Vol MH 370 Malaysia : Crash dans l’Océan Indien et scénario très possible d’un incendie dévastateur
Les données connues :
C’est maintenant acquis, 17 jours après le décollage, les débris identifiés par les satellites et confirmés par avions dans l’Océan Indien sont bien ceux du Boeing 777 de Malaysia Airlines disparu le 8 mars. Je vous invite à une analyse des données et vous expose le scénario de ce qui a pu se passer, selon moi.
00h19. L’avion quitte le parking de Kuala Lumpur le 8 mars à 00h19 locales. Il emporte le pétrole pour les 5h55 qui doivent l’amener au parking de Pékin, auquel il faut ajouter le pétrole pour un déroutement éventuel à l’arrivée, (environ 30 minutes de vol) et une réserve réglementaire minimum de 30 minutes. Très souvent, le CDB ajoute un certain temps de réserve à ce minimum réglementaire international, pour pallier des aléas de circulation aérienne ou de météo. L’avion a donc une autonomie d’environ 8h en quittant le parking, avant de tomber en panne sèche.
Il y a 227 passagers à bord, dont 20 ingénieurs de la société Freescale, entreprise basée à Austin (USA), très pointue dans les systèmes de défense électroniques.
00h41. L’avion décolle à et monte à son niveau de croisière de 35.000 pieds (Flight Level 350).
01 h 07. Un des pilotes annonce pour la 3e fois voler à FL350 avec le même message : « MH370 in flight altitude 350 ». L’avion envoie également automatiquement par satellite sa dernière transmission ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), qui fournit des données d’entretien du moteur au constructeur de moteurs (Rolls Royce) et à la compagnie aérienne. Il est prévu que ce système émette à nouveau trente minutes plus tard. Il ne le fera jamais.
01 h 19. En cap vers Pékin, l’avion est en croisière à 35.000 pieds et il arrive en limite de la zone contrôlée par la Malaisie. Le contrôleur aérien donne donc aux pilotes une fréquence de contact de la région d’Hochiminville (ex Saïgon). Une voix reconnue comme celle du copilote déclare « All right – Good night », ce qui est une procédure non réglementaire, mais usuelle, (Réglementairement, le pilote doit confirmer cette instruction du contrôle sol en répétant la fréquence de contact nouvelle).
Il n’ y aura plus aucun contact radio des pilotes avec le sol.
Le copilote qui prononce ces mots ne sait pas qu’il n’a plus que quelques instants à vivre !
Un très probable incendie dévastateur
L’avion transporte un fret de piles au lithium-ion, probablement placé dans la soute avant, qui se trouve juste derrière la soute électronique. Cette soute contient la plus grande partie des boites de traitement électronique des systèmes de l’avion. Dans la soute de fret située juste derrière, ces piles viennent de déclencher un incendie, puissant et dégageant des flammes et des fumées très toxiques qui se répandent et qui carbonisent la plupart des innombrables liasses de câbles électriques qui partent de cette soute électronique.
Réglementairement, ce chargement de piles est interdit dans les soutes d’un avion transportant des passagers et le Directeur de Malaysia Airlines a dissimulé cette information pendant quatre jours, affirmant qu’il n’y avait que des fruits en soute ! Rappelons que ce type de batteries est très inflammable et ont contraint Boeing à arrêter de vol les B 787 pendant plus de six mois. En janvier 2013, un avion de Japan Airlines a été obligé de se poser d’urgence avec un incendie de piles.
Un de mes amis, Commandant de Bord de Boeing 747 à Air France s’était vu il y a quelques mois, embarquer un tel stock sur la soute avant de son avion-cargo et avait dû insister lourdement pour faire transférer ce fret en soute arrière, dans un endroit moins vulnérable. Suite à cet incident, Air France a modifié ses règles d’emport de ce matériel.
Tout va aller très vite. Devant l’apparition de fumées, les pilotes se saisissent de leurs masques à oxygène, mais se trouvent aux prises avec des fumées très denses, qui les empêchent de distinguer leurs instruments et qui s’infiltrent dans leurs masques. Ils perdent très rapidement conscience et l’avion est alors livré à lui-même. Le FMS (Flight Management System), qui régit notamment le pilote automatique, continue de fonctionner, peut-être avec des données altérées et partielles.
Depuis l’affaire du 11 septembre, les pilotes sont réglementairement enfermés dans leur cockpit, mais pour le cas où ils perdraient connaissance tous les deux, les Hôtesses et Stewards disposent d’un code de secours permettant d’ouvrir la porte du poste de pilotage. Cela ne se fera très probablement pas, parce que les fumées se sont répandues dans la cabine des passagers, propagées par la pressurisation et asphyxient tout le monde. L’avion est transformé en une horrible chambre à gaz et tout le monde meurt.
Cette mort de tous les occupants de l’avion pourrait expliquer aussi pourquoi aucun appel de portable n’a été émis.
Faute de combustible, le feu finit par s’éteindre, mais tout le monde est mort à bord.
02h15. Livré à lui-même, à mi-chemin entre les côtes de la Malaisie et du Vietnam, l’avion effectue un changement de cap soudain, 90° à gauche, vers l’ouest, en direction de la péninsule malaisienne, puis nord-ouest. Selon le New York Times, l’avion a changé plusieurs fois de direction et d’altitude, après la perte de contact radio. Ces informations émanent d’un radar militaire thaïlandais qui a repéré l’avion largement à l’ouest de sa route prévue, mais il n’est pas immédiatement identifié comme étant le vol MH370.
Selon ce radar, l’avion serait monté à 45.000 pieds. Je suis dubitatif sur cette « information », car le plafond certifié démontré par le constructeur Boeing est de 43.000 pieds et si l’avion avait été à même de se hisser à cette altitude, nul doute que Boeing l’aurait homologué. Dans le cadre d’une enquête menée sérieusement, il serait bon de faire un vol d’essai dans cette zone radar pour tirer cela au clair. Ce doute vaut pour toutes les altitudes données par ce radar.
D’autre part, la montée vers 45.000 pieds ne pouvait se faire qu’en affichant la poussée de montée, supérieure à la poussée de croisière à 35.000 pieds et cela implique une conduite par les pilotes ou des pirates. Pourquoi cette maitrise de la trajectoire aurait-elle disparue, car lors de la trajectoire insensée vers une zone où n’existait aucune solution d’atterrissage, il est certain qu’il n’y avait plus de pilotes aux commandes ? Et dans quel but monter à cette altitude ? Cela n’a aucune cohérence et je mets donc en doutes les informations de ce radar pour toutes les altitudes.
08h11. Guidé par le FMS altéré et erratique, qui continuera de fonctionner, il finit par prendre une route vers le sud, sur l’Océan Indien, qui l’amène à environ 1.500km à l’Ouest de l’Australie. Dans cette zone désolée, pas très loin des Iles Kerguelen, aucun terrain n’est accessible et c’est donc un avion sans contrôle qui ne transporte que des cadavres qui va finir par percuter la mer à 08h11, à cours de carburant.
L’information sur cette heure a été fournie par un dispositif de communication qui semble avoir été préservé de l’incendie. Il s’agit de l’ADS (Automatic Dépendant Surveillance), qui permet à l’avion d’envoyer au contrôle au sol en direction de satellites la position de façon automatique. L’ADS est un équipement utilisé depuis dix ans environ à bord des avions modernes et le B 777 de Malaysia Airlines en est équipé. Ce système fait partie du package FMS installé dans le cockpit par le fournisseur américain Honeywell.
Ce contact avec un satellite ne permet pas de « géolocaliser » l’avion, mais de situer sa position sur deux grands arcs de cercle : l’un va du nord de la Malaisie à l’Asie centrale, l’autre de la même zone au sud de l’océan Indien.
Après observations, la trajectoire vers le Sud se révèle la vraie
Au sujet de ces deux arcs de cercle de la position de l’avion lors de la panne sèche :
Sur l’arc « Nord » : Cette hypothèse a intrigué les enquêteurs pendant quelques jours. S’il s’était agi d’un détournement idéologique ou crapuleux, il se serait traduit par une trajectoire bien déterminée vers un terrain d’atterrissage. Les enquêteurs ont identifié 624 pistes accessibles dans le rayon d’action de l’avion.
Mais on voit qu’à l’Ouest de cet arc « Nord », les zones où pourraient se situer une éventuelle piste d’atterrissage se trouvent dans des zones extrêmement peuplées où il serait illusoire de vouloir garder une présence secrète.
En supposant que l’avion se pose sur une piste à l’Est de l’arc de cercle « Nord ». Fort bien, mais une fois posé sur une de ces pistes, ce serait dans quel but ? C’est bien gentil de poser 239 personnes sur un terrain isolé, mais dans ce cas, que faire des passagers ? Où trouver des dizaines de tonnes de pétrole aviation pour refaire le plein. Et pour aller où ?
Quant à garder secret un tel déroutement, on pourrait éventuellement trouver cela dans « L’ile mystérieuse » de Tintin, mais dans la réalité, il y toujours des yeux qui trainent sur les endroits les plus déserts de la planète et les moyens de communication actuels éventeraient vite un tel secret de Polichinelle !
D’autre part, cette hypothèse se heurtait à une absence totale d’indices de motivation chez les pilotes ou les passagers. Les pilotes n’avaient pas demandé à faire ce vol, ni à voler ensemble et comme dans toutes les compagnies aériennes, c’est le hasard du planning qui les a réunis. Dans ce contexte, il est fort douteux qu’ils se décident ainsi à détourner un avion, d’autant plus que les études de personnalité faites après la disparition du vol ne donnent aucun élément qui viendrait conforter la thèse d’un détournement idéologique venant de ces pilotes. Quant à un détournement à but crapuleux, il faut exclure cette hypothèse, qui aurait nécessité une préparation minutieuse.
