peu d’influence sue le délestage de total de l’étape ( et de plus cela est prévu systématiquement et règlementairement, lors du calcul du carburant nécessaire, c’est la Réserve de Route)r… ( Je crois de J.B Berger dit peu ou prou la même chose)
« Ben si c’est la panique à bord ! Si ! Les trois pilotes avaient suivi des formation « IAS douteuses » ! »
– Mauvais réflexe, erreur d’analyse, action « inappropriée »… ne veut pas dire « panique »… Même jusqu’à la fin semble-t-il…
» D’abord c’est UNE EVIDENCE que je n’ai pu l’écouter : je n’a pas l’enregistrement ou une copie en ma possession !!
Je l’ai lu in-extenso dans l’annexe 2 (il me semble) du rapport final du BEA.
Evitez de faire ce genre d’insinuation, c’est plus que déplacé ! »
Ce qui est déplacé, c’est d’affirmer péremptoirement ( ce que vous faites depuis vos premières interventions) des choses que vous ne maîtrisez pas et dont vous n’êtes d’ailleurs même pas certain! Pour le CVR du Concorde, je vais vérifier…
14 juillet 2019 at 11 h 13 min -
BDH: . »Le CVR du Concorde est en anglais du début de check-list avant décollage jusqu’à la fin… »
J’ai vérifié…
Les échanges entre les différents membres de l’équipage et les annonces techniques sont bien faites en français, comme il était d’usage à Air France à l’époque.
(Je pensais que vous aviez lu la retranscription du CVR dans un document destiné aux non-francophones…)
21 juin 2019 at 10 h 07 min -
Bonjour Messieurs,
Je ne sais pas si les sondes de l’avion accidenté ont été récupérées et expertisées, mais ces mêmes sondes ont été remplacées en urgence (comme quoi quand on veut on peut) sur les autres appareils AF. Il y avait tout un stock de sondes pour des expertises.
Ces expertises ont elles été effectuées???
Ces sondes sont des éléments VITAUX a la sécurité des vols.
Je trouve pour le moins bizarre l’immobilisme de la justice et des autorités aéronautiques de notre pays.
En ce qui concerne le salaire des pilotes AF, je ne trouve pas scandaleux que des gens qui ont entre leurs mains les vies de milliers d’êtres humains soient bien payés. N’oubliez pas qu’à chaque visite médicale, le couperet peut s’abattre.
Je ne suis qu’un pilote du dimanche (la semaine depuis ma retraite) et je peux vous assurer que chaque fois que je faisais un long vol avec des passagers non pilotes, je me préparais pour. Pas d’alcool, repas léger, sommeil suffisant, préparation du vol soignée et visite prévol minutieuse, et je n’avais que 3 ou 5 pax (Cherokee6), pas 500.
Il y a régulièrement des émissions à la tv sur cette triste affaire qui donne une impression d’inachevé.
Cordialement.
GM
14 juin 2019 at 20 h 55 min -
Bonjour,
a) Sur les pilotes et leur attitude :
– Pas de changement du plan de vol malgré la présence d’une zone très active dans le FIT.
– Le cdt de bord n’aurait jamais dû aller piquer un roupillon avant la sortie du FIT.
– Quand on lit le CVR avant l’accident on se demande s’ils sont bien réveillés (voir l’échange radio avec les points d’appui).
– Quand on lit l’échange CVR entre 2 h 08 min 41 s et 2 h 09 min 40 s, on est atterré : le l’OPL droit ne sait visiblement pas ce qu’est l’ozone… Et donc évidemment ce que cela signifie quant aux conditions météo externes ! C’est d’ailleurs lui qui va réagir d’une façon délirante (pour un pilote) après la déconnexion du PA !
– A 2 h 10 min 03 s : activation anti-givrage aile. Ceci confirme que les pilotes avaient parfaitement conscience qu’ils étaient dans une zone de givrage.
– Entre 2 h 10 min 05 s et 2 h 10 min 18 s l’AL passe de 0° à 11 ° (en 13 s !!!!), ce qui est proprement incroyable à une altitude pareille. Ceci est la conséquence de la réaction délirante de l’OPL droit qui, voyant, qu’il perd 400 et quelques pieds (on est à 35.000 pieds) tire sur le manche comme un dingue ! Qu’est-ce que 400 pieds quand on est à 35.000 ? On y croit pas !!!
La suite on la connaît…
b) Sur les Pitot Thalès AA :
Il y avait des pbs de qualité totalement inadmissible : présence de bavures d’usinage sur les trous d’évacuation de l’eau ! Et ça c’est très grave : vous pouvez parfaitement avoir de l’eau liquide à – 40 °C : si elle est parfaitement pure ! Qu’est qui fait que l’eau gèle, la température certes mais il faut impérativement AUSSI un point de cristallisation : une impureté, une rayure sur le tube à essai… Dans le cas des Pitot : accumulation d’impuretés (cf infra) sur une bavure d’usinage, le métal est à la température externe (environ – 40 °C), il se forme immédiatement des cristaux et un bouchon de glace, et le réchauffage n’y changera rien car il ne touche pas à cette partie de la sonde.
Un intervenant sur ce blog indique que le mode réchauffage forcé (heat probe window) était enclenché, je n’ai vu cela nulle part dans le FDR
L’annexe 9 indique que les Pitot AA étaient dans l’enveloppe de certification : 35.000 pieds et -40 °C, on est à la limite, mais on est dans le rectangle orange. Cela dit les certifications se font malheureusement dans des conditions « idéales » : souffleries, air propre, sonde en parfait état (sans bavures au niveau des trous d’écoulement de l’eau…). Compte tenu de la pollution de l’air en général par les aérosols, il faudrait certainement revoir le référentiel de certification Qui doit le faire ? J’en sais rien.
c) Interrogation de Mr Christian Roger sur la multiplication de givrage Pitot récemment alors qu’avant c’était un évènement rare. Un intervenant indique que c’est dû au changement climatique, non ! C’est dû à la pollution des couloirs aériens. Des données NASA de 2015 indique une diminution de 6 % de l’ozone DANS les couloirs aériens à haute altitude (ce genre d’info est assez facile à obtenir par satellite). Je n’ai pas réussi à trouver de données sur la concentrations en aérosols dans les couloirs aériens à haute altitude, mais on peut penser que si les NOx dégagés par les réacteurs abaissent de 6 % la concentration d’ozone, il doit aussi y avoir une belle densité de particules très fines issues de la combustion du kérosène, peut-être aussi des micro-particules de peinture. Toutes ces aérosols sont autant de points de cristallisation. Plus de particules = plus de cristaux de glace…
Je suis frappé d’ailleurs de voir qu’en 30 ans la persistance des traces laissées par les avions en haute altitude (condensation de vapeur d’eau sur des micro-particules), a considérablement augmentée, suffit d’observer le ciel par beau temps sous un couloir aérien… C’est dingue !
d) L’impossibilité du décrochage chez Airbus :
Je ne sais absolument pas d’où sort cette assertion. Certainement pas d’une doc technique, mais bien plutôt d’un quelconque marketeux de la boîte. Si les pilotes se mettent à croire aux assertions des marketeux plus qu’aux données techniques alors là… Et qu’on ne me dise pas que les ingénieurs d’Airbus ont affirmé cela : c’est impossible puisqu’ils ont prévu une alarme STALL
d) Les industriels et les actionnaires avides d’argent :
Oui c’est un fait indéniable et catastrophique : « toujours plus avec toujours moins », MAIS il n’y a pas qu’eux, salaire brut d’un CDB chez AF en 2016 : 17.800 euros !!!!! Au lieu de demander des augmentation de salaire scandaleuses (autant que la pression des actionnaires sur les divers compagnies et industriels), le SNPL ferait bien mieux de demander une diminution des salaires afin de financer des entraînement VAS douteuses, et décrochage ! Si vous êtes réellement soucieux de la sécurité des passagers, et bien vous faites comme quelques ingénieurs et cadres de chez Creusot-Forge qui, face aux falsifications répétées de rapports de suivis en production de pièces forgées pour l’industrie nucléaire, ont démissionné !!!
