MH 370 : commentaires sur le rapport final
La Malaisie a donc publié le 2 juillet 2018 son rapport final sur la disparition du vol MH 370 et vous avez le dossier complet de 445 pages ci-dessous.
C’est en anglais et un peu indigeste et je pense que pas grand monde le lira en totalité. J’en ai donc tiré une quintessence en extirpant les 4 pages des conclusions ( pages 440 à 443) qui forment un résumé convenable du contenu général, pour aboutir à une courte phrase finale lapidaire :
« En conclusion, la Commission n’est pas capable de déterminer la cause réelle de la disparition du MH 370 ! »
Résumé des conclusions
Après la perte de fonctionnement de l’ACARS et des transpondeurs, les différentes prises de cap de l’avion avant de prendre une trajectoire vers l’Océan indien ne peuvent résulter SEULEMENT d’une anomalie de fonctionnement des systèmes. Des essais au simulateur ont montré que l’avion était en pilotage manuel et non pas sur pilote automatique (NDLR : sauf pour la trajectoire vers l’Océan indien où on pense que le PA fonctionnait.)
Les contrôleurs aériens de Kuala Lumpur et du Vietnam ont signalé avec retard la disparition de contact, ce qui a retardé les recherches.
Les pilotes étaient à jour de leurs licences et rien ne suggère qu’ils aient eu des difficultés ou change récents dans leur relationnel ou de conflit entre eux. Il n’y a pas eu de stress financier ou de changement de comportement et ils ne manifestaient aucune anxiété dans leurs communications.
La maintenance de l’avion était respectueuse des procédures et réglementations, excepté la batterie de l’enregistreur de paramètres FDR, dont la validité avait expiré.
Il est vraisemblable que la perte de communication VHF, HF, ACARS et Transpondeurs est due à une manipulation manuelle pour les mettre sur OFF. La VHF et la HF n’ont pas été utilisés intentionnellement ou pour une autre raison. La Commission n’a pas pu exclure l’hypothèse d’une intervention d’une tierce personne dans ces déconnexions.
Le SATCOM indique que l’avion est resté plus de 7 heures en vol et suggère que le pilote automatique fonctionnait dans ses fonctions basiques, pour que l’avion vole un temps aussi long.
La durée du vol montre que les systèmes essentiels de l’avion fonctionnaient et qu’il n’y a pas eu de problème mécanique avec la structure de l’avion, ses systèmes de contrôle, de pétrole ou moteurs.
L’avion a émis par le SATCOM 7 « pings » qui ont permis de le situer au-dessus de l’Océan indien.
La perte de ce signal à 0019UTC résulte probablement de la perte des deux poussées de moteurs par manque de fuel. L’épave n’a pas été retrouvée malgré 4 années de recherches dans le sud de l’Océan indien.
Le flaperon retrouvé est bien une part de l’avion ainsi qu’un morceau de de volet. L’examen des pièces montre que le volet était probablement en position retractée et le flaperon au neutre. (NDLR : ce qui exclut un amerrissage piloté)
Il n’y a pas d’informations sur une dislocation en vol ou à l’impact avec l’eau.
L’avion transportait des batteries Lithium-ion dans des conditions de paquetage de façon standard.
La possibilité de l’intervention d’un troisième acteur sur les systèmes ne peut être exclue.
Des mesures doivent être prises pour que puisse être installés des mécanismes permettant de suivre un avion qui dévierait de sa route et que la position des avions soit toujours connue
En conclusion, la Commission n’est pas capable de déterminer la cause réelle pour laquelle le MH 370 a disparu.
Poursuite de l’enquête par la France
Le 8 août 2018, nous apprenons que la section de recherches de la gendarmerie des transports aériens (SR-GTA) française relancera l’enquête sur le vol MH 370, pour vérifier certaines données satellite.
Les autorités françaises n’ont pas encore fait de déclarations officielles concernant la réouverture de l’enquête.
La GTA entend rétablir la trajectoire du Boeing 777 malaisien en vérifiant notamment l’authenticité des données techniques recueillies pendant l’enquête, notamment celle fournies par la société britannique Inmarsat, qui a réceptionné les positions transmises par le Boeing avant sa disparition.