L’étude des passeports des passagers n’avait provoqué aucune interrogation. Aucun passager n’avait le profil correspondant à un ou des pirates. D’autre part, ces pirates n’auraient pas manqué de faire conduire l’avion par les pilotes vers un des terrains ci-dessus, avec la même problématique de logistique.
Certes, il y a cette présence de 20 ingénieurs de très haut niveau dans des systèmes liés à l’armement. Mais convenons que dérouter un avion dans le seul but de faire disparaitre des savants, c’est d’abord très aléatoire et de plus, ce serait utiliser un marteau pilon pour écraser une mouche, car en Asie, les tueurs à gage ne sont pas chers et très efficaces (voir vos archives James Bond) ! D’autre, part, si tel avait été le but, pourquoi glander en vol pendant presque 7 heures avant de crasher l’avion et ses pirates dans une zone très isolée de l’Océan Indien ?
Sur l’arc « Sud » : La piste « Nord » semblait donc problématique et la détection de débris suspects dans l’Océan Indien par les satellites chinois, puis français a privilégié l’hypothèse d’un avion crashé dans l’Océan Indien, sur l’arc de cercle « Sud ». qui a été confirmée le 25 mars.
Calculs scientifiques confirmant une trajectoire sur l’arc « Sud »
Pour arriver à ces conclusions, « nous avons pris en compte la vitesse du pilote automatique -environ 350 noeuds et ce que nous savions en termes de carburant et d’autonomie de l’avion pour arriver jusqu’à une série de bips que nous recevions », a expliqué le vice-président d’Inmarsat.
Bien que les systèmes de communication du vol MH370 aient été éteints, les satellites Inmarsat ont continué de capter toutes les heures des « bips » en provenance de l’avion. Ces bips sont envoyés d’une station terrestre jusqu’au satellite puis vers l’avion qui renvoie automatiquement un « bip » en sens inverse. Inmarsat a mesuré le temps mis par ces bips entre l’avion et le satellite.
« Nous avons observé l’effet Doppler qui est le changement de fréquence dû au mouvement du satellite sur son orbite », a-t-il expliqué. » Cela nous a donné une trajectoire possible pour le couloir nord et une autre pour le couloir sud. Nous avons réuni les données des Boeing 777 de la Malaysia Airlines, nous les avons modélisé et les avons comparé avec les données du couloir sud et du couloir nord et nous avons découvert que le couloir sud est sans aucun doute possible celui qui a été emprunté », a-t-il expliqué sur la BBC.
Faible probabilité de retrouver les enregistreurs de vol
Dix-sept jours après la chute de l’avion, les débris ont dérivé sur ces centaines de kilomètres selon des courants inconnus pour l’instant. Il reste théoriquement une dizaine de jours pendant lesquels les enregistreurs peuvent envoyer leurs signaux, avec un rayon d’action de quelques kilomètres. Même en déployant les moyens les plus sophistiqués actuels, notamment un bateau spécialisé US, les chances de succès de détecter un signal sont très faibles.
Si cet objectif n’est pas atteint, les probabilités de repérer les restes de l’avion au fond de l’Océan sont très ténues, la zone s’étendant sur plusieurs centaines de milliers de km². Par comparaison, la zone de recherche du vol Rio-Paris était considérablement plus restreinte.
Il y a donc une forte probabilité pour cette énigme reste non résolue.
A suivre…. !!!
13 février 2018 at 12 h 01 min -
Pardon de me mêler de la conversation, moi qui ne suit ni spécialiste ni une professionnelle dans le secteur de l’aviation.
N’étant pas armée d’outils techniques comme vous l’êtes, je me questionne tout simplement en analysant l’ensemble du problème.
Ce qui cloche, c’est le silence des autorités (aucune déclaration à ma connaissance de la France) et pas d’enquête sérieuse de la part des journalistes. Nous connaissons ces derniers, ils parlent même de ce qu’ils ne savent pas et font une montagne du moindre petit incident.
Les experts, plus bavards au début de ce drame, ont donné tout un tas d’explications intéressantes : un avion qui vole sur la ligne de la frontière aérienne entre les pays du coin, le long du Détroit de Malacca, en direction de l’île Diego Garcia, base militaire aérienne étasunienne, la plus importante de la région, d’où partent les bombardiers qui attaquent l’Afghanistan entre autre… présence de deux passagers « clandestins » iraniens assis côte à côte, possibilité évoquée par un détective payé par la famille française, d’un contrôle « extérieur » de l’avion…
A mon avis, il y a un terrible secret derrière la disparition du Vol MH370. Peut-être veut on éviter une guerre (nucléaire ?) entre états et donc protéger les populations !
Bref, l’hypothèse d’un incendie à bord, me paraît moindre par rapport à l’ensemble du problème et excusez de mon audace, ignorante comme je suis, mais j’en ai l’intuition.
Lire les déclarations récentes de Ghislain Wattrelos qui a perdu son épouse et deux de ses trois enfants dans ce crash.
Et que dire de la disparition, aussi soudaine, du bateau parti, récemment, à la recherche du MH370, le «Seabed Constructor» et dont personne ne fait de déclaration officielle ? Il s’est volatilisé sur les radars.
Merci de m’avoir lu.
Cordialement.
13 février 2018 at 17 h 23 min -
Qui pourrait penser qu’une intuition pourrait donner la vérité sur ce mystère ! Pas moi en tout cas
25 août 2016 at 12 h 43 min -
BJR
je vis sur lile de la REUNION ET DES DEBRIS DE L AVION TROUVES SUR LA COTE SUD DE L ILE ONT ETE IDENTIFIES COMM CELUI DU VOL MH370 http://www.leparisien.fr/faits-divers/vol-mh370-trois-nouveaux-debris-decouverts-sur-l-ile-maurice-et-au-mozambique-26-05-2016-5830487.php
25 août 2016 at 14 h 55 min -
L’Australie va construire 6 plaperons et les mettre à l’eau à divers endroits pour juger de leur dérive !
2 août 2016 at 11 h 38 min -
Bonjour,
Pour ma part, après avoir analysé toutes les possibilités, je reste sur ma première intuition à savoir:
C’est l’un des pilotes qui a détourné l’avion, une sorte de mission suicide.
C’est le seul, capable de couper tous les moyens de communication de l’avion et de contourner les radars.
Qui d’autre aurait pu le faire sans laisser de traces? Qui connaissait mieux que lui, l’avion, la région, l’itinéraire ect…
Pour moi, l’avion s’est crashé tranquillement, il a du se casser en plusieurs « gros » morceaux, il a ensuite coulé au fond de l’océan. D’où le faible nombre de débris retrouvés.
Pour moi, c’est la seule thèse valable, je ne crois pas 1 seconde au détournement.
Cordialement
2 août 2016 at 16 h 22 min -
C’est votre point de vue, et on en saura jamais s’il était exact !
15 mars 2016 at 7 h 26 min -
Un incendie des batteries lithium comme évoque dans votre article nécessiterait il un secret défense? car de mon point de vue, un tel scénario aurait été publiquement évoque et la direction de Malaisie aurait été inquiété judiciairement. Les chinois et même les américains auraient dévoilés les détails et traîner en justice les coupables. Tout le silence autour de cette disparition et les changements brusques et radicaux des informations dans les tous premiers instants m interrogent. Pour moi la non résolution publique de ce tragique événement est liée à un secret défense. …et aux vues du nombre de pays qui auraient pu réclamer justice, l’état derrière ce secret doit être très puissant.
Cdt.
CT
15 mars 2016 at 10 h 24 min -
C’est votre point de vue, mais je ne la partage pas. Je dis toujours à mes amis : « Ne mettez pas sur le compte du machiavélisme ce qui appartient à la connerie, qui est beaucoup plus fréquente »
12 août 2015 at 20 h 41 min -
bonjour,
L’hypothèse de l’incendie après explosion des batteries au lithium est séduisante mais dans ce cas, comment l’avion aurait il pu voler pendant encore 7 heures dans ces conditions ? Même non alimenté le feu qui aurait été généré était suffisant pour créer une explosion et un trou dans la carlingue et donc pour moi le crash aurait été beaucoup plus rapide.
En revanche, j’ai visionné différentes hypothèses et j’avoue que celle du suicide du pilote est très probable. Le pilote se serait inspiré du suicide du pilote de la germanwings. Il se serait arrangé pour se retrouver seul dans le cockpit, aurait coupé transpondeur et acars pour être ‘tranquille », aurait viré à gauche, et serait monté rapidement à 45000 pieds pour provoquer un manque d’oxygène dans la cabine et une asphyxie des passagers. Ce qui expliquerait que personne n’ait téléphoné car tout le monde était mort (sauf le pilote). Le pilote aurait mis le cap plein sud , en pilote automatique, aurait enlevé son masque et serait mort lentement …. Et la suite au la connaît, l’avion se serait abimé en mer au sud de l’océan indien.
14 août 2015 at 8 h 18 min -
Un de mes amis CDB de B747 d’Air France a eu une explosion en soute due à une bombe à New Delhi et il s’est créé un trou d’au moins 1 M² qui a fait perdre la pressurisation. Heureusement, il était en montée passant environ 20 000 pieds et il est revenu se poser. Contrairement à ce que vous pensez, un avion peut voler avec un grand trou dans la carlingue comme par exemple, ce B 737 qui été décapité par une explosion à Hawaï. Pour le MH 370, il est fort possible qu’avec un trou dans la soute électronique qui a détruit une partie des racks et peut être le circuit d’oxygène des pilotes qui est au milieu de cette soute, il ait perdu la pressurisation et si les racks qui contrôlent le PA n’ont pas été détruits, l’avion a continué à voler jusqu’à l’extinction par manque de carburant. La réalité ce n’est pas toujours du tout ou rien et tant qu’on n’aura pas retrouvé les enregistreurs, c’est à dire pour moi vers la St Glin Glin, toutes les thèses seront valables
D’autre part, le plafond du B 777 est de 41 000 pieds et la détection radar à 45 000 pieds est une « donnée » fantaisite
8 juin 2014 at 9 h 25 min -
Bonjour,
Un certain nombre de commentaires de gens très compétent du genre J. Drevon, soulignent comme toi la probabilité d’un feu et/ou fumées; un point technique du feu serait de savoir quelles sont les degrés de toxicité des fumées lors de la combustion des piles LI. Les fumées toxiques asphyxiantes non visibles seraient une probabilité assez grande.