19 juin 2019 at 16 h 15 min -
Bien long tout cela . Si le pilote aux commandes avait lu son horizon artificiel et avait maintenu l’assiette, il n’y a aurait pas eu de crash, comme l’a dit Rosay, chef pilote d’airbus et c’est aussi mon avis
30 juin 2019 at 16 h 29 min -
Bonjour,
Tout à fait ! La question devient donc : « Pourquoi ne l’a-t-il pas fait ? »
Il me semble que le CVR avant la déconnexion du PA apporte beaucoup d’éléments de réponse :
– il ne sait pas ce qu’est l’ozone
– il ne voit pas bien ce que sont les feux de Saint Elme
Ceci est absolument incroyable pour un pilote de long-courriers !
Je suis étonné que personne ne parle de cette partie du CVR !!
Pour moi c’est simple : il a réagi de façon complètement aveugle : ça descend, le badin s’effondre, donc je tire… Je regrette, mais c’est dingue ! J’ai longuement parlé de cet accident avec le seul oncle qu’il me reste et qui a fait toute sa carrière de navigant dans le transport militaire (Nord et Transall) (86 ans en ce début d’année), il m’a dit : « il a fait n’importe quoi » et d’argumenter : il y aussi une sorte de FIT au-dessus de la Méditerranée, et il lui est arrivé plus d’une fois d’avoir une situation à peu près identique : le badin qui « fait le ventilateur » (sic), des éclairs partout, de nuit… « Il ne faut surtout pas tirer le manche : il faut maintenir la poussée, l’AL, et serrer les fesses » (sic).
Si ce pilote du vol AF447 avait fait du Nord Atlas (il y en a encore un service !!!), il n’aurait jamais réagit ainsi.
Vous parlez souvent sur ce blog de « pilotes Nintendo », effectivement : on est au niveau d’un ado qui joue à « FlygtSimulator »… Désolé mais c’est ainsi…
Cordialement.
BDH
19 juin 2019 at 19 h 25 min -
BDH,
A part une forme peu originale de « pilot bashing » votre propos n’apporte pas beaucoup d’informations.
Vous répétez surtout les lieux communs déjà amplement diffusés par Airbus, l’état et les médias Français ; au lieu de baisser les salaires des pilotes je proposerai plus volontiers la suppression de la « niche fiscale (abattement de 30% de l’IR) » pour les journalistes, ceux là même dont vous vous inspirez pour alimenter (piètrement) ce blog ordinairement dédié aux analyses plus professionnelles.
Jean Baptiste Berger
30 juin 2019 at 19 h 21 min -
Bonjour,
Ah bon ? Ben je vous remercie !
– Vous l’avez vous le document sur les pbs d’ébavurage et de présence d’huile de coupe après usinage des sondes Pitot Thalès C16195-AA, et le fait que pour y remédier il fallait utiliser un outil spécial ? Moi oui. Vous pouvez me citer un média ou un journaliste qui ait donné cette info ? Humm ??
– A-t-il été évoqué dans les commentaires précédents ou dans l’analyse de C. Roger ou du BEA, le pb de l’augmentation considérable de la concentration en aérosols dans les couloirs aériens, et qui de fait aurait dû être prise en compte par les exploitants, les constructeurs, et les autorités compétentes… C’est pas difficile de s’en apercevoir : suffit de lever la tête et avoir une soixantaine d’années !!
– « Pilot bashing », c’est totalement faux : j’ai indiqué au début de mon paragraphe sur les Pitot qu’il y avait des pbs de qualité inadmissibles sur les Pitot Thalès AA, et que les conditions de certification ne correspondaient pas aux conditions de vol réelles… Mais vous êtes aveuglé par la défense à tout prix des pilotes.
Revenons aux pilotes justement (et pas que ceux de l’AF447). C’est quoi le travail d’un pilote ? Etre juste assis dans le cockpit et ne faire que les atterrissages et les décollages ? J’ai vu il peu qu’un pilote long courrier qui totalisait près de 10.000 h de vol, en avait 1200 en pilotage manuel (1/10 du temps) !!! Pourquoi chercher à dédouaner systématiquement les pilotes ? Los Llanos c’est arrivé comment ? Les militaires qui font les kékés en rase-mottes… et l’EC145 de Vignemale… Vous allez quand même pas me dire que ça n’est pas une erreur de pilotage (ce à quoi conclu le BEA-air) puisque suite à cet accident il n’y a eu aucune recommandation d’Eurocopter !
Un pilote c’est justement là pour palier (ou essayer) les défauts non prévus par le constructeur et les organismes de certification. Il y a eu bien d’autres cas de perte des trois Pitot sur A330, les pilotes ont bien agis… Un être humain ça a un cerveau…
Je redis cependant que le CP qui a pris les commandes après déconnexion du PA a fait n’importe quoi (d’ailleurs – comme par hasard – c’était de loin le moins expérimenté des trois (3000 h de vol (mais combien en manuel, ça ce blog n’en dit rien !)).
Vous trompez lourdement sur mon intervention : je ne pas mets en cause QUE les pilotes :
– il est inadmissible qu’il n’y ait pas eu tout simplement une alarme : « trois Pitot givrées », et ça c’est Airbus qui est responsable !
– l’état des Pitot AA en sortie de fab. chez Thalès : également inadmissible !
– l’inertie des autorités à réagir face aux précédents pbs, aussi !
Au passage, sachez que j’ai été consterné par les résultats du procès du crash du Concorde : la responsabilité reportée entièrement sur le grouillot qui avait mal riveté la lamelle !
Mais je regrette quand on perd 340 pieds alors qu’on est à 35.000, (1/1000ème !!), que l’on sait qu’on est dans un lieu particulièrement propices à des accidents, on tire pas sur le manche, même si on a plus de badin ! On maintien la poussée, l’AL, et on « serre les fesses » (cf ma réponse à Christian Roger), et… on réfléchit très vite (comme dans certains cas en médecine !!)! Je reconnais que par contre il y a certainement trop d’alarmes…
Ce que je comprends pas non plus c’est qu’il n’y ait aucune priorité d’un pilote sur un autre, pourquoi est-ce le moins expérimenté (et qui lui ne s’est pas reposé) qui prend les commandes ?
Je termine par votre remarque concernant le salaire des pilotes vs les niches fiscales des journaleux (que je n’aime pas du tout : il comprennent RIEN (en particulier dans le domaine médical) !). On peut TOUJOURS trouver pire comportement que le sien, mais ça ne justifie en RIEN le comportement, c’est UN des fondements de la morale… mais bon ça c’est devenu un « gros mot ».
Cordialement.
BDH
3 juillet 2019 at 9 h 28 min -
BDH: » J’ai vu il peu qu’un pilote long courrier qui totalisait près de 10.000 h de vol, en avait 1200 en pilotage manuel (1/10 du temps) »
90% du vol Long Courrier se fait en croisière, aucun intérêt, sinon une fatigue inutile avec un avion plutôt instable… A Air France la grande majorité des approches se font à la main et il n’est pas non plus dans la culture de l’entreprise d’engager le pilote automatique sitôt après l’envol… Cela dit, tout pilote d’Airbus, même « moyen », est capable de piloter l’avion, en loi Alternate qui ne présente pas de difficultés « insurmontables »… Je n’en ai jamais vu un avoir des difficultés particulières au simulateur ( en vol l’Alternate n’est que très exceptionnel, très peu de pilotes s’y sont trouvés!) après quelques secondes d’adaptation et cela, même en loi Directe!
BDH: » Il y a eu bien d’autres cas de perte des trois Pitot sur A330, les pilotes ont bien agis… »
Non, c’est le seul cas de perte simultanée des 3 pitots. Et beaucoup, n’ont pas « tout compris » de l’incident voire n’ont pas réagi…
BDH: « Je redis cependant que le CP qui a pris les commandes après déconnexion du PA a fait n’importe quoi (d’ailleurs – comme par hasard – c’était de loin le moins expérimenté des trois (3000 h de vol (mais combien en manuel, ça ce blog n’en dit rien !)). »
Et je le redis, son comportement ne s’explique pas par un manque d’expérience et d’habilité, en pilotage manuel…
Quant à ceux qui s’indignent que le CDB ait laissé son siège avant le passage du FIT: David ROBERT (QT 340 en fev. 2002 ) avait beaucoup plus d’expérience de traversée du FIT que Marc DUBOIS (QT A330 fev 2007), il n’y avait rien d’anormal qu’il lui ait fait confiance pour la conduite du vol dans une zone pas particulièrement délicate cette nuit-là!