Le système Inmarsat a suivi l’appareil avec la détection des fameux « pings » durant 7 heures, jusqu’à l’Océan indien où il aurait sombré. Mais le premier virage effectué par l’avion alors qu’il se trouvait au large de la Malaisie et du Vietnam, entre deux contrôles aériens, était volontaire.
Mon commentaire sur ce rapport
Les ayants-droits se sont offusqués de ce rapport, mais que pouvaient-ils en espèrer, eu égard au fait que l’enquête n’a pas pu amener de réponses aux questions que tout le monde se posait, malgré les centaines de millions de dollars dépensés. Deux semaines après le crash, j’avais écrit que « les chances de retrouver l’épave étaient infimes ».
Je pense que l’analyse de ce vol dramatique que j’ai faite dans le Power Point diffusé sur ce blog le 22 juin 2018 donne plus d’éléments de réflexion que ce rapport final malaisien.
Après ce rapport, tous les scénarios de ce drame restent donc envisageables et notamment celui que j’ai émis d’un incendie dans la soute électronique ou au cockpit qui amène à une perte de pressurisation de l’avion et à la perte de conscience des pilotes, qui prennent un cap approximatif vers Kuala Lumpur, avant de sombrer en hypoxie, comme toute chose vivante à bord, l’avion poursuivant sa route au dernier cap affiché, jusqu’au crash à cours de carburant.
On notera que le rapport estime qu’il est difficile d’attribuer les changements de trajectoires constatés seulement à des défaillances de systèmes. Un essai au simulateur a montré que le virage de retour a vraisemblablement avec un pilotage manuel de l’avion.
Concernant l’ouverture d’une enquête judiciaire par le pouvoir politique français par saisie de la Gendarmerie du Transport aérien, on est surpris de la voir surgir après la sortie du rapport, alors que les données de la société Inmarsat sont connues depuis l’été 2014 et que peu de transparence a été déployée pour expliquer concrètement l’existence de ces fameux « pings ». Cette démarche contraste avec le silence religieux de ce pouvoir politique durant toute l’enquête, alors qu’il y avait 4 français à bord.
Le MH 370 était équipé de ce du Satellite Detector Unit (SDU), placé entre les deux ailes en soute et donc protégé d’un incendie éventuel en soute électronique. Il sera intéressant que la Gendarmerie étudie le fonctionnement de ce SDU sur d’autres avions, pour voir si on retrouve ces « pings » dans des conditions de vol similaires. A ma connaissance, aucune investigation en ce sen n’avait été menée.
À suivre….. !
Extrait du rapport final du vol MH 370
SECTION 3.2 – Conclusions
On 08 March 2014, MH370, a scheduled passenger flight from Kuala Lumpur to Beijing, operated by MAS went missing soon after a routine handover from the Malaysian ATC to Viet Nam ATC. Communications with the aircraft were lost after it passed waypoint IGARI, less than 40 minutes after take-off. The aircraft operating the flight was a Boeing 777-200ER, registered 9M-MRO. On board the aircraft were 12 crew and 227 passengers (239 persons in total).
Evidence shows that Flight MH370 diverted from the Filed Flight Plan route. The aircraft’s transponder signal ceased for reasons that could not be established and was then no longer visible on the ATC radar display. The changes in the aircraft flight path after the aircraft passed waypoint IGARI were captured by both civilian and military radars. These changes, evidently seen as turning slightly to the right first and then to the left and flying across the Peninsular Malaysia, followed by a right turn south of Penang Island to the north-west and a subsequent (unrecorded) turn towards the Southern Indian Ocean, are difficult to attribute to anomalous system issues alone. It could not be established whether the aircraft was flown by anyone other than the pilots. Later flight simulator trials established that the turn back was likely made while the aircraft was under manual control and not the autopilot.
KL ATSC operation was normal with no significant observation until the handover to Viet Nam ATC. Being the accepting unit, HCM ACC did not notify the transferring unit (KL ATSC) when two-way communication was not established with MH370 within five minutes of the estimated time of the transfer of control point (Establishment of Communications, page 11 of Operational LOA between DCA Malaysia and Vietnam Air Traffic Management effective 1 November 2001). Likewise, KL ATSC should have taken action to contact HCM ACC, instead, relied on position information of the aircraft provided by MAS Flight Operations. By this time, the aircraft had left the range of radars visible to the KL ATSC. It is noted that about one minute elapsed from the last transmission from MH370 and the SSR being lost from the radar display. The Air Traffic Controllers of both Centres did not initiate the various emergency phases as required then, thereby delaying the activation of the alerting and Search and Rescue operations.