En ce qui concerne la fiabilité des suivis des radars primaires ( peu probables)ou secondaires (incertains), dans cette zone il est logique d’avoir un doute plus que grand; aucun de nous ne connait des mouvements pareils pour un avion de ligne sur le plan vertical: totalement incohérent.
Enfin il est classique et la encore caractéristique ,d’observer le spectaculaire entretenu pendant un temps par les « journaleux » puis plus rien.
Nous vivons une époque formidable
bien a toi
jl l ex tout et rien
21 avril 2014 at 18 h 35 min -
Bonjour Christian,
Passionnante ta thèse et très intéressant les commentaires professionnels et autres. Je me pose une question : s’il y a eu émanations toxiques à bord, avant d’être inconscient on sent bien qu’il y a quelque chose et que ce quelque chose n’est pas normal. Tous les PN sont formés et vigilants à détecter ce qui peut être anormal en cabine. Dans ce cas, le PNC a à sa disposition 1 bouteille d’oxygène dans chaque cabine. Sans attendre que les masques tombent, le PNC peut se servir de ces bouteilles. Par ailleurs, en cabine, le PNC se rend bien compte quand l’avion monte ou descend exagérément. S’il y a odeur suspecte et montées et descentes bizarres, muni d’une bouteille d’oxygène, le chef de cabine pouvait-il intervenir dans le poste de pilotage ? Il serait tout de même bien utile qu’on met la main sur ces boites noires.
Également, il pouvait très bien y avoir autre chose d’inconnu de tout le monde, dans les soutes (CF. vol UT772 du 19/09/1989) ? Pourquoi pas ? Ces ingénieurs à bord pouvaient-ils être visés par une puissance ennemie ? Nous n’avons pas fini de nous poser des tas de questions ?
Je suis ton blog avec passion !
Gisèle ex PNC UTA et AIR AFRIQUE
18 avril 2014 at 22 h 12 min -
Roger écrit:
« C’est maintenant acquis, 17 jours après le décollage, les débris identifiés par les satellites et confirmés par avions dans l’Océan Indien sont bien ceux du Boeing 777 de Malaysia Airlines disparu le 8 mars. Je vous invite à une analyse des données et vous expose le scénario de ce qui a pu se passer, selon moi. »
Intéressante discussion .. mais dommage qu’elle commence par une information fausse .. c’est a dire qu’en fait .. depuis le 8 Mars 2014 .. pas un seul débris vu ou examiné appartient a l’avion disparu !
18 avril 2014 at 22 h 06 min -
Didier
« il semblerait qu’un « éminent » spécialiste , ancien CDB et qui cause beaucoup à la télé ait pourtant dit que cette fréquence était avoisinante de celle des baleines !
qu’en est il ? »
C’est peut-être vrai …. mais …..
« Avoisinante » … ne veut pas dire « la même »
C’est toute la finesse de la langue française … non ? 🙂
7 avril 2014 at 12 h 16 min -
Bonjour
Quelle est la fréquence d’émission des balises ? J’ai cru lire qu’elle était voisine de 27 MHz. Si c’est le cas, c’est aussi celle de la CB. M’étonne pas que les chinois aient entendu quelque chose…
9 avril 2014 at 16 h 12 min -
La fréquence des enregistreurs est de 37,5KHz, parce qu’elle n’existe pas dans la nature ni le monde animal
Christian ROGER
16 avril 2014 at 21 h 21 min -
il semblerait qu’un « éminent » spécialiste , ancien CDB et qui cause beaucoup à la télé ait pourtant dit que cette fréquence était avoisinante de celle des baleines !
qu’en est il ?
6 avril 2014 at 10 h 01 min -
Bonjour
Il y a des trains de marchandises et des trains de voyageurs !
Pourquoi pas des avions ?
Est ce un problème de rentabilité ?
Le fric…toujours encore le fric !
Cordialement.
R Jordanidis
4 avril 2014 at 21 h 43 min -
Bonsoir,
Je trouve votre hypothèse très bien structurée, Mais cela reste un scénario car nous n’avons encore aucun fait tangible pour confirmer quoi que ce soit malheureusement. Les débris repérés a ce jour n’on toujours pas été identifies comme venant du 777 ( tous ont étés « déclassés »en déchets maritimes depuis le début de votre texte).
Beaucoup de commentaires sur les changement d’altitude. Eux aussi n’ont encore été confirmes par personne. Connaissant un peu les radars , je doute fermement que l’on puisse donner avec tant de précision de telles altitudes en Primaire . Les militaires Malaisiens on bien acheté a Thalès un radar 3D, de 300 NM de portée mais c’est un radar tactique portable, et au vu des informations du début je doute fortement qu’il était opérationnel cette nuit la. Mais même si il l’était, la précision a 100 NM est de l’ordre de 2000 pieds. , a 300 NM de l’ordre de 3000 Ft, donc pour dire si c’était le 420 ou le 450 …ou 22.500ft comme je la’i lu …
Ce que je crois c’est que les malaisiens n’on rien vu en réel et qu’ils ont regarde les bandes après coup. Ils ont vu une piste radar ( des plots) qui partaient de la région ou le MH a disparu , et on suppose que c’était eux. Mais dans ce cas, avec ce radar de surveillance la , aucune altitude n’est possible (ni aucune identification a 100% non plus).
L’info sur les variations d’altitude mentionnées viendraient alors d’un autre pays, mais vu les distances, je dirais d’un AWACS.. Mais si c’était le cas ils l’aurait tracé plus longuement et on saurait ou il est avec plus de précision. Donc pas très crédible non plus.
Pour ma part je ne crois pas aux variations d’altitude tant que je n’aurais pas vu la source de ces informations..
Votre scénario me rappelle un peu le South African 747 ( SAA 295) en 1987 , avec la VHF en moins…
Philippe Domogala
ex Controleur Maastricht
5 avril 2014 at 17 h 27 min -
Merci cher Monsieur. Votre avis est précieux, venant d’un contrôleur aérien de Maastricht et il confirme mes propres doutes sur cette trajectoire décelée par un radar militaire, dont je doute qu’elle ait été faite en temps réel. C’était la pleine nuit, dans une période non troublée et je doute que les observateurs radaristes militaires aient été très vigilants. La trajectoire enregistrée est celle d’un plot anonyme, qui peut correspondre à n’importe quel autre avion de ligne, dans une zone fréquentée.
De même pour vos doutes sur les altitudes que je partage
Merci de votre coopération
Christian ROGER
4 avril 2014 at 18 h 37 min -
Bonjour,
vous dites :
L’information sur cette heure a été fournie par un dispositif de communication qui semble avoir été préservé de l’incendie. Il s’agit de l’ADS (Automatic Dépendant Surveillance), qui permet à l’avion d’envoyer au contrôle au sol en direction de satellites la position de façon automatique. L’ADS est un équipement utilisé depuis dix ans environ à bord des avions modernes et le B 777 de Malaysia Airlines en est équipé. Ce système fait partie du package FMS installé dans le cockpit par le fournisseur américain Honeywell.
Hors l’ADS sont des informations transmises par les transpondeurs en mode broadcast. et non pas par satellite. Même si les sat. Iridium de la prochaine génération intègreront des récepteurs ADS-B.
Pour info l’ADS-B envoi de nombreux paramètres, dont la position GPS de l’avion.
Si les transpondeurs ont été coupés, quel-qu’en soit la raison, l’ADS-B était coupé également.
Seul pouvait peut être rester les réponses automatiques satcom.
5 avril 2014 at 17 h 18 min -
Dont’act !
4 avril 2014 at 13 h 55 min -
Bonjour, votre analyse est très intéressante. Une autre hypothèse, qui semble tout aussi cohérente a été formulée : celle du suicide du Commandant de Bord. Qu’en pensez-vous?
Les points clés : le commandant aurait connu un drame personnel par le départ de son épouse dans les jours qui précèdent le vol.
La montée de l’avion à 45.000 pieds (ou environ) peut elle être provoquée pour qu’une dépressurisation de la cabine provoque l’évanouissement de tout le monde sauf le commandant?
Le commandant aurait pu neutraliser le co-pilote en le « condamnant » à l’extérieur du cockpit à l’occasion d’une sortie en cabine.
Il aurait ensuite choisi un lieu complètement isolé avec des fonds profonds pour réduire les chances que quelqu’un découvre un jour la vérité, et suivi une route toute aussi isolée.
Le lieu de la perte de contact (limite de l’espace aérien malais) prendrait tout son sens.
Le fait qu’à ce jour on ait trouvé aucun débri (contrairement aux premières quasi certitudes) pourrait il suggérer un amerissage en douceur pour que l’avion reste le plus intègre possible, et coule ensuite d’un seul tenant?
9 avril 2014 at 16 h 16 min -
Sur la thèse du suicide, je vous répondrai dans un document de synthèse des hypothèses que je suis en train de préparer. Si l’avion a été piloté lors de l’amerrissage, il est vrai qu’il est peut-être en un seul morceau, ou presque
Christian ROGER
3 avril 2014 at 23 h 03 min -
Bonjour Christian et enchanté de te retrouver toujours aussi « pointu »
Bonjour aussi à Michel Suaud
J’ai beaucoup plus aimé ton hypothèse que celle qui évoque des pilotes fanatisés qui auraient voulu faire exploser leur avion sur une île d’ou décollaient les B52 dans l’Océan Indien et qui se seraient fait descendre par les US !