7 juillet 2019 at 22 h 41 min -
BDH,
Mea culpa pour mon jugement un peu hatif à votre encontre, j’ai été effectivement un peu irrité par votre allusion sur les salaires des pilotes (…ils devraient plutôt en reverser une partie à améliorer la sécurité des vols, ou un truc dans le genre……)
C’est un peu comme si je disais que les chirurgiens sont trop payés et qu’ils feraient mieux d’acheter eux mêmes leurs scalpels…..et c’est hélas un argument digne de nos brillants journalistes….
Mon insistance à défendre les pilotes (y compris Cedric Bonin) n’est pas juste « corporatiste » ; Si vous avez la curiosité de compulser les divers sujets affêrant à l’AF447 sur ce blog depuis des années, vous verrez que ma position est motivée par le fait que, pour moi, les enregistrements présentés sont falsifiés (ce n’est même pas une nouveauté concernant le BEA…) de façon subtile, ce qui fait « porter le chapeau » à l’équipage en escamotant habilement (et parfois de façon très sournoise, en usant d’astuces de présentation) la responsabilité quasi totale du constructeur dans cet accident.
Air france a aussi sa responsabilité pour au moins deux raisons :
-Le non remplacement des sondes après les premières alertes (rapports répétés d’équipages qui n’ont même pas été portés à la connaissance des autres)
-Non formation des équipages au pilotage manuel en altitude, en loi alternate, c’est à dire au moment où tous les pilotes, même les plus adroits, sont les plus fragiles (sensations différentes par rapport à la loi normale ou même directe, absence de toutes protections).
Je crois qu’en cela, je vous rejoins.
J’y ajouterai une troisième raison, plus générale : Depuis le début de l’exploitation de l’A320 (et donc des autres Airbus à CDV electrique) les pilotes ont toujours dit que la non conjuguaison des manches, l’automanette fixe etc…étaient des pièges potentiellement accidentogènes dans certaines circonstances ; l’allégeance de la compagnie aux dêcisions d’état et donc à la promotion sans réserve d’Airbus a conduit à nègliger ces avis pourtant de bon sens et je trouve injuste qu’on jette la pierre aux pilotes quand cette prédiction se trouve hélas avérée….
En admettant ( ce que je conteste) que Bonin ait tirè sur le manche dès le début et n’ai jamais rendu la main, son collègue l’aurait immédiatement détecté avec des manches conjugués, c’est à dire sur n’importe quel autre avion qu’un Airbus….et il n’y aurait pas eu accident.
L’ozone….humm…j’avoue avoir fait une carrière complète de pilote sans jamais m’être particuliërement inquiété de la nature de ce gaz. (Certains, parait-il, savent en reconnaitre l’odeur….j’avoue en être totalement incapable et je connais nombre de pilotes éexpérience qui ont la même infirmité !)
La dangerosité de certaines zones propices, d’après vous, à l’obturation des pitots suite à la pollution atmosphérique……hmm. aussi.
Je n’ai pas la connaissance pour vous contrer scientifiquement sur ce point, mais il me semble que cette cause, dans le cas des obturations relevées de façon répétitive (bien que cachées aux êquipages) sur A330/340 est plus vraisemblablement due à une modification (également ignorée des exploitants) des logiques de chauffage de ces sondes, en loose day, par le constructeur….
L’évitement des orages ; Le fait que cinq, dix, vingt ou même cinquante autres éqipages aient choisi des trajectoires différentes avant ou après l’AF447 n’est en aucun cas une démonstration que celle choisie par cet équipage lã était mauvaise ; les « cristaux de glace en altitude » ( phénomène totalement inconnu de tous les pilotes de ligne du monde avant cet acvident, sauf, apparemment, des génies du BEA) ne se rencontrent qu’hors nuage, c’est bien la preuve qu’ils avaient convenablement évité ceux qui se trouvaient sur leur route.
Par contre, le « ice cristal » qui leur a été fatal n’était pas prévisible (à l’époque) donc pas évitable…
La composition de l’équipage et l’expérience ; Tous les pilotes d’Air France ont une compétence entretenue, même si la diversité de leurs parcours aéronautiques donne à certains plus de finesse dans tel ou tel domaine…
Un commandant fait logiquement totalement confiance à cette compétence de ses collègues dont il connait la qualité de la formation reçue.
Dans la situation du commandant Dubois, je n’aurais eu aucune réticence à « laisser la barque » à mes deux pilotes, l’évitement de quelques masses orageuses n’étant certainement pas de nature à m’inquiéter ; j’ai eu très souvent l’occasion de constater que, justement, les pilotes à qui on laisse temporairement la charge de l’avion prennent des « marges » bien plus importantes que celles que j’aurais moi-même prises.
Et pour ce qui est de la place dans le cockpit fonction de la hiérarchisation se l’expérience…..OK, mais sur quel critère ? j’ai volé avec d’anciens pilotes militaires qui étaient bien meilleurs »manoeuvriers » que je ne le serai jamais, et pourtant ils avaient peu d’heures de vol « en ligne » Alors, si je vais me reposer, lequel je dhoisis pour me remplacer ? Celui qui saura sortir facilement d’une position inusuelle ou celui qui a plus d’expérience pour ne pas s’y confronter ?
Comment puis-je deviner quelle menace est la plus probable ?
De plus, commandes à droite ou à gauche, les deux pilotes travaillent de concert.
Là, l’absence de conjuguaison des manches (et l’impossibilité de voir ce que fait l’autre) a rendu cet avantage dans la gestion du pilotage inopérant.
Enfin, l’argument « un Airbus ne peut pas décrocher » , même s’il a toujours été pris avec réserve parcequ’il émanait du pilote d’essais Ziegler dont tout le monde se méfiait suite à son découpage mortel d’un cable de téléphérique avec son F84 est bien une notion régulièrement rappelée aux pilotes, et elle est vraie en loi normale de pilotage .
Il est difficile, pour un pilote, d’imaginer que justement c’est à lui que cette situation très particulière se présente (son Airbus décroche) et il est naturel qu’il imagine plutôt un défaut dans la très complexe architecture des commandes de vol .
Gehem, qui contre pourtant régulièrement mes commentaires sur ce blog, dit un peu plus haut que cet argument est valable.
Bien cordialement,
Jean Baptiste
8 juillet 2019 at 19 h 12 min -
Tu ne sauras jamais faire court !
9 juillet 2019 at 14 h 53 min -
Bonjour Monsieur,
« Mea culpa pour mon jugement un peu hatif à votre encontre, j’ai été effectivement un peu irrité par votre allusion sur les salaires des pilotes (…ils devraient plutôt en reverser une partie à améliorer la sécurité des vols, ou un truc dans le genre……)
C’est un peu comme si je disais que les chirurgiens sont trop payés et qu’ils feraient mieux d’acheter eux mêmes leurs scalpels…..et c’est hélas un argument digne de nos brillants journalistes…. »
C’est pas grave, je ne suis pas là pour casser du pilote, mais pour essayer de comprendre, justement bien au-delà des analyses des journaleux (que je ne peux pas encadrer), ce qui a pu se passer…
Pour ce qui est du second point, vous avez en partie raison : le salaire de certains chirurgiens est scandaleux, et je puis vous dire que lorsqu’un interne se fait des heures en dehors de l’hôpital pour se faire du fric et qu’il fait une connerie sur un malade du service, il se fait souffler dans les bronches devant tout le staf !! Et pas qu’un peu !!
Je suis absolument scandalisé de voir que la Formation Médicale Continue n’a aucun caractère obligatoire chez les généralistes !!!
Pour le deuxième point : OUI ! Nous nous rejoignons tout à fait ! Il est scandaleux de voir l’inertie des différentes autorités et du constructeur face à ce pb… C’est incroyable de voir que cette inertie, qui avait pourtant déjà été mise en évidence sur le crash du Concorde, se soit répétée avec les mêmes conséquences catastrophiques, et soit (encore une fois !) fortement occultée.