The PIC and FO held valid airman licences and medical certification. There is no evidence to suggest that the PIC and FO experienced recent changes or difficulties in personal relationships or that there were any conflicts or problems between them. All the flight and cabin crew were certified fit to fly and were within duty-time limits at the time of the flight and were adequately rested. There had been no financial stress or impending insolvency, recent or additional insurance coverage purchased or recent behavioural changes for the crew. The radio-telephony communications conducted by the PIC and the FO with the Air Traffic Controllers conformed to the routine procedure and no evidence of anxiety or stress was detected in the communications.
The aircraft maintenance records indicated that the aircraft was equipped and maintained in accordance with existing regulations and approved procedures, except for the instance of the SSFDR ULB battery which had expired. The aircraft had a valid Certificate of Airworthiness and was airworthy when released for the flight and there was no record or report of any defect or malfunction in the aircraft that could have contributed to the event. Although it cannot be conclusively ruled out that an aircraft or system malfunction was a cause, based on the limited evidence available, it is more likely that the loss of communications (VHF and HF communications, ACARS, SATCOM and Transponder) prior to the diversion is due to the systems being manually turned off or power interrupted to them or additionally in the case of VHF and HF, not used, whether with intent or otherwise. No ELT signal from the aircraft was reported by the Search and Rescue agencies or any other aircraft. The SATCOM data indicated that the aircraft was airborne for more than 7 hours suggesting that the autopilot was probably functioning, at least in the basic modes, for the aircraft to be flown for such a long duration. This in turn suggests that the air and inertial data were probably available to the autopilot system and/or the crew. The inter-dependency of operation of the various aircraft systems suggests that significant parts of the aircraft electrical power system were likely to be functioning throughout the flight. The analysis of the relevant aircraft systems taking into account the route followed by the aircraft and the height at which it flew, constrained by its performance and range capability, does not suggest a mechanical problem with the aircraft’s airframe, control systems, fuel or engines.
Except for the first report, the ACARS reports normally sent every 30 minutes by the SATCOM system were not received. Data from the last seven SATCOM ‘handshakes’ were used to help establish the approximate path of the aircraft over the Indian Ocean. The initial log-on request and the hourly pings have been termed as ‘handshakes’. SATCOM transmissions indicated that a link was available from 1825 UTC on 07 March 2014 to 0011 UTC on 08 March 2014 although not used for any voice, ACARS or other data services apart from two unanswered ground-to-air telephone calls. Two log-ons, at 1825 UTC (07 March 2014) and 0019 UTC (08 March 2014), were initiated by the aircraft most likely due to power interruptions to the SATCOM avionics. The power interruption leading up to 1825 UTC was probably due to power bus cycling, the reason for it being unknown. The power interruption leading up to 0019 UTC was probably due to low fuel at this time resulting in the loss of both engines and their respective generators. There was probably enough fuel for the APU to start up and run long enough for its generator to power the SATCOM avionics to initiate a log-on request.
To date, the main wreckage of MH370 has still not been found despite a 4-year search in the South Indian Ocean. However, items of debris possibly from MH370, have been found as far north as the eastern coast of Tanzania and far south as the eastern coast of South Africa. This is in addition to several islands and island nations off the east coast of the African continent. Of these, the flaperon, a part of the right outboard flap and a section of the left outboard flap were confirmed to be from MH370. A few other pieces of debris were determined to be almost certain from MH370 which included some cabin interior items. Damage examination on the recovered part of the right outboard flap, together with the damage found on the right flaperon has led to the conclusion that the right outboard flap was most likely in the retracted position and the right flaperon was probably at, or close to, the neutral position at the time they separated from the wing. Recovery of the cabin interior debris suggests that the aircraft was likely to have broken up. However, there is insufficient information to determine if the aircraft broke up in the air or during impact with the ocean. Apart from the above, no other information about in-flight emergencies, aircraft configuration or impact could be inferred from the nature and damage of the debris.
MH370 did not carry any cargo classified as dangerous goods. Two cargo items of interest (the Lithium ion Batteries and Mangosteens) which were carried on MH370 had also been transported via scheduled flights on MAS before and after the event. These items were packed and loaded according to standard operating procedures.