Il est évident que , si les débris signalés sont bien ceux de cet avion, il aurait terminé sa course au cap 180 ou approchant et ce changement de cap n’aurait pu se faire qu’en sortant du mode « NAV » du FMS et en passant volontairement en « HEADING » ( maintien de cap ).
Cela voudrait dire qu’il y aurait eu une action pilote délibérée.
Action consciente ou à demi consciente dans un sursaut de lucidité.
cela c’est pour la fin de la trajectoire.
juste une petite question , si tu veux bien : le changement de niveau initial a t’il été fait avec augmentation de la poussée des moteurs ? au détriment de la vitesse ?
y a t’il eu décrochage , rattrapage avec mise en virage et assiette à piqué ?
Il est certain que les autorités malaysiennes ne disent pas tout .
Je suis aussi surpris que des sous marins avec leurs « grandes z’oreilles » n’aient pas été envoyé d’urgence dans le secteur.
Bref ! beaucoup de questions qui vont sans doute rester sans réponses.
bien respectueusement et bien amicalement mon cher Christian
Didier Le Chaton , CDB 744 retraité
4 avril 2014 at 16 h 46 min -
Bonjour Didier
Ravi d’avoir de tes nouvelles. Sur les modifs de trajectoires du FMS, il y a deux solutions, où une action délibérée humaine, où le résultat d’une altération du FMS qui ne soit pas du type tout ou rien et qui laisse une programmation aléatoire, de données intégrées précédemment, cela du fait d’un trouble technique.
Concernant une éventuelle montée donnée pour 45.000 pieds, je suis perplexe. Avec quel objectif ? S’il s’agit de trucider les passagers par hypoxie, il suffit que les pilotes mettent leurs masques et coupent la pressurisation. Les masques PAX vont tomber, mais 15 minutes plus tard, tout le monde sera occis, même à 35.000 pieds sauf les pilotes, qui ont leurs masques.
Bien entendu, impossible de monter à 45.000 pieds sans mettre la poussée maxi. En cabrant à la poussée de croisière, 3000 pieds plus haut l’avion serait en décrochage (Cf AF 447 Rio-Paris).
Pour ce qui est de la détection des enregistreurs, sans repérage préalable des débris et analyse des courants sous-marins en fonction du temps écoulé, il n’y a aucune chance de détecter les enregistreurs qui ne portent qu’à 4 kilomètres, même avec ses sous-marins à grandes oreilles.
Portes toi bien ami et à bientôt
Christian ROGER
3 avril 2014 at 15 h 24 min -
Une autre hypothèse a consisté il y a quelques jours à dire que l’avion aux mains de terroristes – ou de l’équipage lui même complice et embrigadé- aurait mis le cap vers l’îlot britannique de DIEGO GARCIA ( cf Google Earth ) où se trouve une base de B52 américains qui ont bombardé régulièrement l’Afghanistan; Ce serait en quelque sorte un autre projet style » 11 septembre ». Les américains ayant appris le déroutement de l’avion se seraient portés à sa rencontre avec des chasseurs pour l’intercepter et l’empêcher de poursuivre puis devant l’échec l’auraient abattu en vol avant qu’il ne percute la base. Si tel a été le cas, il est évident que les US ont mis les Malaisiens et autres locaux dans le coup pour ne rien revendiquer de tel et détourner les recherches vers une zone où pendant une semaine on n’a rien trouvé…..Motus et bouche cousue! Là s’arrête le « roman » sauf si l’on retrouvait les boîtes noires…….
5 avril 2014 at 17 h 42 min -
Cette version hollywoodienne fait partie des canards qui continueront à voler en escadrille, parce qu’on aura pas retrouvé les enregistreurs
Christian ROGER
3 avril 2014 at 14 h 30 min -
Merci pour cette analyse que je partage en tant que technicien du « secteur ». Toutefois , pour les mêmes raisons que la perte des informations aux circuits liée à un feu électrique dans les torons de câbles il est aussi peu probable que les SSFDR , CVR ou QAR aient enregistré des données même si on les retrouve via leurs balises ULB.
5 avril 2014 at 17 h 43 min -
I don’t know !!
2 avril 2014 at 9 h 42 min -
Bonjour Monsieur,
Comme tous les intervenants, je pense que votre théorie est la plus pertinente pour expliquer ce drame dans lequel l’attitude des plus hautes autorités Malaisiennes interroge…
En tant que néophyte mais passionné, une question me taraude: est il concevable de contrôler, depuis le sol, un avion de ce type (un peu à la manière des drones militaires) ?
Cordialement.
B. Moretti
9 avril 2014 at 16 h 10 min -
Il est possible de faire un système de commande qui permettrait de faire voler un avion comme on sait bien le faire avec un drone. mais je ne crois pas un instant à une théorie qui voudrait que des gens mal intentionnés aient pu « greffer » cela sur un Boeing 777 pour en prendre le contrôle à distance. Comme il est connu que le génie des hackers est sans limite, ce serait ouvrir la boite de Pandore pour toute l’aviation civile en permettant tous les attentats et les gens préféreraient voyager à cheval !
Christian ROGER
31 mars 2014 at 11 h 18 min -
« Cette mort de tous les occupants de l’avion pourrait expliquer aussi pourquoi aucun appel de portable n’a été émis. »
J’ai vu pas mal de reportages à la télévision et quasiment tous les participants disaient qu’à 35’000 pieds aucun téléphone portable ne pouvait capter une antenne…. et que même des pilotes avaient tenté l’expérience sans résultat.
5 avril 2014 at 17 h 33 min -
Vous avez sans doute raison et on attribue les échanges téléphoniques à bord du vol 093 des Twin Towers au fait que l’avion était à très basse altitude dans une zone dense en stations, ce qui n’était pas le cas de MH 370
Christian ROGER
31 mars 2014 at 9 h 45 min -
Pas si » loufoque et improbable » en fait mon hypothèse de l’autre topic « Disparition du vol MALAYSIA AIRLINES 370 » (cf nos échanges du 20/03)…
Incendie des piles Lithium ou feu électrique, même sans être « dévastateurs » aboutissent généralement à l’application d’ une Check-list « Avionics Smoke » qui provoque la coupure de bien des systèmes ( notamment ATC, ACARS, VHF, etc.). Surtout imparfaitement et/ ou incomplètement appliquée par un équipage, d’abord diminué puis inconscient. Idem pour le déroutement.
Cela, ne reste qu’une hypothèse parmi d’autres plus ou moins plausibles…
30 mars 2014 at 18 h 20 min -
Bonjour monsieur Roger
Analyse très plausible et pertinente.
Dès les premiers jours tous les observateurs se sont heurtés aux éléments communiqués par la Malaise: le débranchement VOLONTAIRE du transpondeur et des transmissions ACARS. Si on efface le, caractère volontaire de ces débranchements, tout devient possible. On peut définitivement écarter l’hypothèse d’un détournement qui aurait mal tourné, du suicide d’un pilote, d’une bagarre dans le cockpit bref … toutes les élucubrations journalistiques. Reste la prise d’altitude qu vous semblez mettre en doute.
Il ne reste effectivement qu’un accident brutal: dépressurisation et anoxie, incendie et empoisonnement par des vapeurs toxiques … (y a -t-il encore la possibilité sur les avions modernes d’une intoxication aux vapeurs de cyanure?).
Encore une fois, grand merci pour vos articles si didactiques
9 avril 2014 at 15 h 59 min -
Oui, il y a encore dans les avions des matières qui dégagent de l’acide cyanhydrique en se consumant, ce qu’on utilise dans les chambres à gaz ! En 1973, un Boeing 707 de la VARIG s’est crashé à 5km de chez moi, 8km avant la piste d’Orly, avec un feu en cabine. S’il avait pu atteindre la piste, il se serait posé avec tous ses passagers tués par les vapeurs toxiques. Comme l’avion a flambé après le crash, cette situation est passée inaperçue !
Christian ROGER
29 mars 2014 at 8 h 13 min -
Bonjour Monsieur,
Votre analyse est très intéressante . Je me permets d’intervenir juste pour apporter une précision concernant la problématique des piles ion lithium . Il serait intéressant de connaitre la quantité de chargement de ces piles ainsi que leurs dimensions et charge utile. Ainsi il serait possible de calculer le pouvoir calorifique. En redéfinissant le volume de la cale de chargement, on pourrait faire le ratio comburant/combustible pour évaluer le temps et l’intensité de cet incendie.
Des essais de mise à feu ont été fait sur des piles au lithium par le CNDF ( Collège de Notre Dame de Foy ) et le Commissariat des incendies de la ville de Quebec mis en ligne sur « spiq.ca « , onglet Commissariat des incendies. Cette analyse permettrait de confirmer comment le feu a pu se comporter .
Restant à votre disposition.
Cordialement.