La non conjugaison des manches… Il me semble que c’est une polémique très ancienne. Il faudrait pour être objectif, voir si cette non conjugaison n’a pas eu des conséquences très positives… Et également pourquoi Airbus a adopté cette configuration dès le départ…
Pour ce qui est de l’ordre hiérarchique, je vous comprends. Compte tenu de la disparité des cursus des pilotes, c’est effectivement difficile. Serait-ce injurieux que de définir une sorte de classement des pilotes en fonction de leurs heures de vol en manuel (et non en heures « brutes »), et de leurs différentes qualifications ? Et de définir en fonction de ce « classement » une priorité hiérarchique dans les équipages ?
Pour le sujet de l’ozone… Excusez-moi mais je suis étonné… Il suffit d’avoir fait de la randonnée en Auvergne et de se faire prendre par un orage dans cette région pour savoir ce que c’est !! Et en garder un souvenir absolument gravé à vie dans son cerveau !!
Pour les givrages des Pitot… Je n’ai pas suffisamment d’éléments pour répondre. Il faudrait faire un comparatif avec d’autres avions (Boeing ou Airbus ou autres…) de façon à voir si l’augmentation des pbs liés à des givrages de Pitot est limité à l’Airbus A340.
Je ne vous suis pas sur une modif du programme de gestion des Pitot par Airbus, il me semble que se sont vraiment les sondes Thalès qui sont en cause (conception et fabrication). Le rapport de l’ATSB sur l’incident grave du 28/10/2009 sur A330, est assez accablant pour Thalès : seulement trois incidents graves avec les Goodrich…
Pour les cristaux de glace à haute altitude… Pourquoi est-ce que ça ne se produirait pas ? Peut-être que si ce phénomène n’avait jamais été rencontré c’est simplement parce que les zones avaient et évitées par des équipages plus prudents que celui de l’AF447…
Pour la pollution de l’air ça me semble tout à fait probable : on a bien des modif. très importantes de la composition de l’air dans les villes depuis une bonne vingtaine d’années. Vous me direz que la dispersion des aérosols en altitude doit différer de celle en vielle, ben… c’est pas ce que les données de la NASA indiquent pour la diminution de l’ozone restreinte aux couloirs aériens…
Enfin au sujet du « un Airbus ne peut pas décrocher », ça me rassure de voir que c’est du baratin de journaleux… Reste que David Robert et Marc Dubois avaient fait chacun un exercice de décrochage sur simulateur, ils devaient donc bien savoir qu’en ALT2, le décrochage est tout à fait possible.
Bien cordialement.
BDH
12 juillet 2019 at 16 h 43 min -
« Le non remplacement des sondes après les premières alertes (rapports répétés d’équipages qui n’ont même pas été portés à la connaissance des autres) »
Jean-Baptiste tu devrais être bien placé pour savoir que ce que tu dis est faux…. J’ai la chronologie des incidents rapportés et les actions d’AF… Et également quelques extraits des ASR parus dans « Sûrvol »
« -Non formation des équipages au pilotage manuel en altitude, en loi alternate, c’est à dire au moment où tous les pilotes, même les plus adroits, sont les plus fragiles (sensations différentes par rapport à la loi normale ou même directe, absence de toutes protections). »
– Cela faisait partie de la QT A320 AF ( FFS N°4 et FFS n°7 ) De plus , je me souviens , m’être trouvé en loi Alternate à plusieurs reprises au cours de mes différents stages…assez pour me rendre compte que ça ne présentait pas de difficulté particulière du moment que l’on reste dans un domaine de vol convenable…
« absence de toutes protections » !! La belle affaire! Les pilotes de notre génération ont tous des milliers d’heures de vol sur des avions « sans protections »!
» le cas des obturations relevées de façon répétitive (bien que cachées aux êquipages) sur A330/340 est plus vraisemblablement due à une modification (également ignorée des exploitants) des logiques de chauffage de ces sondes, en loose day, par le constructeur…. »
– .Le complot encore et toujours…
Les équipages étaient informés par les ASR de « Sûrvol » publiés chaque mois et tu oublies aussi la fameuse l’Info OSV du 06/11/2008 ( voir annexes du Rapport Final) diffusée dans les casiers et placardée à la DO.
Et ça faisait des mois (depuis septembre 2007) qu’Airbus suivait ce problème sur les sondes THALES AA en recommandant le remplacement par des THALES BA. Air France a connu 7 incidents entre mai et octobre 2008. En mars 2009, deux autres incidents poussent AF à envisager le remplacement des sondes AA par des BA, en principe plus résistantes au givrage ( constat résultant d’une étude menée par Thales entre février et avril 2009) . Le remplacement des sondes THALES AA est planifié à partir du 1er juin 2009 ( note de modification du 27 avril 2009) avec la livraison de 12 tubes Pitot par semaine.
Tout le monde à la Division savait qu’il y avait un problème de givrage de sondes…
» Un commandant fait logiquement totalement confiance à cette compétence de ses collègues dont il connait la qualité de la formation reçue.
Dans la situation du commandant Dubois, je n’aurais eu aucune réticence à « laisser la barque » à mes deux pilotes, »
Même chose pour moi!
-Marc Dubois, comme tout CDB ne confie pas l’avion au pilote assurant la suppléance CDB ( désignation qui ne sert QUE pour la répartition des tâches, qui fait quoi. l’OPL1 effectue les items répertoriés « CDB » des procédures…) MAIS AUX DEUX PILOTES… dont l’un était plus expérimenté en traversées de FIT que lui-même…
« Enfin, l’argument « un Airbus ne peut pas décrocher » , même s’il a toujours été pris avec réserve »
Plus que de la réserve! Je pense qu’aucun pilote d’AIrbus n’a jamais cru cela… Il ne peut pas décrocher, avec les protections hautes incidences ( Alpha Prot, Alpha max) en loi Normale …Et personne n’a jamais dit ( même probablement Ziegler … Quoi que?) qu’il ne pouvait pas décrocher en ayant perdu ces dites protections (PROT LOST!) Il faudrait un pilote bien naïf et idiot pour croire ça…
13 juillet 2019 at 7 h 38 min -
# BDH,
» Serait-ce injurieux que de définir une sorte de classement des pilotes en fonction de leurs heures de vol en manuel (et non en heures « brutes »), et de leurs différentes qualifications ? »
Injurieux non mais difficile et irréaliste ( comment définissez-vous les heures de vol en manuel et les heures « brutes »?…inutile et (pardonnez-moi) quelque peu stupide!
J-B Berger, vous répond très justement à ce sujet et vous ne comprenez pas que l’accident n’est pas dû à ce que Bonin n’a pas SU piloter manuellement mais qu’il a CRU qu’il faisait ce qu’il fallait faire ( mauvaise conscience de la situation ) .
J’ajouterais même que tenir, comme il l’a fait, l’avion décroché avec des incidences de 40° sans perdre complètement le contrôle de la machine ( virage engagé) demande une habileté certaine en pilotage manuel surtout avec une commande de roulis en loi Directe…
13 juillet 2019 at 17 h 49 min -
Encore un effort et on va nous démontrer que Bonin s’est bien démerdé !
10 juillet 2019 at 10 h 58 min -
Morale, un gros mot….
ca dépend d’où ça vient !
Pour moi, les remarques sur les salaires des pilotes sont, au mieux,l’expression d’une jalousie frustrée, et plus souvent de la simple bêtise.(l’un n’excluant pas l’autre).
Certains brillants intellectuels (parfois même des enseignants) se targuent de leur connaissance pour gémir de leurs faibles revenus en comparaison de ceux des pilotes (moins instruits), des footballeurs(ignares), des acteurs de cinéma (saltimbanques) de pharmaciens (marchands) etc….
Je crois juste qu’ils sont simplement….plus cons qu’eux ! sinon ils auraient fait le même métier et ça ne les aurait pas empêché de s’instruire sur leur temps libre.
Moi, j’ai plutôt tendance à respecter tout le monde à priori.
Je réserve la « morale » aux voleurs, aux menteurs et aux casse-c……s en général (vous savez, les crétins qui klaxonnent pour être devant, les orgueilleux qui écrasent les autres pour être sur la photo, etc….).
Si un footballeur ou un chirurgien est mieux payé que moi, je me dis juste qu’il sait faire quelquechose qui m’est hors de portée….et j’en suis ravi pour lui.
Pour l’anglais dans le poste, c’est un sujet qui n’intéresse que les compagnies utilisant des pilotes aux langues maternelles différentes.