As a result of the identified issues, the investigation has issued safety recommendations to enhance the safety of the aviation system. The recommendations made address the Malaysian and foreign air traffic surveillance systems, cargo scanning, flight crew medical and training records, reporting and following-up of crew mental health, flight-following system, development of a Quick Reference for Operations Control and ELT effectiveness.
It should be recognised that there is a significant lack of evidence available to the Team to determine with any certainty the reasons that the aircraft diverted from its filed flight plan route. However, the change in flight path likely resulted from manual inputs. The lack of evidence includes the exact location and disposition of the main aircraft wreckage and the evidence that it could provide, the information recorded on the Flight Data Recorder, Cockpit Voice Recorder and other recording devices on the aircraft and the absence of any aircraft voice or data transmissions that could indicate why the aircraft flew to the Southern Indian Ocean.
Without the benefit of the examination of the aircraft wreckage and recorded flight data information, the investigation was unable to identify any plausible aircraft or systems failure mode that would lead to the observed systems deactivation, diversion from the filed flight plan route and the subsequent flight path taken by the aircraft. However,
the same lack of evidence precluded the investigation from definitely eliminating that possibility. The possibility of intervention by a third party cannot be excluded either.
The disappearance of MH370 and the search effort are unprecedented in commercial aviation history. Improvements must be undertaken to ensure that this type of event is identified as soon as possible, and mechanisms are in place to track an aircraft that is not following its filed flight plan for any reason.
In recent years, several States have expended significant amounts of funds and resources searching for missing commercial aircraft in remote oceanic locations, including AF447 and MH370. In this technological epoch, the international aviation community needs to provide assurance to the travelling public that the location of current-generation commercial aircraft is always known. It is unacceptable to do otherwise.
In conclusion, the Team is unable to determine the real cause for the disappearance of MH370.
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1 mars 2019 at 13 h 51 min -
On en est où de l’enquête Française ? A minima, on peut savoir si les enquêteurs ont pu interroger les personnes qui leurs paraissaient pertinentes ?
1 mars 2019 at 14 h 48 min -
No news !
23 novembre 2018 at 9 h 02 min -
Bonjour Je me permet de laisser mon idée cela fais 4 ans depuis la disparition du MH 370 que je contact le directeur de la cellule de crise et lui demander éventuellement en entretien quitte même à prendre l avion et le rejoindre en Malaisie . Il me répond mais pas encore de suite . J ai un 6 sens c est un don . Le jour où cette avion à disparu et je l a vois vu au info quelques temps après j ai eu une vision et je reçois les même photos des passagers k aux infos donc j y crois et cette vie on vie avec moi tout Le temps ce n est pas mon métier de voyance ou autre du tout .Je fais autre chose quand j en parle on ce met à rigoler eh ben oui pour moi cette avion je l ai vu et j y étais ds mon rêve à cote ds une jungle écrasé a pic il y avait bcp d arbres qui le cachait et il y avait des animaux sauvage qui m ont autoriser a voir tout le monde étais plus la et le visage d une dame coller au hublot que j ai revu aux infos et je suis réparti mais vraiment la vrai jungle j ai eu un article sur ca et j ai contacter la cellule de crise qui me refuse pas du tout sauf à il étais a l epoque sur contrat et me re voici de retour 48 mois après l avion c est détériorer plus de branche vraiment dur de le voir je retrouve toujours les mêmes animaux sauvage et j ai recontacter la cellule de crise et la j attend ca réponse . J espèr avoir une réponse . Ou alors le médiatiser .
23 novembre 2018 at 15 h 38 min -
Sorry, je ne suis pas Madame Soleil
3 octobre 2018 at 2 h 20 min -
– suicide ? peu probable, pourquoi attendre 6-7h de vol pour aller se crasher dans l’océan indien, alors que le (ou les) pilotes pouvaient le faire en plein golf de Thaïlande après le décollage.
– a noter le 180° avant de survoler ce golf, typique de « ya un gros problème » on cherche un terrain en urgence.