Eric GOUVERNET Expert judiciaire Incendie et Explosion CA MONTPELLIER
29 mars 2014 at 11 h 50 min -
Bonjour Eric, cher expert. Votre science nous sera bien utile dans cette aventure. On a eu du mal à faire avouer au DG de Malaysian qu’il y a avait à bord un fret de n
batteries-ion et non pas seulement des fruits frais, comme il l’affirmait. Il faudra sans doute le cuisiner grave, pour qu’il finisse par cracher la quantité, les modèles, le packaging et l’emplacement en soute de ces batteries. Un de vos collègues m’a déjà mis sur un rapport de la FAA sur l’inflammabilité des piles et il va falloir aller plus loin. Je ne manquerai pas de vous reconnecter si j’obtiens des éléments nouveaux, pour que nous essayons de nous forger une idée ensemble
Bien cordialement
Christian ROGER
06 11 47 01 74
28 mars 2014 at 14 h 48 min -
Monsieur,
Je suis ingénieur électronicien retraité de Sabena. J’ai lu votre analyse avec grand intérêt. Je n’ai pas les schématiques du B777 mais le schéma 26-15-0 du DC10 confirme la présence de 8 détecteurs de fumée en cabine et cargo. Le rapport Incident AF B773 near Paris on Mar22nd 2014, Cargo smoke indicator paru dans The Aviation Herald confirme un équipement semblable en B777 ( logique et évident ! ) Ce rapport suggère un certain isolement entre cargo et reste de l’avion, je pense donc que le cockpit aurait été prévenu à temps d’un dégagement de fumée dans le cargo pour lui permettre au moins un appel de détresse et l’usage de leur masque à oxygène. L’absence de réaction passager ( GSM ? ) fait croire à une perte de conscience de leur part suite à ?? , les changements de cap et altitude de l’avion font croire à une intervention humaine … .Si quelqu’un a volontairement coupé VHF et ATC et ACARS ( en tirant des breakers – fusiblles – à l’Overhead panel – comme sur les autres avions ? ), il peut avoir fait la même chose pour le DFDR ( Digital Flight Data Recorder) ou le DMU ( Data Managment Unit ) et , si par chance on retrouve le crash recorder, il n’est pas certain que l’on retrouve l’ensemble du vol. Oui, vraiment il n’est pas certain que l’on sache, un jour, exactement ce qu’il s’est passé.
Cordialement
28 mars 2014 at 11 h 08 min -
Bonjour Monsieur,
Votre analyse, pertinente, repose principalement sur la présence d’un chargement de batteries ion-lithium en soute-avant de l’avion. Option qui mérite d’être confirmée. Cette soute sur le 777 est-elle pressurisée et chauffée?
Par ailleurs, ces piles sont en effet réputées avoir tendance à s’enflammer dès qu’elles montent en température. Est-ce bien une hypothèse crédible de penser que la température des soutes s’élève en haute altitude?
28 mars 2014 at 14 h 24 min -
Oui, les soutes sont pressurisées et chauffées.
Christian ROGER
28 mars 2014 at 9 h 24 min -
Hier 27 mars l’émission c dans l’air d’Yves Calvi, était consacrée au crash de l’avion MH370 avec pa participation de deux cdtb et Michel Polacco. Aucun des intervenant, n’a évoqué votre hypothèse alors qu’à cette minute à ma connaissance elle apparaît être la plus plausible malgré les restrictions évoquées par Eric Guille, C.Marie, Marcel Varliette ou encore B.Gouyer.
Marcel Aribert APNFA USA 1945
28 mars 2014 at 14 h 38 min -
Effectivement, l’émission C dans l’air n’a pas été très brillante. Les intervenants n’ont pas évoqué un éventuel problème technique, alors que ce paramètre intervient dans bon nombre d’accidents. Dommage !
Christian ROGER
27 mars 2014 at 22 h 15 min -
Bonjour Mr ROGER,
Votre site vient de m’être communiqué par des camarades. J’ai lu avec beaucoup d’intérêt votre scénario très plausible s’appuyant sur le danger potentiel de ces batteries qui explosent facilement en cas de surtension à fortiori lors d’un court circuit, parfois même sous contraintes mécaniques les déformant. La validation de certaines des hypothèses pourra peut-être faire l’objet d’études, de tests ou de simulations (par exemple vulnérabilité des circuits en fonction de la position dans la soute et de la quantité de batteries au chargement à K ?) mais la probabilité de récupération des enregistreurs de vol (surtout les échanges dans le cockpit…) étant effectivement très faible, le plus important aujourd’hui serait de ramener des éléments de structure permettant de confirmer que l’appareil était entier à l’impact et, avec de la chance, de retrouver quelques dépôts chimiques révélateurs…
Par contre j’aurais tendance à penser que d’une façon générale la calibration des radars civils et a fortiori militaires est effectuée avec suffisamment de rigueur pour que leurs données soient fiables, au besoin en ajoutant une marge d’incertitude sur le chiffre donné, et que l’altitude de 45.000 pieds a très bien pu être atteinte par l’appareil.
J’ignore la nature de la limite de vol annoncée à 43.000 pieds, mais telle que vous l’envisagez (vol stabilisé avec une poussée différente de celle affichée en croisière au niveau 350), elle me semble plutôt concerner la limite d’emploi opérationnelle en service. Elle est de toute façons inférieure aux limites du domaine de vol aérodynamique de l’appareil probablement explorées complètements lors des essais constructeur, en prenant ensuite une marge de sécurité suffisante, notamment pour ne jamais atteindre en compagnie un cas de vol où la limite de vitesse aérodynamique, le Mach critique, ou la combinaison des deux soient atteints. (Des zones où il vaut mieux s’aventurer en équipage réduit). A cela peut s’ajouter une contrainte économique simplement liée au souci de ne pas utiliser de cas de vols où la consommation spécifique conseille de ne pas s’aventurer.
Par contre votre scénario, décrivant un appareil en état de vol stabilisé au niveau 350, mais dorénavant non piloté, et sans dispositifs internes permettant de maintenir en permanence ces caractéristique de vol stables à la place du pilote, implique qu’il va dorénavant se comporter en fonction de ses caractéristiques de stabilité particulières. Et dès qu’une perturbation, même minime va se produire (turbulence, variation de centrage due à la consommation de carburant…) il va réagir en amorçant une trajectoire pseudo sinusoïdale, avec des variations opposées de vitesse et d’altitude (échanges entre énergies cinétique et potentielle), dont les amplitudes et périodes lui sont propres dans une configuration donnée (ici train et volets rentrés, poussée sensiblement constante ?), et sont ainsi que leurs paramètres d’amortissement. (Pour un avion de voltige, dessiné pour être facile à piloter sans efforts, donc quasi instable, la courbe de la trajectoire divergera vite et après deux ou trois oscillations, en quelques secondes, cela se terminera par un décrochage ou un piqué en survitesse. Pour un avion de transport une forte stabilité sera recherchée, avec des périodes de plusieurs minutes et un amortissement asymptotique si possible, au détriment inévitable de la maniabilité, mais autorisant une stabilisation des paramètres de vol n’exigeant pas une vigilance de tous les instants…).
(L’étude de ces caractéristiques dans divers cas de vol du domaine d’emploi de l’appareil faisait autrefois partie, avec la mesure des performances, des essais systématiques de qualités de vol de tout prototype. Cela s’effectuait « manche bloqué », puis « manche libre », les gouvernes s’auto orientant alors durant les évolutions, lorsqu’il n’y avait pas de servo sur la profondeur). A notre époque, où les essais sont essentiellement des vérifications des résultats de simulation, il est possible que l’on se contente de quelques validations ponctuelles)
Dans le scénario que vous décrivez, la totalité des évolutions en altitude peut très bien provenir de ce seul phénomène, le passage à 45.000 pieds correspondant au sommet d’une oscillation (« dans le zoom » avec la Vi minimale, peut-être suivi d’un décrochage, pouvant facilement entraîner un changement de cap en début de récupération…), celui à 12.000 pieds correspondant au point bas à grande vitesse avant la ressource… Et tout le vol peut s’être déroulé à l’identique jusqu’à l’impact, les amplitudes éventuellement accrues par un recul de centrage déstabilisateur selon l’effet de l’épuisement kérosène, impact qui peut aussi bien avoir été dû à une extinction réacteur (probablement dissymétrique) qu’à un impact en survitesse basse… D’où l’intérêt de récupérer des éléments permettant d’obtenir si possible des indices sur le mode de rupture de la cellule.
Mais, bien sûr, ce n’est qu’une hypothèse de plus…
Amicalement.
Jean-Claude Fayer (ancien du CEV)
28 mars 2014 at 14 h 34 min -
Merci cher ami de votre contribution pertinente et très technique à cette énigme.
Il est certain que même si nous retrouvons les enregistreurs, le CVR ne donnera que les deux dernières heures des conversations des pilotes avant l’impact et je parie qu’on entendra….le silence des cimetières!
Par contre le DFDR permettrait à coup sûr de construire un scénario de la réalité
En attendant, j’ai émis cette hypothèse parce que j’étais agacé de voir mis en avant un détournement alors qu’aucun indice ne venait conforter cette thèse
A suivre !
Christian ROGER
27 mars 2014 at 21 h 00 min -
Pour mémoire ou information, en ce qui concerne les risques inhérents au transport des batteries au Lithium-Polymère, veuillez trouver ci joints le compte rendu d’un étude datant de 2012 prescrite par la FAA portant sur le cas de figure que vous évoquez:
http://www.fire.tc.faa.gov/pdf/2012Highlights.pdf
Entre autres on y retrouve des relevés de température et des données cinétiques lors de feux aux caractéristiques similaires à celles qui auraient pu être retrouvées à bord du MH370…
28 mars 2014 at 15 h 17 min -
BINGO !! Merci de m’avoir mis sur la piste de ce rapport de la FAA sur l’inflammabilité des batteries Lithium et qui en confirme le danger. J’aimerais que pour lever le doute sur l’origine de cette trajectoire qui conduit à l’abime, les enquêteurs donnent au public les informations sur le transport de ces batteries :type, quantité, packaging, dans quelle soute?
On ne nous dit pas tout !
Merci de votre contribution
Christian ROGER
27 mars 2014 at 19 h 24 min -
Bonjour Monsieur
C’est un vrai bonheur de lire vos analyses qui se rapprochent, à bien des égards, de l’esprit du compte rendu opératoire d’une longue et délicate intervention
signé par un virtuose du bistouri. C’est clair, net et précis donc accessible à tous. Votre maitrise de la vulgarisation force le respect et l’admiration.