Le sujet a été évoqué pour le dialogue entre pilotes et contrôleurs , en France.
Là, ça aurait une utilité pour que les pilotes des autres avions ne soient pas exclus des conversations.
Mais c’est idiot de se priver des subtilités et de la spontanéité d’échanges dans une langue forcément mieux maitrisée dans le cas de problèmes complexes à exprimer en cas d’urgence.
Il n’est pas utile, pour des pilotes Français (ou Russes ou Allemands) de faire des phrases en Anglais juste pour que ça « ressemble » aux termes techniques anglais dont ils comprennent le sens.
En plus, nombre de pilotes vous le diront, le vocabulaire employé par Airbus n’est que vaguement inspiré de l’anglais ; les anglophones appellent cela « l’Anglouse » pour évoquer les nombreuses appellations techniques relatives aux divers ordinateurs installés sur les avions construits à Toulouse….
Jean Baptiste
12 juillet 2019 at 21 h 49 min -
Bonjour Monsieur,
Sur la question de la morale, non, je ne suis pas du tout d’accord avec vous. Il me semble qu’à moins de vivre retiré de la société par exemple comme Spinoza et de pouvoir développer une morale dans ce cadre (ce qu’il fit), il ne reste que la « Loi morale » de Kant.
Pour l’anglais :
Dans ce cas pourquoi le CVR du Concorde qui s’est crashé à Gonesse en 2000 est-il entièrement en anglais ? Je n’ai bien évidemment pas pu entende l’enregistrement, mais je ne vois absolument pas pourquoi celui-ci aurait été traduit du français vers l’anglais.
Bien cordialement.
BDH
12 juin 2019 at 19 h 55 min -
https://www.bea.aero/les-enquetes/les-evenements-notifies/detail/event/approche-non-stabilisee-atterrissage-long-sortie-longitudinale-de-piste-lors-de-latterrissage/
4.3 Entraînement à la prise de priorité sur avions équipés de manches non conjugués
L’enquête a montré que l’entraînement à la reprise des commandes sur manches non conjuguées tel qu’il est effectué actuellement lors de la formation initiale et en entraînement périodique ne permet pas de garantir le maintien de compétence des équipages dans ce domaine.
Il apparaît alors nécessaire, dans le cadre des OSD de prendre en compte les procédures spécifiques relatives à la reprise de commandes sur les aéronefs équipés de manches non conjugués.
En conséquence le BEA recommande que:
l’AESA, en coordination avec les constructeurs, s’assure que les futurs programmes définis dans le cadre des OSD comportent une formation initiale et des entraînements périodiques à la prise de priorité sur avions équipés de manches non conjugués. [Recommandation FRAN-2015-024]
13 juin 2019 at 10 h 01 min -
Il aurait été à coup sur plus intelligent de conserver la conjugaison des manches, comme sur tous les autres avions. Mais c’était un dogme dans l’idéologie d’Airbus. Beau résultat !
27 juin 2019 at 12 h 17 min -
Mais, c’est ce qui se fait… ça marche plutôt bien au simu… En vol et particulièrement à l’atterrissage c’est une autre affaire …
Je plaide coupable d’avoir repris les commandes, sans prendre la priorité comme prévu, un « certain nombre » de fois…
12 juin 2019 at 19 h 47 min -
Bonjour à tous,
https://www.bea.aero/les-enquetes/les-evenements-notifies/detail/event/deroulement-intempestif-du-compensateur-de-profondeur-en-loi-normale-1/
4 juin 2019 at 21 h 46 min -
Monsieur Roger,
Je respecte votre travail d’analyse que je trouve assez juste mais ca m’embête que vous cherchiez toujours à taper sur Airbus d’une part et les jeunes pilotes d’autre part
En effet à l’époque des 707 les pilotes pilotaient « à l’ancienne » sans tous les automatismes qu’il y a aujourd’hui mais pour combien de morts? Combien de morts dus à l’automatisation du pilotage des Airbus par rapport au nombre de vies sauvées?
Il y a chaque année de moins en moins de morts dus au transport aérien quand dans le même temps le nombre de passagers transportés n’a de cesse d’augmenter.
Il suffit de voir l’amerrissage de Sullenberger sur l’ Hudson, sans la protection du domaine de vol de l’ A320 l’avion aurait fini dans l’eau et pas au dessus, et l’expérience n’y a rien changé
Etant donné qu’on utilise les automatismes 99.9% du temps il me semble logique qu’on apprenne comment les utiliser, il faut vivre avec son temps
Au plaisir de vous lire
7 juin 2019 at 15 h 36 min -
Les automatismes ont apporté un progrès indéniable dans la sécurité de vols, mais ce n’est pas une raison pour se prosterner en abandonnant tout esprit critique, car ils ont aussi provoqué des morts, quand on a oublié que tout système est faillible. Les 2 B 737 max ont tué 346 personnes, qui ne seront ni les premiers ni les derniers
7 juin 2019 at 17 h 55 min -
Monsieur Julien,
Tout à fait d’accord avec vous, les automatismes (à condition qu’il n’y ait pas de panne de capteur ou de logiciel) répondent à la meilleure sécurité qu’on ait jamais eu, comme vous le faites remarquer les chiffres le prouvent.
Ce sont les situation de panne de premier niveau et surtout de deuxième niveau chez Airbus comme chez Boeing qui sont insuffisamment étudiées pour laisser la main au pilotes, les jeunes ingénieurs des constructeurs croient qu’il suffit de justifier d’une analyse de panne règlementaire et de ne prévoir aucune solution alternate pour redonner une chance au pilote de rester dans le domaine de vol et s’en sortir.
On »tape » sur Airbus car il y a eu 3 accidents mortels dues aux protection des commandes de vol et aujourd’hui aucune CN n’a été émise par l’ EASA pour appliquer une solution et surtout Airbus dans la crainte d’un procès, se garde bien de proposer une solution qui améliorerait grandement la sécurité.
Autre exemple une épée de Damoclès au dessus des cockpits des A 380 et A 350 Il n’existe plus dans ces avion la priorité d’utiliser le trim de profondeur secours si le trim normal se met a dérouler et que sa boucle de surveillance n’a pas détectée une anomalie du logiciel de commande (comme cela est arrivé sur le Falcon 7X 116 Malaisien) pour autoriser le secours à agir, la plupart des back up sont en série et non, en parralele. A part tirer des disjoncteurs non prévus bien sur en procédure, l’équipage sera spectateur de sa fin
Quand aux B 737 je suis terrifié que l’accident de l’Ethiopian ait démontré que le trim secours manuel ne peux pas être utilisé dans tout le domaine de l avion, es ce que l autorité s’en émeut ?
8 juin 2019 at 9 h 48 min -
Il me semble avoir vu passer une info tirée je crois d’un simulateur, qui montre que même avec un badin à 250kt, la manœuvre du trim manuel s’avérait impossible, en dépassement d’effort. Me trompe-je ?
8 juin 2019 at 10 h 21 min -
Tout à fait Christian j’ai été effaré par cette démonstration d’un avion malgré tout certifié
Il parait que cette situation était connue sur 737 bien avant le 8 Max et qu’on appliquait »une danse » cabré piqué, en dehors de toute procédure publiée, pour relâcher les efforts sur la vis de plan horizontal. Tout ceci en présence de passagers qui ont du apprécier le vol en montagne russes
27 juin 2019 at 14 h 13 min -
« Il suffit de voir l’amerrissage de Sullenberger sur l’ Hudson, sans la protection du domaine de vol de l’ A320 l’avion aurait fini dans l’eau et pas au dessus, et l’expérience n’y a rien changé »
Pas du tout d’accord!
C’est essentiellement l’expérience de Sullenberger qui évité la catastrophe! Et même son expérience de pilote de planeur….
Il a tout de suite vu, que son taux de descente, avec ce qu’il restait de puissance, ne lui permettrait pas de rejoindre un terrain. L’Hudson restait la seule option possible de zone « vachable » ( terme vélivole) , il a pris sa décision et il s’y est tenu , comme on doit faire dans ce cas là … Il a amené l’avion au mieux dans la configuration ( conf 3 probablement, train rentré ) et la vitesse adéquates, sans que les protections soient activées ( Alpha floor inhibée sous 200 ft… Mode FLARE à 50 ft )… Comme il l’aurait ( et a dû le faire!) avec son planeur ou n’importe quel avion!