– quid de la coupure des radio, transpondeurs et ACARS, si pour les radios, c’est facile et ça va vite, le transpondeur un peu plus lent mais ça reste à la portée d’un n’importe quel pilote confirmé, par contre l’ACARS, faut être balèze en électronique et ça s’éteint pas en 10 s. De plus le mec il y oublié que même éteint le truc il pingue encore, pas si balèze… A noter aussi que toute ces extinctions se sont faites progressivement, donc une extinction volontaire est à exclure, mais plutôt un incendie très mal placé en soute avant, avec conséquences au niveau des alim électriques et coupure électrique franche sur beaucoup de systèmes (mais pas l’hydraulique), par contre, je me pose la question : quid de l’APU ?
– 2453 kg de batterie au lithium, ça a tendance à s’allumer en spontané ça flambe extrêmement bien en dégageant énormément de chaleur quand c’est lancé ça s’éteint très difficilement même au sol …et en plus ça dégage des composés gazeux type cyanhydriques…
https://www.youtube.com/watch?v=JhNEQhsjkwM
– Certaines infos donnent une montée plein pot au plafond, ça ressemble bien à une tentative de dépressurisation volontaire afin de essayer d’enrayer un incendie incontrôlable.
– après le scénario est malheureusement écrit d’avance, plus de comm d’aucune sorte, l’équipage dans un état second, pê une tentative désespérée d’activer le PA en s’en remettant à Dieu, la suite est connue.
Je crois que dans ces conditions c’est la vrai loi de Murphy, vous savez ça va mal, ça s’aggrave et ça dure…
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_370_Malaysia_Airlines
5 novembre 2018 at 11 h 39 min -
Je ne crois pas que ce message fait avancer le schmilblic !
6 septembre 2018 at 20 h 45 min -
Polémique autour des » faux pings » des boites noires détectés par les bateaux autralien et chinois en 2014….celà n’écarte pas pour autant le lieu du crash Au contraire.
Je pense même que c’est dans cette zone qu’il faut chercher l’épave du mh370.
5 septembre 2018 at 20 h 22 min -
Epilogue sur le MH370:
dans mon raisonnement nous avons vu que l’avion venait des Maldives et se dirigeait vers Perth sous PA.
Or, cette trajectoire passe entre les deux ping des boites noires, détectés en 2014 . J’en conclus que c’est dans cette zone que se trouve l’épave.
On avait donc abandonnée, à tort cette zone, au profit de la thèse Immarsat.
Place maintenant aux marins et aux experts pour determiner les raisons du crash .
10 septembre 2018 at 14 h 21 min -
Et qui va fournir la montagne de dollars pour cette théorie ?
17 août 2018 at 22 h 24 min -
Donc, si il y PA , la destination après les Maldives, dans l’esprit du CDB, c’etait Perth .
Il peut y avoir une certaine cohérence avec les ping en fin de parcours : le vol étant stable a basse altitude, il s’éloigne régulièrement du point fixe qu’est le satellite. Ce que je conteste c’est évidemment le positionnement du virage vers le Sud par IMMARSAT.
Il faudrait faire des simulations de vol et plan de dérive de l’instinteur en laboratoire.
Je pense que l’on s’approche de la vérité, sauf que les US ont peut être déjà récupéré les boite noires.
16 août 2018 at 18 h 57 min -
Moi je pense pour l’hypothèse de Christian : un feu de soute électronique qui entraine une dépressu explosive.
Sachant qu’un accident est rarement 1 élément mais l’addition de plusieurs petits faits + la faute à pas de chance + la loi de l’emm…maximum.
Sachant que les racks comm sont à peu près au même endroit dans la soute si ça brûle dans le coin, ça grille l’ensemble quelque soit l’apport d’alimentation élec .
Sachant qu’au niveau 330 (10 000 mètres) si tu n’as pas mis ton masque sur la tronche au bout de 5 à 6 secondes, tu tombes dans les pommes
Sachant que si en plus le tout petit bouton dessous et que tu ne vois pas n’était sur 100% (d’O2) au départ, tu vas forcément inhaler des fumées toxiques qui vont avoir le même résultat.
Sachant qu’en cas de feu/fumée + dépressu (le pire qui puisse arriver en vol), n’importe quel pilote , y compris Mermoz, va perdre 80 % de ses moyens . L’important est de garder les 20 % suffisants pour sauver la machine …et ça on te l’apprend super bien et on te le rabâche tout au long de ta carrière du moins …. en Europe et aux US !!!
