Boeing voudrait que ses B737 MAX revolent, mais cela semble prématuré !
Boeing affirme être dans la dernière ligne droite pour finaliser les modifications du système de vol de son B737 MAX, cloué au sol depuis près de six mois après les accidents de Lion Air et Ethiopian Airlines qui ont coûté la vie à 346 personnes.
L’avionneur américain a fini de travailler sur le correctif du système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans les deux accidents aériens, rapporte l’AFP, citant une source bien informée. Ses ingénieurs continuent en revanche d’effectuer les modifications sur le système de contrôle de vol dont une faille avait été décelée fin juin par l’agence fédérale de l’aviation (FAA), selon une autre source. Ce problème requiert une mise à jour du logiciel du système de contrôle de vol, et non un remplacement de pièces défaillantes, plus long et coûteux.
Lors d’une récente réunion tenue en août à Seattle, Boeing n’a toutefois pas été en mesure de répondre aux questions des régulateurs aériens américain, européen et brésilien sur les modifications techniques apportées au système de contrôle de vol.
Le PDG Dennis Muilenburg pourrait fournir des informations plus précises sur le calendrier lors de son intervention prévue à une conférence le 11 septembre prochain.
Mais selon les sources citées par l’AFP, il subsiste deux obstacles majeurs pour permettre au B737 MAX de voler de nouveau à la fin de l’année, comme le souhaiterait le calendrier de Boeing.
1°) Les autorités de certification y sont opposées
La structure regroupant les principales autorités de régulation du trafic aérien, mise en place par la FAA après des critiques sur ses liens étroits avec Boeing, a indiqué le 30 août dernier avoir besoin de beaucoup plus de temps pour finaliser son travail de documentation des modifications apportées sur le 737 MAX.
Cette « task force », baptisée JATR (Joint Authorities Technical Review), comprend les autorités d’Australie, du Brésil, du Canada, de la Chine, de l’Indonésie, du Japon, de Singapour et de l’Union européenne via l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA).
2°) Divergences sur la formation des pilotes
La formation des pilotes reste une question qui divise, Américains, Européens et Canadiens. Les Européens exigent une formation sur simulateur, selon une source proche du dossier, tout comme les Canadiens.
Les Américains eux estiment que les pilotes maîtrisant le 737 NG, version précédant le MAX, n’ont besoin que d’une formation sur ordinateur ou iPad.
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22 octobre 2019 at 13 h 27 min -
Boeing prends le taureau par les cornes , par les sondes.
Mi 2020 formation sur simulateur de tous les pilotes de B737 Max, une ampliation avec la médaille de St Benoît et une assurance-vie prise en charge…..
La flotte est clouée au sol pour un sacré bout de temps….
24 octobre 2019 at 15 h 02 min -
Après de telles mésaventures, le passage de tous les pilotes de MAX au simu me semble incontournable pour la FAA. Mais encore faudrait-il que le système MACS soit recertifié, ce qui reste à démontrer. Je partage ton pessimisme sur la date de reprise des vols.
16 septembre 2019 at 6 h 38 min -
Il est tout a fait normal, comme la FAA a du d’ailleurs le demander à Boeing, que l’EASA demande d’évaluer, par ses propres pilotes le, phénomène découvert par les pilotes de Boeing à l’origine de l’installation du MCAS.
Pour juger de l’efficacité de la nouvelle version du MCAS, il faut bien avoir exploré les conditions et les paramètres qui peuvent aller d’une sortie de la courbe des efforts /kts exigée par les § de la CS 25 ou d’un effet de pitch-up qui peux être dangereux.
Ce n’est qu’à cette condition qu’on peux ensuite évaluer la correction apportée par Boeing dans les cas d’utilisation normale et surtout en cas de panne fonction de son architecture.
12 septembre 2019 at 22 h 38 min -
Soit le système de contrôle de l’enveloppe de vol est fiabilisé dans son ensemble (y.c. 3ème sonde) et alors une formation légère est suffisante car le pilote aura toujours le MCAS activé.
Soit il ne l’est pas et tous les pilotes doivent être entraînés à maîtriser le domaine de vol spécifique du Max par un entraînement en simulateur.
9 septembre 2019 at 15 h 14 min -
Des ennuis pour le 777X.
La série noire continue pour Boeing.
http://www.leparisien.fr/economie/boeing-la-porte-cargo-du-futur-777x-explose-lors-d-un-test-09-09-2019-8148450.php
23 septembre 2019 at 15 h 06 min -
Publication faite de cet article.Merci
8 septembre 2019 at 16 h 18 min -
Non Christian mon message était complet
L’EASA demande à Boeing de vérifier en vol probablement dans des conditions encore plus extrêmes que les essais initiaux de Boeing avant l’installation du MCAS en incidence, inclinaison, taux de virage etc… sans MCAS le comportement en montée d’incidence proche du Cz max ?
Es ce pour se satisfaire des corrections que le MCAS apporteras aux écarts des effots/kts qui ne permettent pas de respecter la stabilité longitudinale statique ou pour une stratégie d’opposition à la modification à venir C’est ce que j’appelle la quadrature du cercle ou l’avion ne réponds pas à la norme et il ne sert a rien de le revérifier sans MCAS il n’auras pas changé et le MCAS est indispensable donc il faut le réinstaller à défaut d’une autre solution le fiabiliser et le renforcer et faire les essais avec les scenarii de pannes ad hoc
9 septembre 2019 at 9 h 04 min -
Revois ton libellé avec de la ponctuation, car on s’y perd !
8 septembre 2019 at 15 h 09 min -
J’ai lu que l’EASA demande à Boeing de vérifier et justifier le comportement du 8 Max sans MCAS et bien sur avec
On entre dans la quadrature du cercle !!!
8 septembre 2019 at 16 h 03 min -
Il manque une partie de ton message
Qui suis-je ?
Commandant de Bord Boeing 747 Air France ER
Ex Leader de la Patrouille de France
Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004)
Ancien Président du Bureau Air France du SNPL, Syndicat National de Pilotes de Ligne – 1986 / 1990
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