Le mérite de l’avion, est d’être resté intègre côté commandes de vol, sans quoi cela aurait singulièrement compliqué la tâche, pour le reste, c’est l’expérience et le talent du pilote qui a fait que l’avion a « fini dans l’eau et pas au dessOus » ( avec ses passagers) !
4 juin 2019 at 15 h 09 min -
Bonjour Monsieur Christian Roger,
Merci de laisser un « amateur pilote » comme moi porter sa voix au milieu de celles de grands spécialistes.
Je souhaite que ce drame aura été une bonne claque pour tous les acteurs de cette profession qui ne supporte pas la médiocrité, le à peu prés, l’improvisation et par dessus tout LA ROUTINE.
Merci pour tout.
GM
3 juin 2019 at 13 h 14 min -
Bonjour Messieurs.
Un dernier mot de ma part sur cette affaire.
En résumé,
Qu’une compagnie comme Air France ne remplace pas les sondes incriminées le plus vite possible ; CRIMINEL
Qu’une compagnie comme Air France laisse voler ces avions avec des sondes défectueuses sur des zones particulièrement dangereuses (tropiques) sans une formation et une information spécifiques des équipages : CRIMINEL
Qu’une compagnie comme Air France ne fasse pas de formation au cross-checking entre deux copis : CRIMINEL
Qu’un commandant arrive à son bord avec une heure de sommeil la nuit précédente : manque de professionnalisme CRIMINEL.
Pourquoi ne pas corréler les infos des sondes avec celles des centrales inertielles-accéléromètres??? L’avion aurait été stabilisé les quelques secondes nécessaires au dégivrage des sonde, de même une signalisation sur les mini-manches pour savoir lequel est actif (diode rouge ambre verte).
Les automatismes ont débrayé le PA et rendu le pilotage à l’Équipage qui n’a pas été capable de gérer pour différentes raisons.
Ces malheureux copis NE PORTENT PAS L’ENTIÈRE RESPONSABILITÉ DE L’ACCIDENT.
Rien à voir avec les accidents des 737 Max.
Une pensée particulière pour ces centaines de pax qui avaient confiance en cet équipage et en cette grande compagnie.
Amitiés.
https://www.bea.aero/docspa/1993/f-ta930913/htm/f-ta930913.html
Ou comment deux commandants « moustachus » finissent à la flotte suite à un mode de fonctionnement inconnu du PA. (inconnu des instructeurs AF, seuls les concepteurs US et les pilotes d’essais Boeing connaissaient…)
4 juin 2019 at 10 h 16 min -
Maurin,
Avec vous on envoie tout le monde en prison….sauf Airbus !
Je maintiens que, avec le même équipage, le même incident initial n’aurait, sur n’importe quel autre avion qu’un Airbus avec les défauts (notamment ergonomiques) que vous ne lui reconaissez que du bout des lèvres eu AUCUNE CONSEQUENCE autre que la perte de quelques centaines de pieds…et un compte rendu du CDB à destination.
Pour ce qui est de l’absence du CDB au poste pendant le début de l’événement, je vous laisse réfléchir à ceci :
-Chaque fois qu’un CDB part se reposer, il fait entièrement confiance à ses deux copilotes, expérimentés, et il sait pouvoir compter sur eux quelle que soit la situation grave à laquelle ils risquent d’être confrontés (Et l’évitement de masses nuageuses n’est pas une « situation grave », elle est usuelle et dans le cas précis la météo dans cette zone effectivement régulièrement convective elle n’avait rien d’exceptionnel).
Si un CDB n’a pas cette confiance dans ses pilotes, il les débarque avant le vol . Point.
-Ce n’est pas l’entrėe dans une tête de cunimb qui a fait givrer les sondes ; quelles qu’aient pu être les commentaires ineptes et déplacés (y compris de certains cadres pilotes d’AF !) qui fleurissaient à l’époque sur le sujet.
La meilleure preuve en est (si vous souhaitez vous renseigner sur la question) qu’Air France a, dans les mois qui ont suivi l’accident, publié une information sur le « ice cristal » à tous ses pilotes où il était notamment précisé que c’est hors nuage que ce phénomène risque de se produire .(du reste, tous les pilotes d’AF et d’Air Caraïbe qui y ont été confrontés (sans savoir de quoi il s’agissait) relatent qu’ils étaient en ciel clair.
-Justement, et à part les génies du BEA qui ont osé écrire dans leur rapport qu’ils avaient, sur le CVR, parfaitement reconnu le « bruit caractéristique » des cristaux de glace frappant le pare brise, personne, à ma connaissance, n’a jamais entendu ça ! En tout cas aucun des pilotes qui ont passé des dizaines de milliers d’heures de vol sous toutes les latitudes).
Je vous accorde qu’aujourd’hui, avec les moyens de prévision qui sont à la disposition des équipages, un CDB (y compris celui qui a péri dans l’accident ) décalerait son repos s’il savait qu’une zone de risque « ice cristal » se profilait. (Même en Boeing, juste pour ne pas avoir de rapport à faire…ou savoir quoi y écrire….)
-En complément, je vous laisse réfléchir à la façon dont devra gérer la situation le seul et unique pilote aux commandes d’un avion transatlantique confronté au même problème (ou à un autre) dans les nouveaux Airbus « monopilote » qui sont prévus à l’horizon 2022 ! (D’ailleurs, il devra sûrement laisser l’avion à une hotesse de l’air à chaque fois qu’il devra aller pisser…)
En résumé, la politique « pilot out » menée par Airbus depuis quarante ans, sur incitation discrète des actionnaires des compagnies aériennes , a conduit à faire, dans un premier temps, des avions dépourvus de conjugaison de commande, de système « actif » de détection de dècrochage (stick shaker), etc…. tous dispositifs qui auraient INTERDIT l’accident de l’AF447.
Maintenant, ils arrivent à leur but, et Boeing, qui sent que les actionnaires en question ne vont pas continuer longtemps à diminuer leurs bénéfices spèculatifs obérés par la redondance des pilotes, s’engouffre avec précipitation dans la brêche !
Il va y avoir des morts !
Mais du moment que le « monde des affaires » s’enrichit !
Les « râleurs de la popote de Buno » n’ont pas tort sur tout !
Bien à vous,
Jean Baptiste
7 juin 2019 at 15 h 38 min -
Tout à fait d’accord avec toi !
14 juin 2019 at 14 h 07 min -
D’accord avec toi, Jean-Baptiste, et Marc était un CDB qui faisait confiance à ses copis…
…sauf quand tu dis, » le même incident initial n’aurait, sur n’importe quel autre avion qu’un Airbus (…) eu AUCUNE CONSEQUENCE autre que la perte de quelques centaines de pieds…et un compte rendu du CDB à destination ».
Je serais plus nuancé,
Le même accident aurait eu lieu avec n’importe quel autre avion, avec perte de l’IAS, si le pilote avait pris 3000 ft ( au lieu de quelques centaines) , comme Bonin l’a fait, en tirant sur le manche (alors que le PHR n’avait pas encore bougé et était toujours à -3°…) … Et n’avait pas cherché à regagner le niveau initial, bien que se sachant en limite du domaine de vol (REC MAX autour du FL 370 annoncé quelques minutes avant)… Et au contraire, aurait continué à tirer, convaincu qu’il l’était que c’est cela qu’il fallait faire ( et en trimmant manuellement si nécessaire!) …
19 juin 2019 at 16 h 26 min -
l’Af 447 était piloté par un pilote incompétent, qui a été mis en ligne par des instructeurs qui n’étaient pas très regardants !
29 juin 2019 at 10 h 59 min -
???
C’est à prendre au premier ou au second degré?
J’ai discuté de ça avec des pilotes chevronnés, qualifiés sur la machine, pilotes d’essais et même ancien solo de la PAF, qui étaient moins lapidaires…
30 juin 2019 at 15 h 18 min -
Çà veut dire quoi « moins lapidaires »?