Mais se ne sont que des hypothèses 😉
Moi ce qui me chagrine le plus c’est le b…el qu’il y a eu pour les ops de recherche immédiates entre Indonésiens, américains, australiens, etc… ?????
Une vraie cacophonie !!
On connaissait exactement le dernier cap de l’avion.
On connaissait exactement le fuel restant au dernier pt radar
On connaissait exactement les vents : ça donne une route et une distance . A la limite une petite zone d’incertitude. La dessus on recoupe avec l’arc de cercle d’Inmarsat ce qui réduit d’autant la zone.
Mais qu’est ce qu’ils ont été faire à des milliers de km de là dès les premières heures ????
Après c’est trop tard. Les débris , et il y en a eu forcemment beaucoup, vu la composition des avions modernes, se sont dispersés dans l’immensité de l’Océan.
Quand à la balise (ELT) . L’avion doit être au fond d’une fosse étroite . Donc il faut vraiment que le sonar passe presque vertical et les spécialistes disent que le signal perd 95 % de sa puissance en traversant les 7 kms de flotte qu’ il risque d’y avoir entre l’épave et la surface vu la topo des fonds marins du coin !!!
En trouvant des débris rapidement, on aurait pu « remonter le courant » et peut être localiser l’épave , récupérer les enregistreurs et enfin comprendre .
Mais partir dépenser des millions de dollars, des mois après c’est ridicule et était voué à l’échec.
Jeannot
21 août 2018 at 15 h 25 min -
Salut Jeannot
Ti apport un éclairage nouveau, mais qui laisse le mystère entier et je pense pour l’éternité
15 août 2018 at 20 h 02 min -
Au secours Einstein revient….
Pour l’instant peu importe les raisons du crash, le rapport met un point final à la démonstration d’Immarsat.
Sans être un expert, il y a quelque chose qui me choque. Un avion ça monte, ça descend, sur un axe qui n’est pas forcement en direction du point fixe, de telle sorte qu’il peut à la fois se rapprocher et s’éloigner.
J’en tire les conclusions que pour une unité de temps, il y a une relativite sur la distance.
Null doute que le grand homme l’aurait expliqué scientifiquement.
Si la route définie par Immarsat avait été bonne on aurait retrouvé l’avion.
Il reste maintenant les témoignages avec un virage au dessus des Maldives et un axe de 30° correspondant au parcours de l’instincteur poussé par les Alizés . Le lieu du crash se trouve sur où à l’est de cet axe.
En reprenant la même consommation de carburant et les heures de vol on n’est plus sur le 7e arc mais bien plus haut.
En amateur, je situe la zone du crash sur le 30e parallèle.
Pour schématiser, il y a une dorsale en forme de L et donc nous serions à l’extrémité Est de la base du L, soit pres de 2000km au nord-ouest de Perth et en plus c’est des hauts fonds.
Enfin qu’on en finisse avec cet avion abattu, il n’y avait aucune raison, l’avion s’éloignait de Diego et en plus on n’aurait pas retrouvé le flaperon celui-ci se trouvant perforé par les impacts. Ça, c’est pour la théorie du complot.
16 août 2018 at 10 h 16 min -
Sorry. Je n’ai pas compris ton raisonnement
Je vois d’un bon œil que la Gendarmerie de l’Air s’attelle à regarder de près les données Inmarsat. S’ils s’entourent d’experts sérieux,ce sera intéressant
15 août 2018 at 18 h 25 min -
Passionnant! Merci Christian Roger!
On est en plein fantastique!
Je ne peux m’empêcher de penser à des OVNI…
16 août 2018 at 10 h 17 min -
C’est peut être un remake du film « Rencontre du 3eme type » !
15 août 2018 at 16 h 48 min -
Si, si, il y a des gens qui l’ont lu en entiers… Quid de l’analyse des modifications de fréquence des ping que l’enquête australienne attribue à une dépressurisation ? Le fait est repris (p.126) mais sans tirer aucune conclusion… l’étrangeté de ce rapport est qu’il ferme des porte sans rien conclure. J’espère que l’enquête française fera mieux, mais je ne vois pas à quels éléments techniques ils pourraient avoir accès qui n’aient pas déjà été mis à disposition.