Au fond, l’épilogue de cette tragédie montre qu’il s’agit d’un crash affreusement banal: Bon avion, Equipage expérimenté et compétent, Temps de curé sur la trajectoire mais dont l’origine est exclusivement imputable, in fine, à la « faute à pas de chance » ou, plus précisément au « maillon faible » que constitue l’intervention humaine, avec ses failles, ses faiblesses et son manque de rigueur. SI … SI… Si les procédures de transport et de chargement des batteries au lithium, produits éminemment dangereux, avaient été scrupuleusement respectées, le vol MH 370 se serait terminé à Pékin par un superbe Kiss landing dans la sérénité d’une nuit câline de Chine et pour le plus grand bonheur des 239 passagers et membres d’équipage.
Question: Le Captain a-t-il eu connaissance, avant le décollage, du conditionnement et de la présence en soute de ces « batteries criminogènes » ?
Un regret, toutefois, j’aurais bien aimé que se vérifie ma thèse fantasmatique illustrant le premier détournement interplanétaire par une escadrille d’OVNI. C’eut été un sacré BING BANG venu bousculer la morosité et la médiocrité de notre petit monde étriqué et une belle et salutaire leçon d’humilité.
Amicalement
Gabriel Leylavergne
27 mars 2014 at 17 h 28 min -
Bonjour Christian,
Merci pour votre article, celui-ci émanant de vous en fait un exemple d’hypothèse sérieuse et recevable concernant le mystère de la disparition de cet appareil.
Pilote et passionné de technique, aussi très intéressé par l’accidentologie, je suis on ne peux plus perplexe face aux incohérences de cette affaire. Si on peux en effet imaginer qu’une importante cargaison de batteries Lipo puisse aisément déclencher un incendie catastrophique à bord de la soute avant, et ainsi détruire les nappes de câbles dont dépendent les systèmes de com de l’avion avant que l’équipage n’ai pu se déclarer en détresse, il est en revanche nettement plus difficile d’admettre qu’en de pareilles circonstances le feu n’ai pas été si intense pour compromettre l’intégrité structurelle de la cellule. Lors d »explosion » de ces fameuses batteries, il se produit une réaction en chaine qui accroit le dégagement de flammes et de fumées à mesure que la température augmente… bien au delà du point de fusion de la plupart des matériaux composant l’avion.
Si l’on suit votre hypothèse, c’est plutôt en un immense brasier volant qu’aurait du se transformer le triple 7, si toutefois comme l’un de nos collègues l’a suggéré il n’y a pas eu de décompression explosive, qui se serait rapidement abîmé non loin du dernier point de contact connu…
Le feu aurait été si intense qu’à un moment critique il se serait très probablement produit un blast détruisant la soute.
Comment un avion passablement ravagé par un incendie (qui se serait donc éteint tout seul, à court d’oxygène??) sans plus aucune âme qui vive à son bord peut-il continuer de voler « niveau » pendant des heures, jusqu’à l’extinction des moteurs?
Pour finir, sans vouloir minimiser la dangerosité de ces batteries polymères, il faut quand même se dire qu’elles équipent de nos jours tous nos appareils électroniques, ordinateurs portables, téléphones, baladeurs, appareils photo… Si l’on multiplie cela par le nombre de passagers, ça en fait plusieurs centaines embarquées en cabine à chaque vol sans que cela ne pose de problème majeur de sécurité…
Pour ce qui est des débris, comme tout un chacun, j’attend qu’un bâtiment de surface en ait repêché et qu’ils aient été indiscutablement identifiés comme provenant du MH370…
Affaire à suivre…
28 mars 2014 at 15 h 21 min -
Cet accident ne ressemble à aucun autre et il est difficile d’exclure des hypothèses tant qu’on a pas d’éléments certains, même si elles heurtent la logique de nos connaissances
Christian ROGER
27 mars 2014 at 16 h 43 min -
Bonjour,
L’hypothèse d’une décompression lente et sournoise ne me semble pas sérieuse : sur les avions de mon temps, aux alentours de 12 000 FT cabine les masques passagers tombaient automatiquement. Cela créait une certaine animation dans le poste de pilotage… où par ailleurs une alarme se chargeait de réveiller un équipage éventuellement endormi mais pas encore en anoxie à cette altitude.
Je préfère l’hypothèse de l’incendie rapide avec fumées toxiques. Mais c’est faire peu de cas de l’étanchéité des masques ou cagoules des pilotes, alimentés en oxygène à 100% et sous pression. Les émanations de batteries au lithium en feu sont-elles suffisamment dangereuses pour être mortelles pendant le peu de secondes nécessaires à la mise en oeuvre de ces appareils respiratoires ?
Quoi qu’il en soit, il me parait évident que les errements de cet avion après la perte de contact n’ont pas été commandés par un pilote…
Jacques Drevon, ancien CDB A320
28 mars 2014 at 15 h 41 min -
Je n’ai pas la réponse à ces questions, mais je crois normal que l’enquête se la posent
Amicalement
Christian ROGER
27 mars 2014 at 14 h 43 min -
Bonjour,
Ton hypothèse me rappelle un incident grave arrivé sur A320 dans les années 90. J’ai eu au FL390 une alarme chauffage pare brise (Winshield). N’étant pas loin du début de descente, j’ai demandé à descendre. A ce moment, mon pilote m’a dit sentir une drôle d’odeur sans aucune fumée. Je ne sentais rien de mon côté. La chef de cabine est entrée à ce moment dans le poste, et a dit « c’est quoi cette odeur? » et je l’ai sentie à cet instant. J’ai aussitôt dit « on met les masques! » et on a fait une descente d’urgence sur Roissy. L’odeur (et pas de fumée!) ne s’était pas propagée en cabine, la soute avionique se trouvant sous nos pieds. Arrivés au bloc, le capitaine des pompiers est entré dans le poste, a reniflé et a demandé « combien de temps avez-vous respiré cette odeur? » « Environ 20 à 30 secondes » « Si vous l’aviez respirée 30 secondes de plus, vous seriez morts ! ». En effet, dans les circuits imprimés, il y a du chlore, du cyanure, et autres substances mortelles. Depuis, sur tous les AIRBUS, la procédure urgence/secours ATA26 s’appelle EVACUATION FUMEE/GAZ TOXIQUE. Alors, je ne sais pas si le problème est dû au Lithium-Ion ou à un circuit imprimé, s’il y a eu dégagement de fumée ou pas, mais ta piste est à creuser. Je pense aussi qu’il y a dû y avoir tentative de demi-tour du PNT. En revanche, les différents changements de niveau me laissent perplexe. De plus, je suis persuadé qu’il y a eu rétention délibérée d’infos des Malaisiens. Est-ce pour cacher des fautes graves de sécurité ou de sûreté ? Seuls le DFDR et le CVR pourront nous renseigner.
Amicalement,
Hubert
28 mars 2014 at 15 h 37 min -
Bonjour collègue et merci de ta contribution. Nous, pilotes, nous connaissons tous les dangers de ces fumées toxiques et je me souviendrai toujours ce ce B 707 de la Varig qui s’est crashé en 1973 à 5km de chez moi et où 130 passagers ont péri, à 8km de la piste d’Orly. Ils ont flambé avec l’avion, mais si cet avion s’était posé sur la piste, cela aurait été avec tous ses passagers intacts, mais morts des fumées qu’ils avaient inhalé.
Je pense donc comme toi que c’est une piste à explorer et que les Malaisiens ont cherché à masquer leurs responsabilités
Happy landings Hubert
Christian ROGER
27 mars 2014 at 14 h 19 min -
Personne ne pense a un passager clandestin(connaisseur de l’avion) caché en soute electronique qui a pu monter dans l’avion à l’escale et tirer les braekers en vol avant de monter dans le cockpit ?
28 mars 2014 at 15 h 38 min -
On ne peut rien exclure pour l’instant
Christian ROGER
27 mars 2014 at 12 h 15 min -
Bonjour Christian
On peut imaginer aussi à un détournement qui aurait mal tourné…avec agression et lutte dans le poste entre les pirates et les pilotes!!!(puis dépress explosive) avec perte de conscience des pilotes et des occupants!!!
Cordiales salutations*
BGouyer cdb A330
27 mars 2014 at 14 h 03 min -
C’est aussi un hypothèse, mais j’ai exposé qu’aucun indice ne permettait de l’envisager. Mais qui sait?
Happy landings à toi
Christian
27 mars 2014 at 10 h 57 min -
Bonjour Christian,
Quand un feu se déclare à bord, même si on ne s’affole pas, on réagit rapidement. Mais si en plus, de nuit, on doit enfiler les cagoules à cause des fumées toxiques et que les alarmes sonores et lumineuses s’enchainent, le pilote au commande peut perdre « l’équilibre » . Pour ma part, je suis assez d’accord avec ton scénario . Le pilote encore conscient a pu essayer de faire demi tour avant de succomber. Mais des zones d’ombre subsistent : Si un PA fonctionnait toujours, pourquoi ces changement d’altitude ? Mais comme aucun pax n’a utilisé son portable, ils devaient être dans l’impossibilité physique de le faire.
Souhaitons fortement que les enregistreurs de vol soient retrouvés et analysés.
Bons vols « sous voile)
27 mars 2014 at 11 h 40 min -
Je viens de modifier le texte de mon analyse pour mettre en doute ces altitudes
Cordialement
Christian ROGER
27 mars 2014 at 10 h 43 min -
Bonjour monsieur
L’analyse qui vous fait dire que sa trajectoire est celle d’un avion sans contrôle humain est très intéressant et vraisemblable j’y vois deux raisons majeures :
1 – les changements d’altitude 350FL à 450Fl puis 29000pieds, changements d’altitude qui ne s’expliqueraient pas dans le cas d’un détournement .
2 – la prise d’une route qui ne mène nulle part qui ne peut procéder d’une réflexion humaine
Une question m’intrigue cependant pour le cas de fumées toxiques : L’absence de message de détresse avant la perte de connaissance qui n’est pas instantanée.