3 juillet 2019 at 10 h 19 min -
» D’une concision brutale » ( Larousse)…
Quant à « des instructeurs qui n’étaient pas très regardants ! »
J’en ai vu… mais c’était plutôt des indulgents envers leurs vieux potes de promo. qu’envers de jeunes copis! ( Ouf, je n’ai jamais eu affaire à Bonin!)
20 juin 2019 at 21 h 54 min -
Gehem,
Je ne suis pas « très nuancé » pour les raisons suivantes :
-Si, comme tu dis, un des pilotes s’était évertué à maintenir le manche à cabrer, sur un Boeing (ou tout autre avion à commandes conjuguées) son voisin s’en serait immédiatement aperçu.
-En même temps, sans changer la poussėe des moteurs, l’avion serait devenu spontanément de plus en plus « lourd du nez » , ce qui aurait rendu l’effort pour maintenir le manche à cabrer suffisamment désagréable pour que le pilote, même un peu mou du genou, se rende compte que sa vitesse diminuait.
-S’il avait malgré tout persisté, je doute que le voisin l’aurait laissé faire bien longtemps, juste parce que ça aurait quand même fini par l’intriguer d’avoir ce p….de manche dans le ventre….
-En admettant que le voisin soit lui-même un peu « passif » (Là, tu es d’accord, on quand même affaire à deux bisounours, et je doute que l’équipage concerné, même après les accusations faciles et accablantes des commentateurs se bistrot qui fusent ça et là, avaient une telle incompétence ) le stick shaker aurait fini par leur secouer les doigts, et là, même sans réfléchir et sans comprendre, aucun pilote, même endormi, ne relache pas la traction sur le manche.
Je t’accorde que l’alarme de décrochage a bien fonctionné sur l’AF 447, mais il s’agissait d’une alarme vocale, noyée au milieu des autres, et qui a très bien pu être non perçue ou même dénigrée par un équipage désorienté par un excës d’informations de pannes , déclenchant chacune leur grelot…..
-Le CDB, qui n’avait pas vu le « début du film » aurait immédiatement « gueulé » de relacher ce manche s’il avait trouvé l’un de ses pilote s’évertuant à le conserver cabré de façon si inhabituelle.
J’ajouterai que, sur un avion plus classique, comme le 747, la première idėe qui vient lorsqu’on perd le contrôle de l’avion n’est jamais que « ça doit être un bug dans les commandes de vol » ce que je pense que nos tois malheureux collègues ont cru jusqu’avant l’impact.
Ca ne les dédouane pas de ne pas avoir reconnu le décrochage, mais s’ils n’avaient pas eu ce doute sur le fonctionnement de leur avion ils auraient mis plus d’énergie cognitive à comprendre leur situation aėrodynamique réelle.
Pour que cet accident arrive sur un Boeing 747, par exemple, il aurait vraiment fallu que l’on se trouve en présence de trois véritables nullités.
Je suis convaincu que c’était loin d’être le cas, et je le suis tout autant que moi-même, dans la même situation, je n’aurais pas fait mieux qu’eux….avec la même issue fatale. (En tant que voltigeur, j’aurais sans doute, à un moment, donné un grand coup de tatane pour modifier une situation stable et inchangeante, mais je l’aurais sûrement fait trop tard pour récupérer l’avion.
Voilà, mon cher Gehem, pourquoi je suis si amer lorsque je constate qu’un équipage pas forcément plus mauvais que les autres (Américains , Anglais, Russes, etc…compris) s’est trouvé dans une situation où les protections naturelles et intuitives, pour s’en sortir, lui ont été occultées par un constructeur qui, par orgueil, a remplacé tout ce qui pouvait le protéger dans une telle situation par des alarmes difficiles à discriminer quand elles se déclenchent simultanément en même temps qu’un menu déroulant du charabia non priorisé s’affichait sur l’ECAM.
Sur l’un des avions les plus sophistiqués du moment un équipage a perdu le contrôle de la situation là où ils se serait seulement amusė d’avoir un peu secoué ses passagers , après la même panne simple, sur un antique DC4 !
Bien à toi,
Jean Baptiste
27 juin 2019 at 15 h 22 min -
@ Jean-Baptiste,
« -En même temps, sans changer la poussėe des moteurs, l’avion serait devenu spontanément de plus en plus « lourd du nez » , ce qui aurait rendu l’effort pour maintenir le manche à cabrer suffisamment désagréable pour que le pilote, même un peu mou du genou, se rende compte que sa vitesse diminuait. »
– Mais, il est « devenu de plus en plus lourd », jusqu’à 80 daN minimum pour amener le manche en butée! ( Il a peut-être même tiré plus fort!) et pendant 50 secondes, ce qui doit être « suffisamment désagréable »… Il n’a pas tiré dans la « guimauve »…Si tu as l’occasion, fait l’essai!
» -S’il avait malgré tout persisté, je doute que le voisin l’aurait laissé faire bien longtemps, juste parce que ça aurait quand même fini par l’intriguer d’avoir ce p….de manche dans le ventre…. »
– Oui mais là, il appelait de CDB, se trompait de bouton, etc, au lieu de voir que l’avion continuait de monter…
Après , une fois l’avion décroché, il aurait peut-être tiré lui aussi, ce qu’il a fini par faire d’ailleurs à la fin… Qui sait?
» le stick shaker aurait fini par leur secouer les doigts, et là, même sans réfléchir et sans comprendre, aucun pilote, même endormi, ne relache pas la traction sur le manche »
– Pas sûr ! l’incident et les accidents des B737MAX montrent les limites d’un « stick shaker », non?
« Je t’accorde que l’alarme de décrochage a bien fonctionné sur l’AF 447, mais il s’agissait d’une alarme vocale, noyée au milieu des autres, et qui a très bien pu être non perçue ou même dénigrée par un équipage désorienté par un excës d’informations de pannes , déclenchant chacune leur grelot….. »
– STALL! STALL! n’a rien d’un « grelot » et ne peut être confondue avec aucune autre… Considérée comme fausse, peut-être, comme par d’autres équipages…Cela n’a même pas été évoqué entre eux…
« Le CDB, qui n’avait pas vu le « début du film » aurait immédiatement « gueulé » de relacher ce manche s’il avait trouvé l’un de ses pilote s’évertuant à le conserver cabré de façon si inhabituelle. »
– Ah là , je suis tout à fait d’accord!!! A 100%! Et, j’ai bien connu Marc…
« J’ajouterai que, sur un avion plus classique, comme le 747, la première idėe qui vient lorsqu’on perd le contrôle de l’avion n’est jamais que « ça doit être un bug dans les commandes de vol » ce que je pense que nos tois malheureux collègues ont cru jusqu’avant l’impact.(…) . »
– Sur ça aussi, je suis d’accord… qu’ils pensaient qu’il y avait un « bug »(Bien que l’on puisse se dire, sur 747, que quelque chose a cassé…)
Un reste de l’époque de « Rantanplan », peut-être? Lorsque l’on rentrait dans le crâne des gens ( pilotes et passagers) que cet avion pouvait faire n’importe quoi, sans que le pilote puisse intervenir…
Et ce n’est pas avec ce qui vient de se passer chez Boeing, que la confiance dans les systèmes de commandes de vol va se renforcer…
» et je le suis tout autant que moi-même, dans la même situation, je n’aurais pas fait mieux qu’eux….. »
Je pense que tu n’aurais probablement pas pris 3000 ft ( sans que le PHR ait bougé, j’insiste pour Gilles, s’il nous lit…) et que si tu les avais pris, tu serais redescendu au FL350… ( et là pas de décrochage, pas besoin de « tataner »)… SI?
« Sur l’un des avions les plus sophistiqués du moment un équipage a perdu le contrôle de la situation là où ils se serait seulement amusė d’avoir un peu secoué ses passagers , après la même panne simple, sur un antique DC4 ! »
– Là encore, Jean-Baptiste, je suis d’accord avec toi!
Et même que ce même équipage se « serait seulement amusė d’avoir un peu secoué ses passagers , après la même panne simple », s’il avait été sur « un antique DC4 » !