15 août 2018 at 8 h 29 min -
Depuis les 1° jours je pense que l’avion allait sur Diégo et qu’il a été abattu par les américains
15 août 2018 at 9 h 22 min -
C’est votre droit, puisque tout le monde sait que la CIA a organisé l’attentat des World Trade Center
14 août 2018 at 15 h 24 min -
Au final, beaucoup d’hypothèses et la conclusion qu’on ne sait rien sur ce vol MH370…
Il faut reprendre l’enquête minutieusement depuis la préparation du vol, l’embarquement, le début du vol jusqu’à la perte de tout signal.
Il faut pouvoir exiger des sociétés civiles ou militaires leurs données, surprenant que rien n’est été communiqué à la demande des états, Immarsat, radar militaire, données Boeing ou Rolls Royce, à moins que ces organisations soient plus puissantes que les Etats…, dans ce cas il ne s’agirait pas d’un simple accident… L’avion aurait-il été victime d’un tir de missile volontaire ou accidentel (les deux cas se sont déjà produits par le passé)?
Il est évoqué un incendie suivi d’une dépressurisation mais dans ce cas il y aurait eu une réaction de l’équipage, l’avion aurait volontairement diminué son altitude en descente d’urgence et un mayday aurait été émis, rien de tout celà n’a eu lieu, je peux donc croire qu’il n’y a pas eu dépressurisation ni incendie.
L’avion aurait soi-disant volé pendant près ou plus de 7h environ, traversant de multiples espaces aériens de différents pays, sans être ni intercepté, ni accompagné par des avions militaires, cette éventualité est donc exclue… Sans aucune revendication (pirates de l’air), on peut croire que l’avion s’est abîmé en Mer de Chine. Les 3 ou 4 premiers jours des recherches ont été menées dans ce sens puis arrêtées subitement pour chercher au fin fond de l’Océan Indien… Etrange… On me dira, mais on avait les pings d’Immarsat, or aucun document officiel dans ce sens n’a été émis. Si on fait des recherches sur de simples oui-dires, on peut aussi chercher en Amazonie dans ce cas là… Oui volontairement je dis une énorme absurdité, mais tout aussi absurde que de faire des recherches sans la moindre preuve communiquée de signaux par qui que ce soit… Si l’avion a volé pendant près de 7h pourquoi n’a-t-il pas été accompagné par des avions militaires? Un rafale ou autre F15 ou F16 vole bien plus rapidement qu’un avion civil commercial… L’interruption soudaine de tous les signaux porte à croire à une interception par un missile. Au vu des circonstances actuelles, pour ma part, cette hypothèse semble la plus crédible. On pourra me dire qu’on n’a trouvé aucun débris, si les débris flottent, ceux-ci peuvent être facilement récupérés par des navires militaires sur zone et classés secret défense. Je rappelle qu’un avion civil ayant maloncontreusement dévié de sa route a été détruit et il a fallu 10 ou 15 ans pour voir reconnaître cette situation… Affaire à suivre, un jour la vérité sortira, car personne ne me fera croire qu’un avion de cette taille disparaisse comme ça… ou puisse voler des heures durant avec un incendie ou une hypoxie sans être accompagné, et qu’on ne me dise pas que tous les militaires de la région dormaient à point fermé cette nuit là sans suivre leurs radars respectifs…
14 août 2018 at 15 h 47 min -
Et vogue petit complot. !
14 août 2018 at 10 h 45 min -
Q1 : la localisation de la zone de stockage des batteries est-elle compatible avec une prise en feu dans la soute électronique ?
Q2 : un incendie dans cette soute est-il compatible avec la perte de toutes les communications mais le maintien d’un PA minimaliste ?
Q3 : une prise en feu des batteries peut-elle provoquer une dépressurisation et si oui à quel moment par rapport à la prise en feu de la soute électronique ?
Si c’est ok aux 3 questions, ta thèse est sûrement la bonne.
François
14 août 2018 at 15 h 47 min -
Tu n’as pas noté que j’ai éliminé l’hypothèse d’un feu du package de batteries lithium-ion.Qant à l’incendie pariel de la soute électronique j’ai produit une photo qui l’a montré
Qui suis-je ?
Commandant de Bord Boeing 747 Air France ER
Ex Leader de la Patrouille de France
Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004)
Ancien Président du Bureau Air France du SNPL, Syndicat National de Pilotes de Ligne – 1986 / 1990
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