Cette absence de massage pourrait s’expliquer dans le cas d’hypoxie qui touche le raisonnement avant la syncope.
J’ai vraiment beaucoup apprécié vos explications, au milieu de ce fatras médiatique entendre un professionnel est rassurant.
Ramon
27 mars 2014 at 9 h 57 min -
Si on ne regarde que la partie » technique » de cet accident,on ne peut qu’émettre des hypothèses plus ou moins vraisemblables et non prouvées ( certaines étant plus fouillées que d’autres ) mais en l’absence des boîtes « noires » ( à récupérer…et en bon état ) il sera quasiment impossible de reconstituer le « triste » voyage de cet avion.
Cette disparition sans causes prouvées me fait penser à la citation de Isaac NEWTON
NE TENEZ POUR CERTAIN QUE CE QUI EST DÉMONTRÉ
Or,rien n’a jusqu’à présent été démontré.
Les boîtes noires pourraient « grâce aux enregistrements des principaux paramètres de vol » montrer voire démontrer le déroulement de la catastrophe.
Quant à vos explications,elles me paraissent vraisemblables car bien argumentées.
27 mars 2014 at 9 h 32 min -
Bonjour,
Je suis obligé de prendre l’avion au moins une fois par an et j’ai souvent peur alors que voler peut être un vrai plaisir. Sauriez-vous rassurer les gens comme moi après ce genre d’événement 🙂 ?!
27 mars 2014 at 10 h 20 min -
Il y a environ 600 morts/an en accidents d’avion, alors que 3 milliards de vols sont effectués chaque année.
Volez donc tranquille avec cette statistique. Vous avez plus de chances de gagner au Loto que de perdre la vie en avion !
Christian ROGER
28 mars 2014 at 2 h 19 min -
Merci beaucoup, vous avez raison.
27 mars 2014 at 2 h 27 min -
Merci pour ces infos importantes sur le déroulement le plus plausible de cette catastrophe. Qu’en est-il des premières informations sur la désactivation du transpondeur.? L’incendie de ces batteries au lithium peut-il en être le responsable?. Comme vous le dites, le temps passe, et l’espoir de retrouver la boîte noire au fond des abysses s’amenuise.
Cordialement.
27 mars 2014 at 10 h 26 min -
Je pense que la disparition du transpondeur et de l’ACARS ont pu être provoqués par un incendie
Christian ROGER
26 mars 2014 at 19 h 47 min -
bonjour monsieur,très bonne analyse,mais comment l’avion peut-il voler a très basse altitude(150m)comme on nous la dit sur autant de kilomètres sans se faire repérer ,alors que vous nous dites qu’il vole a 29000 pieds.je ne comprends pas.merci de nous eclairer car voler a 150 m et a 29000 pieds les radars le remarque. merci.
27 mars 2014 at 10 h 27 min -
Je suis dubitatif sur les informations radar pour l’altitude et vais modifier mon texte pour souligner mes doutes
Christian ROGER
26 mars 2014 at 18 h 14 min -
Bonjour,
si votre scénario peut tout à fait paraitre plausible, il y manque à mon point de vue quelques explications pour le rendre totalement crédible: pourquoi, alors que l’avion vole en pilotage automatique, aurait il soudainement cabré? désengagement du PA? éventuellement oui, mais je suppose que l’avion était également parfaitement compensé et donc supposé rester en vol horizontal. Comment a t il pu atteindre le niveau 450 alors que les moteurs sont au régime de croisière et probablement proche de Mi=0.8 au niveau 350 ? comment, alors que les pilotes viennent de perdre connaissance, l’avion effectue t il un 90° gauche suivi, plus tard d’un autre 90° gauche qui va amener l’appareil sensiblement au cap180? comment expliquer cette descente importante vers le niveau 230 suivi d’une stabilisation au niveau 290 , l’équipage étant supposé être déja décédé?
Pour ma part, sans que je puisse expliquer l’importante prise d’altitude (10.000′ ! ….le 777 n’est pas un Rafale!), j’imagine que l’appareil, livré à lui même pour une raison inexpliquée, a décroché d’une façon dissymétrique (sur le plan gauche) au sommet de sa trajectoire vers 45000′ , ce qui lui aurait fait faire un 180° nez bas, en recherche spontanée de vitesse, puis qu’il se serait finalement stabilisé après une série d’oscillations amorties (stabilité longitudinale dynamique) au niveau 290.
Je crains malheureusement, comme vous, que nous n’aurons jamais de réponse à ces différentes questions et que cette disparition dramatique restera un des grands mystères de l’aéronautique.
Merci pour votre site et vos analyses pertinentes.
bien cordialement
C.Marie (Crusman 11)
27 mars 2014 at 10 h 24 min -
Je partage tout à fait vos remarques sur les changements d’altitude, dont la véracité me semble improbable et vous constaterez que je modifie le texte de mon analyse, de façon à souligner le doute sur ces altitudes.
Merci de votre coopération
Christian ROGER
26 mars 2014 at 16 h 55 min -
Bonjour
Je ne connais rien à l’aviation mais je lis toujours vos écrits avec intérêt.
Les commentaires sont également intéressants.
On ne peut souhaiter seulement que ce drame et son analyse en évite d’autres.
Morale : « nous sommes tous de passage ! »
Portez vous bien;
Cordialement.
RJ
26 mars 2014 at 13 h 27 min -
Bonjour Monsieur
Une analyse plus que plausible , je n’y connais rien en aviation mais suis convaincue que ce que vous exprimez est juste ; je crois que l’on ne contrôle pas assez le chargement des soutes .
Nous attendons tous les expications un peu plus claires de la compagnie Malaysia air lines .;;; s’il s avère que ce sont les chargements des piles au lithium ; ce sont des criminels
merci pour votre article
27 mars 2014 at 1 h 09 min -
Salut,
« ;;; s’il s avère que ce sont les chargements des piles au lithium ; ce sont des criminels »
je ne pense pas que l’on peut taxer de criminels ceux qui ont mis ce genre de batteries en soutes .. même si c’était prouvé qu’elles sont a l’origine du désastre
Ce cargo est conformes aux réglement … si ce n’était pas le cas les agences de régulation auraient déjà réagis et commenté ….
Si elles sont responsables du désastre .. il faudra trouver pourquoi .. et changer sinécessaire la réglementation
On ne peut accuser quelqu’un de négligence ou pire si celui-ci suit les lois en vigueurs (bonnes ou mauvaises)
26 mars 2014 at 12 h 46 min -
Bonjour,
un ami vient de me communiquer votre blog et j’ai lu avec attention et intérêt votre analyse des faits et de l’enchainement des évènements;
Ce scénario me fait penser à l’accident des éverglades (Valujet 1996), attribué à un transport de générateurs d’oxygène etc…….
Ce qui m’amène à cette question:comment savez vous ce que cet appareil transportait en soute et comment était faite la répartition du frêt à bord?
Merci
26 mars 2014 at 14 h 46 min -
C’est le Directeur de Malaysia qui a avoué que l’avion avait un fret de piles au lithium (voir mon article)
Comme il y a une raison à ce qu’un avion vole près de 7 heures vers une zone où il n’y a aucune piste possible, donc sans conduite humaine, je fais l’hypothèse de l’incendie et il serait destructeur si il est dans la soute avant. Nous aurons probablement la réponse à cette question prochainement
Christian ROGER
26 mars 2014 at 12 h 28 min -
Merci Christian pour ces hypothéses très probables .Toute autre explication seheurte à de invraissemblances ou à des romans politico/maffia inimaginables.
Avec mon amitié
26 mars 2014 at 14 h 47 min -
Merci ami et vive la PAF
Christian ROGER
26 mars 2014 at 11 h 25 min -
Quelque soit les causes , détournement , incident grave avec incapacité totale du PNT ,le pilote automatique devrait avoir un programme secours pour un retour en automatique et un atterrissage sur le premier aérodrome accessible .Techniquement cela est possible.
26 mars 2014 at 14 h 50 min -
Vaste programme !
Christian ROGER
26 mars 2014 at 11 h 19 min -
Bonjour,
Il existe également un scénario plausible avec les mêmes conséquences que incendie et fumées toxiques du fret illégal de piles au Li : c’est celui de la très lente dépressurisation qui aurait amené l’équipage, à son insu, à l’hypoxie. Dans ce cas, les pilotes se trouvaient dans un état comparable à une forte ébriété, incapable de réagir : un pilote de la Malaysian affirme avoir contacté, probablement sur une fréquence-compagnie ou la 123.45 Mhz, le vol MH370, croit avoir reconnu la voix du copi tenant des propos irraisonnés.
Tous les occupants se seraient évanouis avant de mourir peu après et l’avion aurait continué à voler jusqu’à la panne sèche.
26 mars 2014 at 12 h 06 min -
Oui, mais contrairement au votre, le scénario de l’auteur de ce blog a le mérite de proposer une réponse à la question de la coupure de certains équipement électroniques.
Cela dit, sans faire injure à Christian Roger, je pense qu’il faut considérer son scénario comme une simple hypothèse, aussi séduisante soit-elle.
En effet, le transport de pile au lithium n’est pas formellement interdit dans un avion de ligne si les normes IATA sont respectées. Sauf erreur de ma part, c’est le transport « industriel » qui est interdit.
De plus la présence des piles près des « armoires électroniques » n’est qu’une hypothèse sans laquelle le scénario est moins crédible.
Enfin, en ce qui concerne le fait que ce transport de piles aurait été volontairement caché par les responsables de la compagnie, je serais plus prudent. ce ne serait en effet pas la première fois qu’une compagnie serait incapable de connaître avec précision le contenu d’un de ses avions, qu’il s’agisse de fret ou de passagers.