Autre temps, autres avions, autres mœurs…
Reste à savoir pourquoi ça s’est passé ainsi, c’est un vaste sujet et tu évoques quelques pistes… Il y en a d’autres pour lesquelles nous ne serons probablement pas d’accord…
17 juillet 2019 at 12 h 46 min -
« Ce n’est pas l’entrėe dans une tête de cunimb qui a fait givrer les sondes ; quelles qu’aient pu être les commentaires ineptes et déplacés (y compris de certains cadres pilotes d’AF !) qui fleurissaient à l’époque sur le sujet. »
Ca c’est faux, la preuve :
Addendum Airbus en date de nov 1996 au TFU 34.13.00.005 :
« Strong cumulo-nimbus (Cb) containing a high density of ice crystals can be encountered, particularly in the intertropical convergent zone (ITCZ). »
Cet addendum parle justement du lancement par Airbus d’un programme de recherche de sondes plus fiables que la Goodrich 0851GR et donne comme solution immédiate le remplacement de la Goodrich 0851GR par la Goodrich 0851HL.
19 juillet 2019 at 9 h 46 min -
Deux choses,
1)Airbus évoque le ice cristal dans les têtes de cunimb en 96 mais cette notion était quasiment inconnue des pilotes à cette époque.
De plus, lorsqu’ils évoquent « in the head of cbs. » Ils ne précisent pas ou.
Le document d’Air France publié à l’attention de ses équipages six mois après l’accident apporte cette précision et stipule que c’est bien hors nuage (convectif) que le « ice cristal » peut être rencontré.
RIEN ne permet donc d’affirmer que l’équipage de l’AF447 n’a pas convenablement évité les orages sur sa route.
2)concernant les sondes;
Si ce que vous dites est vrai, ça veut dire que Airbus connaissait déjà la faiblesse de ses sondes 14ans avant l’accident !.
Ce qui m’étonne, c’est qu’ils évoquent des Goodrich, je pensais que lA330 avait toujours été équipé en Thalès depuis le début.
Peut être une option compagnie ?
En tout cas, il semble que le choix de ces sondes ait toujours posé des problèmes sur A330 alors que des dizaines de milliers d’autres avions de ligne volent apparemment sans problème récurrent de ce genre.
N’y aurait-il pas chez Airbus une politique d’économie de bouts de chandelle qui les pousse à jouer sur la périodicité des moments de réchauffage, là où d’autres constructeurs privilégient la sécurité en les chauffant à fond en permanence ?
19 juillet 2019 at 10 h 19 min -
Si les A330 ont des pbs de sonde et pas les autres avions, il y a effectivement quelque chose à faire !
4 juin 2019 at 11 h 12 min -
Bonjour Mr Maurin,
Citation : « Qu’un commandant arrive à son bord avec une heure de sommeil la nuit précédente : manque de professionnalisme CRIMINEL ».
Vous faites certainement référence à la phrase du CDB : « Cette nuit j’ai pas assez dormi ; une heure ce n’était pas assez toute à l’heure ».
La seconde partie de la phrase fait certainement référence à la sieste que s’accordent les navigants avant un vol de nuit et non à la nuit précédente.
14 juin 2019 at 14 h 09 min -
Cela ne fait aucun doute dans l’esprit de tous les pilotes ayant fait du Long-courrier…
15 juillet 2019 at 0 h 23 min -
En effet, il serait temps d’arrêter de ‘‘charger’’ cet équipage sur son temps de sommeil. Chacun sait que le sommeil ne se commande pas, surtout en situation de décalage horaire. Cela fait 25 ans que je vole en long-courrier et mes statistiques personnelles sont implacables, je ne compte plus le nombre de vols de nuit que j’ai effectués sans avoir pu dormir ne serait-ce qu’une heure dans les 12h précédant le vol, m’installant à mes commandes avec une seule envie, celle d’un king-size bed…
Cordialement,
DC
15 juillet 2019 at 19 h 56 min -
J’étais comme toi un dormeur à problème et je me souviens encore de retours de LAX , décollage à 21h00 alors que je n’avais pu trouver le sommeil dans une sieste. Pendant 2 heures après le décollage, je ne pouvais quitter le poste, du fait du trafic intense, alors que j’avais l’impression d’avoir un poids de 1kg sur chaque paupière. Et il y en a en beaucoup de ce genre, et pas parce que j’avais fait la fête
2 juin 2019 at 14 h 47 min -
Moi, j’préfère la marche à pieds…..
2 juin 2019 at 12 h 28 min -
Bonjour à tous,
J’avais lu avec intérêt le compte rendu d’un célèbre pilote d’essais… qui confronté à un brutal problème inconnu avait pratiqué cette action décisive, « NE RIEN FAIRE, NE RIEN TOUCHER, RÉFLÉCHIR QUELQUES SECONDES,,, »
Un avion de 350 tonnes lancé à 900 km/h à haute altitude ne change pas de trajectoire brutalement, sauf braquage intempestif d’une gouverne ou collision.
Dans cette affaire, CE NE SONT PAS LES AUTOMATISMES QUI ONT MIS L’AVION EN DÉCROCHAGE.
J’ai des amis à Rio et Salvador et j’ai donc tous souvent volé sur ces lignes et sur différentes compagnies .
On m’aurait dit « Ton commandant va faire une sieste au passage du front intertropical » je change de vol tout de suite.
Les orages sur les zones tropicales ont des élévations extrêmes.
Ce sont des zones dangereuses propices au givrage.
Le type des sondes dont était équipé cet avion était sujet a des problèmes de givrage récurrents et de nombreux incidents avaient été rapportés. Et ce fait de devait pas être inconnu d’un équipage pro, ni de leur hiérarchie.
Dans ce cas, et en attendant le remplacement (bien tardif) de ces sondes, pourquoi ne pas voler avec les plus extrêmes précautions en zones à risques?????
C’est un laxisme à tous les niveaux qui a été la cause de cette catastrophe, pas seulement la faute des pilotes. Tout comme l’accident du Concorde qui n’aurait sans doute pas eu lieu si les pneus avaient été des radiaux… Affaire de gros sous.
Nous vivons dans un pays ou ce genre de discussion peut exister, c’est une grande chance.
Merci Roger et à tous même et surtout aux contradicteurs.
Amitiés à tous, bon vol.
GM
3 juin 2019 at 1 h 52 min -
J’ai beaucoup de mal a vous suivre :
Si ce ne sont pas les automatismes qui ont mis l’avion en péril c’est donc le… pilote
Si le pilote est parti faire la sieste …vous ne montez pas dedans donc vous ne faites pas confiance aux…..automatismes
Un avion bien conçu et REGLEMENTAIREMENT conforme (ce qui n’est pas le cas sur au moins ce point) doit empêcher le pilote de faire des erreurs
31 mai 2019 at 22 h 50 min -
D’une avionique moderne, on aurait pu espérer que puisque l’avion était sorti du domaine de vol du fait de la carence de professionnalisme du pilote, cette avionique allait lancer un processus permettant de revenir dans ce domaine de vol et ainsi de sauver l’avion.
.
Avec des capteurs en défauts, et sans IA ce n’est pas faisable. D’autant que la première tâche d’un tel logiciel, même avec tous les capteurs ok, serait de comprendre le moment où le pilote fait réellement n’importe quoi, donc de pouvoir réagir en toutes situations, y compris lors du suicide de germanwings, donc… d’évincer définitivement le pilote.
3 juin 2019 at 9 h 56 min -
Pas du tout d’accord. Que l’origine de la sortie du domaine de vol provienne d’une action pilote ou d’un problème d’avionique, n’a aucune importance. Ce qui compte, c’est qu’on est sorti du domaine de vol et l’avionique doit chercher à y revenir. Ce n’est assurément pas en lançant cette avionique dans une situation irréversible qui sera le moyen d’y arriver. Il est pour moi certain que ce problème est soluble, si on veut bien s’y attaquer
30 mai 2019 at 9 h 29 min -
Bonjour Messieurs,
Un petit rectificatif, je ne tire pas sur le pianiste et tous ces gens sont morts et ne peuvent plus se défendre…
Je dis simplement LE COMMANDANT DE BORD DOIT ETRE SUR LA PASSERELLE quand le navire arrive en zone dangereuse. Qui ici peut dire le contraire????
Je n’aurais certainement pas fait mieux que ce jeune copi submergé par les alarmes multiples et désorienté, mais le pilote en place gauche aurait du lui HURLER de lâcher les commandes.
Dans un avion dont les commandes ne sont pas synchrones, il est important de savoir qui fait quoi!
Amitiés à tous.
GM