Souhaitons pour les familles, mais également pour le PN du monde entier, que l’on retrouve les boîtes noires ou que les débris retrouvés livrent suffisamment d’indices pour donner une explication.
Didier
27 mars 2014 at 17 h 37 min -
Un état d’hypoxie avancé peut expliquer des actions incohérentes comme la coupure du transpondeur. L’équipage ayant encore conscience que quelque chose ne va pas a peut-être aussi tenté le retour à KUL avant de sombrer évanoui….
26 mars 2014 at 14 h 53 min -
Effectivement, ce n’est pas à exclure
Christian ROGER
26 mars 2014 at 10 h 26 min -
Bravo et merci pour votre exposé tout à fait cohérent. N’étant pas chimiste, pouvez vous me répondre sur le mécanisme de déclenchement d’incendie par les piles au lithium-ion ? quelle en est la cause ?
Bien à vous Merci.
27 mars 2014 at 10 h 29 min -
Désolé, mais mes connaissances sur ces piles au lithium ne sont pas suffisantes pour vous répondre. Cela devra être explicité très prochainement par les enquêteurs
Christian ROGER
28 mars 2014 at 18 h 19 min -
Merci pour ce scénario. Cependant, je ne comprends pas ce qui aurait entrainé l’incendie des piles au lithium. Les feux sur les B 787 étaient dus semble-t-il à des pics de consommation ayant entrainé une surchauffe locale dans les piles et un déclenchement d’incendie. Une pile inerte, non raccordée, n’a aucune raison de s’enflammer spontanément. Je ne connais pas l’architecture électrique du B 777, mais il semble peu plausible que le feu s’étant déclaré, il ne se soit pas propagé au travers des câbles électriques notamment, vers d’autres parties de l’appareil. Lors de l’accident du B 747 au dessus d’Halifax, feu du à une surchauffe des câbles installés pour l’in-board entertainement, l’équipage a eu le temps de lancer un may-day, a dérouté l’avion vers l’aéroport d’Halifax et entrepris de le faire aterrir. la catastrophe s’est produite car ils avaient choisi cet aéroport trop éloigné, au lieu d’atterrir sur la piste la plus proche qu’ils jugeaient trop courte. Entre l’alerte incendie et le crash, il s’est écoulé environ 20 minutes (de mémoire). Pourquoi le MH 370 n’a pas envoyé de may-day? Il en aurait eu le temps. Ne s’agit-t-il pas plutôt d’une dépressurisation lente ayant entrainé la perte de conscience de l’équipage, qui a peut-être récuoéré quelques instants de conscience et changé de cap. Un accident similaire s’est produit dans les années 80 sur un sous-marin diesel en surface: le panneau supérieur s’étant refermé sur un coup de roulis, et le diesel étant en route, l’intérieur du navire s’est alors lentement dépressurisé, sans que personne ne donne l’alerte aux deux hommes de veille au kiosque à l’extérieur. Le bateau a fini échoué sur une plage, une partie seulement de l’épquipage ayant survécu à cette dépressurisation.
Michel Mabile
29 mars 2014 at 11 h 55 min -
Un rapport de la FAA transmis par un correspondant indique les conditions d’inflammabilité des ces piles, assez spectaculaires. D’abord, je voudrais avoir leurs quantités, packaging, position en soute. Après, on verra !
Cordialement
Christian ROGER
26 mars 2014 at 9 h 40 min -
Ancien PNT Concorde je partage entièrement le scénario de ton Blog. Je suis un fidèle lecteur et le transmets à mes amis. Amicalement. Michel SUAUD
26 mars 2014 at 11 h 20 min -
Merci Michel
Christian ROGER
26 mars 2014 at 8 h 53 min -
Hypothèse très plausible. Mais je ne m’explique tout de même pas pourquoi le PNT n’a pas eu le temps d’envoyer un message de détresse avant une totale opacité dans le cockpit ? Avant l’apparition de fumées, il y a une odeur de brûlé, suspecte d’abord, puis évidente ensuite, alerte suffisante pour une transmission de message d’alerte, vous ne croyez pas ?
Ce changement de cap dont vous parlez n’était-il justement pas l’amorce d’un retour vers KUL?…
Bref, je crains que l’on ne retrouve jamais les « boîtes noires » de l’appareil…
Merci, et bien cordialement.
26 mars 2014 at 11 h 04 min -
Oui, il est très possible que les pilotes aient commencé un virage de retour vers Kuala Lumpur.Dans l’hypothèse d’un incendie, les cablages des VHF avaient peut-être déjà flambé, interdisant des Mayday
Christian ROGER
26 mars 2014 at 2 h 56 min -
Bonsoir,
Votre scénario décrit pourrait être possible mais cependant il y a quelques données qui manquent et jusqu’a present toujours dures a expliquer.
Un virage gauche à 90 dégrés après le passage radio entre le centre Malaysien et Vietnamien ne peut s’effectuer que manuellement ou sous données rentrées dans le FMS.
En général, un tel virage est effectué s’ils voulaient rallier un aéroport de déroutement le plus proche.
En ce qui concerne l’altitude , ils sont montés au niveau 450 (2000 pieds au dessus du plafond certifié de l’appareil) puis descendu au niveau 230 …..en fait apres s’etre stabilise , ils sont descendu à 12 000 pieds ce qui pourrait faire croire à une descente d’urgence pour pallier à une décompression ou aussi pour pallier à un feu incontrolable dans l’espoir de dépressuriser l’appareil……
À cela s’ajoute certains faits intéressants …..après un certain temps a 12 000 pieds , l’appareil est remonté au niveau 350 ce qui lui a permis de parcourir une distance considérable non de 1500 km au Sud Ouest de Perth mais de plus de 1500 nm( nautical miles).
Encore une fois , après être stabilisé à 12 000 pieds pendant un certain temps ,MH 370 est remonté au niveau 350 et ce changement d’altitude ne peut être que manuelle ou encore programme dans le FMS avec le pilote automatique enclenche .
Bref quelques détails pour affiner votre scénario , détails qui viennent d’être vérifiés dans les dernières heures…..
Eric Guille . Commandant de Bord 767-400 United Airlines.
26 mars 2014 at 0 h 11 min -
Cher Christian,
Voilà qui est fort intéressant, surtout venant d’une personne qui semble connaître les rouages de l’aviation, ce qui est loin d’être toujours le cas des divers « analystes » qui se succèdent sur les plateaux de télévision pour nous livrer leur « analyse » qui n’est souvent qu’une opinion toute personnelle et hélas souvent peu fondée.
Votre hypothèse me parait fort solide, exceptée sur un point mais de taille: s’il s’agit effectivement d’un accident par criminelle négligence, comment expliquer que de nombreux systèmes aient été manuellement coupés ? Si l’on exclut ce « détail », votre théorie tient sérieusement la route. Or dès lors que l’on réinsère cette donnée dans l’équation, l’image se trouble à nouveau…
Auriez-vous une explication qui justifierait que l’on ait coupé des systèmes de communication et de localisation à dessein, en plein drame (et pas après à moins d’avoir affaire à des zombies décidés à saboter leur cercueil volant) et ce au mépris de toutes les règles de sûreté ?
26 mars 2014 at 11 h 07 min -
Rien ne permet d’affirmer que des systèmes aient été coupés volontairement. L’avantage de cette affirmation, c’est qu’elle permet de dédouaner les responsabilités malaisiennes !
Christian ROGER
26 mars 2014 at 15 h 46 min -
Cher Christian,
Merci de votre réponse. Cependant, je n’invente rien, cela a été dit des dizaines de fois (un exemple ici: http://www.lemonde.fr/idees/article/2014/03/21/le-vol-mh370-un-mystere-inedit-dans-l-histoire-de-l-aviation_4387544_3232.html ). Maintenant, je veux bien croire qu’il s’agissait de fausses informations diffusées dans la presse par ceux qui auraient intérêt à faire croire à un acte criminel afin de masquer leurs malversations ayant entraîné la mort de près de 250 personnes. Cela dit le doute vaut dans les deux sens – cela a été, cela n’a pas été – tant que l’on n’a pas de preuve de ce qui s’est effectivement passé. Votre explication demeure valable jusque-là, mais il faudra qu’elle soit validée par ce que l’on découvrira grâce aux boîtes noires… ce qui n’est pas gagné d’avance.
Quant à ceux qui écartent lestement toute explication autre que la vôtre qui les a convaincu, je les appelle à davantage de circonspection. Ce n’est pas parce-qu’on est séduit par une hypothèse qu’elle est forcement juste (cours de base de philosophie: bien différencier le vrai du vraisemblable) de même que ce n’est pas parce-qu’une autre nous parait improbable qu’elle est forcement fausse. Ils auront l’air fin, tous ceux qui nous assènent leurs « Toute autre explication se heurte à de invraisemblances ou à des romans politico/maffia inimaginables. ». Ce n’est pas parce-que quelque chose dépasse leur entendement que cela ne peut s’être produit. Prudence, modestie… et parfois même silence radio.
26 mars 2014 at 15 h 51 min -
Tiens ! La teneur du lien que je viens d’indiquer a changé… Voilà une autre source soulignant le fait que des instruments essentiels auraient été sciemment coupés: http://lci.tf1.fr/monde/asie/vol-mh370-detournement-terrosite-incendie-la-vision-des-experts-8388726.html
25 mars 2014 at 23 h 35 min -
Cher ancien,
Bien que pilote de chasse sans expérience des avions de ligne, je suis toujours très intéressé par tes analyses, sérieuses, pertinentes et approfondies. La plus passionnante sur le plan technique reste, à mes yeux, celle du vol AF 447 qui démontre avec beaucoup de clarté les dangers des automatismes et leurs limites face à l’expérience du pilotage.
Ta dernière analyse me semble parfaitement pertinente.
Bravo, et merci.
DM